В прил. 2, б показано, что из установленной ранее эквивалентной стоимости базового материала следует вычесть (в III квадранте) отпускную цену нового материала (отходов ТЭС). Полученная величина (отложенная на горизонтальной оси во II квадранте) соответствует суммарным затратам на перевозку нового материала по железной дороге и автомобильным транспортом.
Одинаковым суммарным транспортным затратам соответствует множество соотношений между расстояниями возки материалов по железной дороге и автомобильным транспортом. В 1 квадранте представлены кривые, определяющие такие соотношения между расстояниями перевозки нового материала по железной дороге и автомобильным транспортом, при которых суммарные транспортные затраты являются постоянными и равными 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 10; 11 руб. за 1 т.
3.3. Для конкретного значения суммарной стоимости перевозки 1 т отходов ТЭС и ГРЭС экономически рациональная область их использования определится (см. прил. 2, б) множеством соотношений между расстояниями возки отходов автомобильным и железнодорожным транспортом, расположенным ниже кривой, соответствующей стоимости транспортных расходов.
3.4. Если базовый и новый материалы перевозят по одинаковым участкам транспортных схем железнодорожным или автомобильным транспортом, то в правой и левой частях выражения (4) исключают члены, определяющие соответствующие затраты. Рациональные области использования отходов ТЭС и ГРЭС в таком случае определяются предельно допустимыми соотношениями между расстояниями возки базового и нового материалов только одним видом транспорта.
Номограммы для определения рациональных областей использования отходов ТЭС и ГРЭС при перевозках их только железнодорожным и автомобильным транспортом представлены на рис. 1, 2 прил. 1.
3.5. Номограммы для определения предельно допустимого соотношения между расстояниями транспортирования базового и нового материалов каким-либо одним видом транспорта (см. рис. 1, 2 прил. 1) строят в прямоугольной системе координат, в I квадранте которой по осям абсцисс и ординат откладывают расстояния перевозки базового и нового материалов автомобильным транспортом (по железной дороге). Во II и IV квадрантах строят графики изменения стоимости перевозки 1 т груза в зависимости от расстояния их транспортирования. В III квадранте проводят прямые, с помощью которых к величинам затрат на транспортирование нового материала из II квадранта прибавляется его отпускная цена.
Аналогично в III, а квадранте проводят прямые, с помощью которых к транспортным затратам при перевозке базового материала прибавляется его отпускная цена.
В III, а квадранте пучок штриховых линий позволяет привести базовый и новый материалы в сопоставимый вид по содержанию в единице длины конструктивного элемента сооружаемой автомобильной дороги. Граница области рационального использования отходов ТЭС и ГРЭС определится, когда приведенные в сопоставимый вид суммы отпускных цен базового и нового материалов и затрат на их перевозку совпадут (см. рис. 1, 2 прил. 1).
Порядок действий при этом следующий. На горизонтальной оси I квадранта фиксируют расстояние возки базового материала автомобильным транспортом. По содержанию IV квадранта определяют затраты на перевозку автомобильным транспортом 1 т базового материала. В III, а квадранте к величине транспортных затрат прибавляют отпускную цену базового материала и делают поправку на отношение содержания базового и нового материалов в единице длины сооружаемого конструктивного элемента дороги. Из определенной стоимости эквивалентного количества нового материала в III квадранте вычитают его отпускную цену. Величину соответствующих транспортных затрат определяют на горизонтальной оси II квадранта, а по изображенной зависимости во II квадранте на его вертикальной оси максимально допустимое расстояние транспортирования нового материала.
3.6. Границы области рационального использования отходов ТЭС и ГРЭС, определенные в виде ступенчатых линий на рис. 1, 2 в дальнейшем на рис. 3, 4 прил. 1 заменены гладкими кривыми, огибающими ступенчатые линии в сторону уменьшения области рационального использования отходов ТЭС и ГРЭС. В таком случае принятое ранее расширение допустимой области использования отходов ТЭС и ГРЭС практически компенсируется указанным ее уменьшением.
3.7. Определенные в соответствии с положениями настоящей методики по представленным номограммам границы области рационального использования отходов ТЭС и ГРЭС в дорожном строительстве имеют относительную погрешность значений менее 5 %.
3.8. При строительстве автомобильной дороги в регионе, где поясной коэффициент на перевозку грузов автомобильным транспортом отличается от единицы, область рационального использования отходов ТЭС и ГРЭС, определенная в соответствии с рис. 1 - 5 прил. 1, должна быть откорректирована пропорционально фактическому значению поясного коэффициента.
