Устройство и расположение нейтральных вставок должны обеспечивать возможность безостановочного проследования их поездами при скорости прохода сигнального знака, ограждающего нейтральную вставку, не более 20 км/ч.
15.36. Для защиты от перенапряжений в контактной сети следует предусматривать разрядники, а в местах анкеровки проводов к заземленным конструкциям — также усиленную изоляцию.
15.37. В пределах электрифицируемых линий должны размещаться здания энергоучастков и дежурных пунктов контактной сети с необходимыми устройствами и вспомогательными помещениями.
При энергоучастке в необходимых случаях следует проектировать подъездной путь; при соответствующем обосновании по заданию Министерства путей сообщения допускается предусматривать ремонтные базы для капитального ремонта электротехнического оборудования.
Дежурные пункты дистанции контактной сети должны оснащаться дрезинами и автомашинами; при этом надлежит обеспечивать удобный выезд на перегон восстановительных ремонтных средств.
16. ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
16.1. Электрической энергией следует обеспечивать все железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты, пассажирские остановочные пункты и поселки при них, а также линейно-путевых потребителей.
16.2. Схема электроснабжения должна обеспечивать надежное электропитание с выполнением условий, предусмотренных в отношении электроприемников 1 категории, для следующих потребителей:
устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи;
устройств противопожарного водоснабжения и пожарных депо;
сортировочных горок с прилегающими путями, охраняемых зон при искусственных сооружениях, объектов с массовым скоплением людей (вокзалы вместимостью 300 человек и более, пешеходные мосты и тоннели);
компрессорных установок механизированных горок;
СНиП ІІ-39-76 С.56
пунктов технического обслуживания вагонов и контроля автотормозов;
пунктов технического обслуживания (ТО-2) и экипировочных устройств локомотивов;
вычислительных центров (узловых и управлений дорог) Министерства путей сообщения и Министерства транспортного строительства.
16.3. На станциях, разъездах и обгонных пунктах должны освещаться устройства для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, места производства погрузочно-выгрузочных и маневровых операций, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, встреч поездов дежурными по станциям, а также склады, переезды, а при необходимости и другие места, пути к пункты.
На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться пассажирские платформы и помещения для пассажиров.
Освещение должно соответствовать установленным нормам с учетом обеспечения безопасности движения поездов и маневровых передвижений, безопасности пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойной и безопасной работы обслуживающего персонала и охраны грузов.
Наружное освещение не должно влиять на ясную видимость сигнальных огней.
16.4. Схемы и проекты электроснабжения помимо потребностей железнодорожного транспорта должны учитывать электрические нагрузки промышленных, сельскохозяйственных и районных потребителей, находящихся в пределах экономически целесообразного радиуса передачи электроэнергии.
16.5. Электроснабжение участковых и других крупных станций следует предусматривать от энергетических систем или существующих электростанций, а на участках электрифицированных железных дорог от ближайших тяговых подстанций.
При отсутствии вблизи железной дороги источников электроснабжения необходимой мощности при технико-экономическом обосновании допускается проектировать собственные электростанции преимущественно для комбинированной выработки электрической и тепловой энергии. Число агрегатов на электростанциях должно быть не менее двух и выбираться с таким расчетом, чтобы при выходе из строя одного агрегата обеспечивалось электроснабжение всех потребителей.
При намечаемой электрификации железнодорожной линии временное электроснабжение
потребителей на срок до 5 лет следует предусматривать путем установки передвижных электростанций, сооружения временных электростанций или путем расширения существующих электростанций для временной их эксплуатации и других проектных решений.
16.6. Проекты электростанций, понизительных трансформаторных подстанций и линий электропередачи напряжением 35 кВ и выше, предназначенных для снабжения электроэнергией железнодорожных узлов и крупных станций, следует разрабатывать на основе утвержденной схемы электроснабжения данного района, учитывающей перспективный рост нагрузок.
16.7. При электрификации железнодорожной линии целесообразность перевода электроснабжения железнодорожных узлов и участковых станций на новые источники питания электроэнергией должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.
16.8. Электроснабжение промежуточных станций, разъездов, обгонных пунктов, пассажирских остановочных пунктов и линейных потребителей (здания на перегонах, переезды и др.) на участках железных дорог с электрической тягой следует, как правило, предусматривать от линий продольного электроснабжения, подвешиваемых на опорах контактной сети. Продольные линии следует проектировать, как правило:
при электрификации на переменном токе напряжением 25 кВ — по системе ДПР (два провода — рельс);
при электрификации на постоянном токе — напряжением 10 кВ.
Для опорных продольных линий при технико-экономическом обосновании допускается применять напряжение 6 и 35 кВ.
16.9. Линии продольного электроснабжения должны использоваться в качестве резерва для питания устройств автоблокировки.
На участках переменного тока при соответствующем обосновании допускается сооружение линии автоблокировки напряжением 25 кВ по системе ПР (провод-рельс) с подвеской провода автоблокировки и проводов линии ДПР на общих опорах контактной сети.
Для неэлектрифицированных железнодорожных линий, оборудуемых автоблокировкой, следует проектировать две продольные линии:
одну — для электроснабжения раздельных пунктов и линейных потребителей, другую — для электроснабжения автоблокировки. Обе
СНиП ІІ-39-76 С.57
линии следует располагать на общих опорах (двухцепные линии); при соответствующем обосновании допускается проектировать две отдельные линии. Напряжение каждой линии следует принимать равным 10 кВ. Допускается при технико-экономическом обосновании принимать и другие напряжения.
