Таблица 6
|
i, % |
К6 |
|
20 |
0,89 |
|
30 |
0,79 |
|
40 |
0,68 |
|
50 |
0,59 |
|
60 |
0,53 |
|
70 |
0,49 |
|
80 |
0,47 |
|
90 |
0,45 |
|
100 |
0,45 |
Таблица 7
|
L, м |
К7 |
|
80 |
0,34 |
|
100 |
0,40 |
|
120 |
0,44 |
|
150 |
0,50 |
|
200 |
0,57 |
|
280 |
0,65 |
Таблица 8
|
R, м |
К8 |
|
30 |
0,09 |
|
60 |
0,16 |
|
100 |
0,25 |
|
125 |
0,29 |
|
250 |
0,45 |
|
400 |
0,57 |
|
600 |
0,67 |
|
1000 |
0,77 |
|
3000 и более |
0,91 |
II. Для оценки безопасности движения на существующих автомобильных дорогах, параметры которых отличны от действующих норм проектирования (СНиП II-Д.5-72), следует дополнительно учитывать коэффициенты относительной безопасности движения К9 - К14, ориентировочные значения которых приведены в табл. 9 - 14.
Таблица 9
|
Длина прямых участков, км |
К9 |
|
3 |
1,0 |
|
5 |
0,93 |
|
10 |
0,82 |
|
15 |
0,70 |
|
20 |
0,61 |
|
25 |
0,51 |
Таблица 10
|
Различие в ширине проезжей части мостов и дороги, м |
К10 |
|
При ширине проезжей части мостов меньше на 1 |
0,17 |
|
При равной ширине проезжей части с полосами безопасности шириной 0 |
0,33 |
|
0,5 |
0,48 |
|
1,0 |
0,67 |
|
1,8 |
0,84 |
|
2,0 |
1,0 |
Таблица 11
|
Пересечения в одном уровне при N авт/сутки, движения по основной дороге (на пересекаемой дороге N до 10 % от основной) |
К11 |
|
Менее 1600 |
0,67 |
|
1600 - 3500 |
0,50 |
|
3500 - 5000 |
0,33 |
|
Более 5000 |
0,25 |
Таблица 12
|
Видимость пересечения с примыкающей дороги, м |
К12 |
|
Более 60 |
1,0 |
|
60 - 40 |
0,90 |
|
40 - 30 |
0,60 |
|
30 - 20 |
0,40 |
|
До 20 |
0,10 |
Таблица 13
|
Расстояние от застройки до проезжей части (обеспечение боковой видимости), м |
К13 |
|
Более 25 |
1,0 |
|
15 - 20 |
0,65 |
|
5 - 10 |
0,26 |
|
До 5 |
0,1 |
Таблица 14
|
Коэффициент сцепления |
К14 |
|
0,2 |
0,6 |
|
0,4 |
0,92 |
|
0,6 |
0,98 |
|
Более 0,7 |
1,0 |
III. Для оценки и выбора оптимальных проектных решений на особо сложных участках дорог рекомендуется строить графики обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения. При этом следует учитывать, что влияние каждого элемента дороги распространяется за пределы участков с этими элементами на расстояния, приведенные в табл. 15.
Таблица 15
|
Элементы дорог |
Зона влияния, м, за пределами элемента в каждую сторону |
|
Участки подъемов |
100 |
|
Участки спусков |
150 |
|
Кривые R < 400 м с обеспеченной видимостью |
50 |
|
Кривые в плане с ограниченной видимостью |
100 |
IV. Наименьшие значения обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения при оценке проектных решений для сочетания элементов на данном участке дороги К0, установленные в соответствии с приведенными основными положениями, должны быть не менее установленных в табл. 16.
Участки дорог с обобщающими коэффициентами К0, менее приведенных в табл. 16, как правило, должны перепроектировать, а для особо сложных условий местности, где изменения проектных решений вызывают значительное увеличение строительных затрат, следует предусматривать специальные меры по повышению безопасности движения (установка указателей, ограничивающих режим движения, ограждений, выполнение разметки и т.п.).
Таблица 16
|
Категория дороги |
Наименьшие допускаемые значения для местности |
|
|
|
равнинной |
пересеченной |
|
I |
0,18 |
0,17 |
|
II |
0,10 |
0,09 |
|
III |
0,09 |
0,08 |
|
IV |
0,07 |
0,06 |
|
V |
0,05 |
0,04 |
СОДЕРЖАНИЕ
|
Предисловие. 1 Общие положения. 1 Технико-экономическое обоснование назначения продольных уклонов. 2 Приложение 1 Себестоимость перевозок автомобилями и автопоездами (данные НИАТ) 7 Приложение 2 Определение уровней загрузки автомобильных дорог. 7 Приложение 3 Средние показатели расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог с разными покрытиями в зависимости от размеров движения. 12 Приложение 4 Потери от одного дорожно-транспортного происшествия (ДТП)*. 12 Приложение 5 Оценка проектных решений по безопасности движения с использованием коэффициентов относительной безопасности. 13 |