3.9. При перевозке базового или нового материала речным транспортом вместо железнодорожного методика определения рациональной области использования отходов ТЭС и ГРЭС не изменится, однако зависимости стоимости перевозки 1 т материалов от расстояния транспортирования по железной дороге должны быть заменены на всех номограммах зависимостями стоимости перевозки 1 т материалов от расстояния возки речным транспортом.
3.10. Примеры определения экономически целесообразных расстояний перевозки отходов ТЭС и ГРЭС при строительстве автомобильных дорог приведены в приложениях 4, 5 к настоящим Методическим рекомендациям, а при заданных расстояниях перевозки отходов ГЭС и ГРЭС расчет экономического эффекта - в прил. 6.
Приложение 1
Номограммы для определения предельно допустимого расстояния транспортирования отходов ТЭС и ГРЭС
Рис. 1. Номограмма для определения предельного экономически целесообразного расстояния транспортирования отходов ТЭС и ГРЭС автомобильным транспортом в зависимости от расстояния перевозки заменяемого материала:
1 - 6 - использование золошлаков при = 1 и различной стоимости 1 т заменяемого материала (1 - 1 руб., 2 - 2 руб., 3 - 3 руб., 4 - 4 руб., 5 - 5 руб., 6 - 6 руб.); 7 - использование золы уноса вместо цемента при = 0,5
Рис. 2. Номограмма для определения предельного экономически целесообразного расстояния транспортирования отходов ТЭС и ГРЭС железнодорожным транспортом в зависимости от расстояния перевозки цемента:
1 - 6 - использование золошлаков при = 1 и различной стоимости 1 т заменяемого материала (1 - 1 руб., 2 - 2 руб., 3 - 3 руб., 4 - 4 руб., 5 - 5 руб., 6 - 6 руб.); 7 - использование золы уноса вместо цемента при = 0,5
Рис. 3. Зависимость предельного экономически целесообразного расстояния транспортирования золы уноса автомобильным (а) и железнодорожным (б) транспортом от расстояния перевозки заменяемого ею цемента при различной величине относительного расхода рассматриваемых материалов
(e = vцем/vзол): 1 - 0,1; 2 - 0,2; 3 - 0,25; 4 - 0,3; 5 - 0,4; 6 - 0,5; 7 - линия равных расстояний перевозки цемента и золы уноса
Рис. 4. Зависимость предельного экономически целесообразного расстояния транспортирования золошлака автомобильным (а) и железнодорожным (б) транспортом от расстояния перевозки заменяемого материала при различной его стоимости (франко-погрузочное средство):
1 - 1 руб., 2 - 2 руб., 3 - 3 руб., 4 - 4 руб., 5 - 5 руб., 6 - 6 руб. за 1 т; 7 - линия равных расстояний перевозки золошлака и заменяемого материала (отпускная цена золошлака 0,35 руб. за 1 т, относительный расход заменяемого материала по сравнению с золошлаком = 0,8)
Приложение 2
Номограмма для определения рациональных областей использования отходов ТЭС и ГРЭС в дорожном строительстве
Приложение 3
Определение экономически рациональных расстояний перевозки отходов ТЭС и ГРЭС при изменении состава используемых многокомпонентных дорожных смесей или при изменении конструкции дорожной одежды
В наиболее общем случае необходимо определить все виды затрат в базовом и новом вариантах на строительстве рассматриваемого конструктивного элемента автомобильной дороги.
Стоимость материалов (франко-предприятие - поставщик), расходуемых при строительстве единицы длины конструктивного элемента автомобильной дороги, следует определять по формуле
(1)
где N - количество слоев в сооружаемом конструктивном элементе автомобильной дороги;
Мi - количество видов материалов, находящихся в i-м слое сооружаемого конструктивного элемента автомобильной дороги,
в, hi - ширина и толщина i-го слоя сооружаемого конструктивного элемента дороги,
ρi - плотность i-го слоя сооружаемого конструктивного элемента дороги,
γij - доля массы материала j-го вида в i-м слое сооружаемого конструктивного элемента дороги,
Sij - отпускная цена, устанавливаемая промышленностью за 1 т материала j-го вида, находящегося в i-м слое сооружаемого конструктивного элемента дороги.
Затраты на транспортирование материалов от предприятий-поставщиков до места укладки в сооружаемый конструктивный элемент автомобильной дороги в наиболее общем виде можно определить по выражению
(2)
где , - расстояние, на которое материал j-го вида перевозят для использования в i-м слое сооружаемого конструктивного элемента автомобильным и железнодорожным (речным) транспортом соответственно.
Разность капитальных вложений в автомобильный транспорт, используемый на перевозке традиционных и новых материалов, следует определять по формуле
(3)
где КА - балансовая стоимость одного автотранспортного средства, занятого на перевозке рассматриваемых материалов;
V - средняя скорость передвижения автомобиля-самосвала, перевозящего материал для строительства, км/ч;
Е - грузоподъемность автомобиля-самосвала, т;
ТГ - продолжительность работы автомобиля-самосвала в году, ч.
В наиболее общем виде условие применимости отходов ТЭС и ГРЭС в дорожном строительстве с учетом соотношений (1) - (3) можно записать так:
(4)
Если пренебречь разностью капитальных вложений в автомобильный транспорт и возможными дополнительными приведенными затратами зБ, то область рационального использования отходов ТЭС и ГРЭС увеличится, но не более чем на 5 %. Выражение (4) в таком случае упростится и примет вид
(5)
В частном случае, когда отходы ТЭС и ГРЭС применяют только в одном слое сооружаемого конструктивного элемента, выражение (5) примет вид (поскольку i = 1):
(6)
В случае, когда отходы ТЭС и ГРЭС применяют только в одном слое сооружаемого конструктивного элемента и конструкции других слоев не меняются, а состав рассматриваемого слоя в базовом и новом вариантах состоит из двух компонентов (например, смесь песка и цемента заменяют смесью песка и золы уноса или золошлака и золы уноса), область рационального использования отходов ТЭС и ГРЭС определяют из выражения (6) по формуле
(7)
где Sцем, Sзол - отпускная цена 1 т цемента и золы уноса соответственно;
, - отпускная цена 1 т песка или золошлака в базовом и новом вариантах соответственно;
, - доли песка и цемента в единице массы базовой смеси, ;
, - доли золы уноса и песка (золошлака) в единице массы внедряемой смеси, ;
, - затраты на перевозку 1 т песка и цемента в базовом варианте строительства автомобильным транспортом;
, - то же по железной дороге;
, - затраты на перевозку 1 т золы уноса автомобильным и железнодорожным транспортом соответственно в новом варианте строительства;
, - затраты на перевозку 1 т песка (золошлака) автомобильным и железнодорожным транспортом соответственно в новом варианте строительства;
, - расстояние перевозки песка автомобильным и железнодорожным (речным) транспортом соответственно в базовом варианте
, - расстояние перевозки песка (золошлака) автомобильным и железнодорожным (речным) транспортом соответственно в новом варианте;
LА цем, LЖ цем - расстояние перевозки соответственно автомобильным и железнодорожным транспортом цемента;
LА зол, LЖ зол - то же, золы уноса.
В расчетах принимают, что расстояния перевозки, отпускная цена и затраты на транспортирование 1 т цемента одинаковы в базовом и новом вариантах строительства. Если в новом варианте цемент заменяют золой уноса, то отпускная цена и затраты на транспортирование 1 т песка остаются такими же, что и в базовом варианте строительства, т.е.
; ; ;
Если в двухкомпонентной смеси полностью заменяют цемент золой уноса, а содержание песка в смеси меняется, то предельное экономически целесообразное расстояние транспортирования , золы уноса определяют, используя выражение (7), по формуле
(8)
где - отношение масс базового и нового материалов к единице длины сооружаемого конструктивного элемента дороги;
(9)
Если пренебречь вторым слагаемым в правой части выражения (8), то это приведет к уменьшению области рационального использования золы уноса не более чем на 8 %.
Учитывая, что пренебрежение изменением капитальных вложений в автомобильный транспорт (см. выше) приводит к увеличению области рационального использования золы уноса по 5 %, можно заключить, что итоговая погрешность от двух указанных допущений не превысит 3 %.
Предельное экономически целесообразное расстояние транспортирования отходов ТЭС и ГРЭС в таком случае определяют из выражения
(10)
Номограммы по определению предельных расстояний транспортирования золы уноса для рассматриваемого варианта ее внедрения представлены на рис. 1 прил. 1 настоящих Методических рекомендаций.
Если в базовой двухкомпонентной смеси цемент заменяют золой уноса, а песок - золошлаком (поставщик отходов один), то предельное экономически целесообразное расстояние транспортирования отходов ТЭС и ГРЭС определяют из выражения (7) с учетом того, что по формуле