На неэлектрифицированных железнодорожных линиях без автоблокировки выбор варианта электроснабжения (сооружение продольной линии или питание от местных источников) должен производиться на основании технико-экономического расчета.
При проектировании продольного электроснабжения следует учитывать дополнительно к железнодорожным нагрузкам также нагрузки мелких сельскохозяйственных и районных потребителей по заданию энергосистем.
16.10. Линии продольного электроснабжения должны быть секционированы разъединителями. На электрифицированных участках
секционные разъединители следует устанавливать у тяговых подстанций и постов секционирования, а на станциях, где нет подстанций и постов секционирования,— в горловинах. На неэлектрифицированных участках секционные разъединители должны предусматриваться вблизи помещения дежурного по станции; на двухцепных линиях установка секционных разъединителей должна предусматриваться на обеих цепях, как правило, на одной опоре.
16.11. Величину напряжения распределительных сетей выше 1 кВ надлежит устанавливать технико-экономическим расчетом. При генераторном напряжении источника электроэнергии 6,3 кВ допускается принимать напряжение распределительных сетей 6 кВ.
Целесообразность перевода существующих сетей напряжением 6 кВ на более высокое напряжение должна быть технико-экономиче-ски обоснована.
Электрические сети напряжением до 1 кВ следует, как правило, проектировать: четырехпроводными—напряжением 380/220 В, однофазными — напряжением 220 В.
Для подвески сетей напряжением до 1 кВ на электрифицированных железных дорогах должны использоваться опоры контактной сети.
16.12. При проектировании электроснабжения железных дорог следует предусматривать строительство зданий энергоучастков, сетевых районов и линейных пунктов обслуживания.
17. СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ)
17.1. Железные дороги в зависимости от размеров движения и условий работы должны оборудоваться:
путевой автоматической или полуавтоматической блокировкой;
электрической централизацией или ключевой зависимостью стрелок и сигналов;
диспетчерской централизацией;
устройствами механизации и автоматизации технологических процессов на станциях;
устройствами сигнализации и заграждения на пересечениях автомобильных и железных дорог, на сплетениях дорог и у крупных мостов и тоннелей.
На малодеятельных линиях и подъездных путях IV категории, а также на подъездных путях V категории с поездным характером движения в качестве средства связи при движении поездов допускается применение телефона; на подъездных путях с поездным характером движения допускается также применять и электрожезловую систему.
Выбор средств сигнализации и связи при движении поездов на перегонах, а также систем управления и замыкания стрелок и сигналов на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует обосновывать в проекте по размерам движения на пятый год эксплуатации, а на подъездных путях — по срокам строительства и ввода в действие промышленных предприятий.
17.2. При проектировании автоматической блокировки следует предусматривать оборудование станций электрической централизацией стрелок и сигналов. На участковых и других крупных станциях, где в ближайшие 2—3 года намечается изменение путевого развития со значительным переустройством стрелочных горловин, по согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком допускается временно предусматривать ключевую зависимость с ограничением числа включаемых в нее стрелочных переводов, установкой входных и групповых выходных сигналов и устройством изоляции главных, приемо-отправочных путей, а также специализированных для приема пассажирских поездов, для автоматического закрытия входных и выходных сигналов.
Автоматическую блокировку для однопутных участков следует проектировать с диспетчерской централизацией, за исключением участков с большой местной работой на про-
СНиП ІІ-39-76 С.58
межуточных станциях (когда маневровая работа не изолирована от приема и отправления поездов), где следует предусматривать автоблокировку с электрической централизацией.
Для двухпутных участков при соответствующем обосновании допускается проектировать диспетчерскую централизацию.
Автоматическую блокировку следует дополнять устройствами диспетчерского контроля.
На двухпутных и многопутных участках по всем путям должны применяться одни и те же средства сигнализации и связи при движении поездов.
17.3. Автоматическая блокировка должна дополняться устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автостопом.
Устройствами автоматической локомотивной сигнализации на станциях необходимо оборудовать главные пути, а также приемо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч.
17.4. Расстановку светофоров следует проектировать в соответствии с расчетами, а также Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.
17-5. Автоматическую блокировку, как правило, надлежит проектировать с трехзначной системой сигнализации.
Автоматическая блокировка с четырехзначной сигнализацией проектируется по заданию Министерства путей сообщения.
На двухпутных линиях следует проектировать автоматическую блокировку для одностороннего движения по каждому из путей с устройствами, обеспечивающими (при ремонте одного из путей) движение поездов по каждому из путей в неправильном направлении по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.
На многопутных и пригородных участках железных дорог с интенсивным движением поездов, а при соответствующем обосновании и на грузонапряженных двухпутных участках допускается проектировать автоблокировку для двухстороннего движения по каждому пути.
17.6. Расчетный интервал для расстановки светофоров при автоматической блокировке с трехзначной сигнализацией следует принимать по установленным нормам исходя из разграничения попутно следующих поездов, как правило, тремя блок-участками.
На выходах с раздельных пунктов при движении поездов после остановки необходимо предусматривать разграничение поездов двумя блок-участками с сохранением расчетного интервала и с одновременным обеспечением разграничения тремя блок-участками безостановочного движения.
На участках с интенсивным движением пригородных поездов интервал следования и другие условия размещения светофоров устанавливаются заданием на проектирование.
17.7. На линиях, оборудуемых автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости и, кроме того, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа, но не менее 1000 м.
Длина блок-участка должна быть не более 2600 м, длина предвходного блок-участка— не более 1500 м. Превышение указанных длин допускается при соответствующем обосновании в проекте.
Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, должно удовлетворять следующим условиям:
