Клин звуження перехідно-швидкісної смуги завдовжки .
9.10.4 Ділянка розгону повинна мати смугу руху завширшки , а також аварійну смугу завширшки на правому узбіччі.
10 ІНЖЕНЕРНЕ ОБЛАШТУВАННЯ
Облаштування платної автомагістралі технічними засобами організації дорожнього руху необхідно виконувати згідно з ДБН В.2.3-4.
10.1 Дорожні знаки та облаштування ними автомагістралі необхідно передбачати із світлоповертальної плівки високоінтенсивного, алмазного або алмазно-флуоресцентного типів згідно з ДСТУ 4100. Конструкції дорожніх знаків та опор для них необхідно передбачати з некорозійних матеріалів або з антикорозійним захистом.
10.2 Дорожню розмітку необхідно передбачати із зносостійких світлоповертальних матеріалів відповідно до вимог ДСТУ 2587 і доповнювати розмічальними вставками згідно з ДСТУ 4036.
10.3 На узбіччях, розділювальній смузі і на дорожніх розв’язках необхідно передбачати влаштування дорожньої металевої огорожі бар’єрного типу відповідно до вимог ДСТУ 2735 і ДСТУ Б В.2.3-12.
На балках дорожньої металевої огорожі необхідно встановлювати світлоповертальні елементи відповідно до вимог ДСТУ 2587.
10.4 З метою забезпечення захисту учасників дорожнього руху від засліплення зустрічними транспортними засобами необхідно застосовувати протизасліплюючі екрани.
Екрани проти засліплення необхідно розміщувати:
– між проїзними частинами протилежних напрямків руху;
– між проїзною частиною автомагістралі і місцями обслуговування користувачів, на яких рух транспортних засобів, що видно з автомагістралі, відбувається у зустрічному напрямку.
Як протизасліплюючі екрани можна використовувати природні чи штучні матеріали або зелені насадження.
10.5 Противітрові заслони необхідно влаштовувати на ділянках автомагістралі, що знаходяться під дією сильних бокових вітрів, які можуть загрожувати безпеці руху: на під’їздах до мостів, при перетині долин і ярів. Рекомендується влаштовувати їх із зелених насаджень, природних чи штучних матеріалів, земляних валів тощо.
10.6 Автомагістраль необхідно облаштовувати автоматизованою системою керування дорожнім рухом та станом покриття (далі – АСКРСП), яка на основі автоматизованого збору та аналізу інформації про режим руху автотранспорту, дорожні та погодні умови, стан покриття та транспортні потоки, рекомендує оптимальні управлінські рішення.
Згідно з ДСТУ 4157 і ДСТУ 4158 автоматизовані системи керування дорожнім рухом формуються залежно від об’єкта керування, його призначення і функцій та складають:
– центральний пункт керування для гнучкого координованого і оперативного керування дорожнім рухом, автоматизованого збору інформації про характеристику транспортних потоків, запобігання несанкціонованому доступу до апаратури світлофорних об’єктів;
– дорожні метеостанції, які проводять комплексне вимірювання параметрів погодних умов і оцінку стану дорожнього покриття, мають можливість прогнозування і сповіщення про наявність ожеледиці і дають повну інформацію про поточну метеоситуацію на дорозі;
– пристрої для визначення параметрів транспортного потоку та обліку інтенсивності руху;
– відеоспостереження за дорожнім рухом для оперативного контролю і управління ситуацією на ключових об’єктах дороги;
– дорожньо-транспортні регулятори з табло перемінної інформації і рекомендованими режимами руху;
– дистанційно-керовані дорожні знаки зі змінною символікою тощо.
10.7 Автомагістраль необхідно огороджувати з обох боків смуги відведення по всій її довжині металевою сіткою заввишки або земляним валом з екраном, що застосовується для охорони навколишнього середовища, або іншими засобами для захисту від появи людей і тварин на автомагістралі.
В огорожі необхідно влаштовувати аварійні ворота завширшки , які встановлюють у місцях, придатних для проїзду рятувальних та служб експлуатації. Аварійні ворота повинні бути замкнені і відчинятися в необхідних випадках службою, для якої вони призначені.
Між аварійними виходами слід розміщувати інформацію про місцезнаходження аварійного виїзду. До аварійних воріт влаштовують під’їзд з твердим покриттям.
10.8 У розділювальній смузі необхідно влаштовувати через 3,0 – аварійні проїзди на проїзну частину протилежного напрямку завдовжки , а також біля мостів, шляхопроводів і пунктів збору оплати за проїзд. Аварійні проїзди облаштовуються захисним бар’єром збірно-розбірної конструкції і відповідними дорожніми знаками згідно з ДСТУ 4100.
10.9 Стаціонарне штучне освітлення
10.9.1 Платна автомагістраль повинна мати стаціонарне штучне освітлення згідно з ДБН В.2.5-28.
Освітлення необхідно влаштовувати:
– в місцях розташування комплексів дорожнього сервісу;
– в зоні дорожніх розв’язок;
– на всіх мостах, шляхопроводах і естакадах;
– між освітленими ділянками, довжина яких становить до ;
– в районі пунктів збору оплати за проїзд;
– в підземних переходах;
– в тунелях і на підходах до них.
10.9.2 Між освітленими і неосвітленими ділянками автомагістралі необхідно передбачати перехідну зону освітлення завдовжки з поступовим зменшенням інтенсивності світла.
10.9.3 Опори освітлення необхідно розташовувати так, щоб вони не загрожували безпеці руху і не обмежували видимості згідно з ДСТУ 3587.
11 ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА
11.1 При розробленні проектів будівництва платних автомагістралей обґрунтування та прийняття проектних рішень з охорони навколишнього природного середовища необхідно виконувати згідно з ДБН В.2.3-4 та [8].
11.2 До складу проекту платної автомагістралі необхідно включати окремий розділ "Оцінка впливу на навколишнє природне середовище" (ОВНС) згідно з ДБН А.2.2-1, ДБН А.2.2-3, ДБН В.2.3-4 з урахуванням положень нормативно-правових документів і законодавчих актів.
11.3 При проектуванні платної автомагістралі згідно з техніко-економічними розрахунками перевагу належить віддавати рішенням, які зменшують негативний вплив на навколишнє природне середовище, що можуть виникнути під час будівництва і експлуатації автомагістралі. Якщо прийняті у проекті рішення перевищують встановлені для даної території допустимі норми, пов’язані з охороною навколишнього природного середовища, у проекті необхідно передбачати проектні рішення, що обмежують негативний вплив автомагістралі на навколишнє природне середовище.
12 ПУНКТ ЗБОРУ ОПЛАТИ ЗА ПРОЇЗД
12.1 Загальні положення
12.1.1 Пункт збору оплати за проїзд є частиною комплексу платної автомагістралі.
12.1.2 Визначення типу і кількості ПЗО, місць їх розміщення на автомагістралі виконується на основі оцінки економічної доцільності їх влаштування з урахуванням розрахункової інтенсивності руху та його складу, кількості і місць розташування дорожніх розв’язок, а також ступеня використання платної автомагістралі для місцевих транспортних зв’язків.
12.1.3 Функціональні та техніко-економічні вимоги до ПЗО за проїзд.
Функціональні вимоги до ПЗО:
– забезпечення збору, обліку і зберігання коштів, які надходять як плата за проїзд;
– виключення несанкціонованого в’їзду-виїзду на платну автомагістраль;
– забезпечення пропускної здатності ПЗО, яка відповідає розрахунковій інтенсивності руху платної автомагістралі;
– забезпечення зручності для користувачів при оплачуванні проїзду;
– забезпечення безпеки користувача при маневруванні і під’їзді до кабіни збору оплати за проїзд;
– забезпечення можливості одночасного використання різних систем оплати залежно від бажання користувача;
– забезпечення безпеки персоналу ПЗО;
Техніко-економічні вимоги до ПЗО:
– забезпечення максимальної експлуатаційної ефективності;
– мінімум витрат на будівництво та експлуатацію.
12.1.4 Не дозволяється влаштовувати ПЗО:
– на мостах, шляхопроводах, у тунелях;
– у глибоких (понад ) виїмках;
– на високих (понад ) насипах;
– на відстані менше ніж від дорожніх розв’язок, мостових переходів і шляхопроводів.
12.2 Проектування ПЗО за проїзд
12.2.1 Проектна документації ПЗО розробляється у складі проектів будівництва платних автомагістралей.
Для кожного ПЗО у проекті необхідні наступні техніко-економічні і технологічні рішення:
– дані про пропускну спроможність;
– прийняті системи збору оплати за проїзд з обґрунтуванням вибору;
– прийняті технології збору оплати за проїзд;
– склад ПЗО;
– технічні характеристики ПЗО;
– забезпечення безпеки руху на ПЗО;
– системи інформування користувачів.
12.2.2 Системи збору оплати за проїзд
Системи збору оплати за проїзд включають обладнання, споруди, механізми, майданчики, призначені для збору оплати, і діляться на три групи:
– системи закритого типу;
– системи відкритого типу;
– змішані системи.
При виборі системи збору оплати за проїзд перевага надається системі відкритого типу, якщо у транспортному потоці по платній автомагістралі (ділянці) переважають транзитні транспортні засоби, а інтенсивність руху на примиканнях до платної автомагістралі така, що прибуток від збору оплати з транспортних засобів, які в’їжджають на платну автомагістраль з примикань, не покриває витрат на будівництво і утримання ПЗО закритого типу.
У системах відкритого типу оплата за проїзд здійснюється при проїзді через єдиний пункт оплати, який влаштовується на в’їзді-виїзді з платної автомагістралі або безпосередньо на ній, при цьому транспортні засоби зупиняються чи сповільнюють рух тільки один раз безпосередньо при внесенні оплати за проїзд. В’їзд на платну автомагістраль з примикаючих доріг і виїзд з неї на примикаючі дороги залишається вільним.
У системах закритого типу ПЗО влаштовується на всіх в’їздах і виїздах з платної автомагістралі, що забезпечує повний контроль за рухом.
При системі оплати закритого типу транспортні засоби реєструються на ПЗО, як при в’їзді на платну автомагістраль (водій отримує талон із зазначенням пункту в’їзду), так і при виїзді з неї (водій здає талон). Збір плати за проїзд здійснюється, як правило, при здачі талону. Система закритого типу забезпечує збір плати за проїзд пропорційно фактично пройденій відстані по платній автомагістралі.
При змішаній системі оплати за проїзд на частині ділянок платної автомагістралі може застосовуватись система відкритого типу, а на інших ділянках – система закритого типу.
12.2.3 Технології збору оплати за проїзд
Вибір технології збору оплати за проїзд необхідно виконувати на основі оцінки економічної доцільності прийнятої технології та розрахункової інтенсивності руху і структури транспортного потоку з урахуванням необхідності забезпечення безпеки руху і мінімального часу виконання операції оплати.
На одному ПЗО можуть здійснюватись декілька технологій збору оплати за проїзд:
– ручний збір оплати: касир-контролер одержує готівку, видає водію чек і керує шлагбаумом. Ручний збір оплати виконується із зупинкою транспортних засобів;
– автоматизований збір оплати: оплата здійснюється монетами, жетонами, магнітними, безконтактними і смарт-картами. Керування шлагбаумом автоматичне. Втручання касира-контролера можливе у випадках виникнення позаштатних ситуацій (порушення правил проїзду, збої в роботі обладнання);
– оплата з використанням електронних засобів, які посилають радіосигнал, приймають і обробляють його системою керування пунктом збору оплати (виконується без зупинки транспортних засобів).
При використанні декількох технологій збору оплати на одній смузі руху кабіна збору оплати повинна мати відповідне обладнання.
Кожну смугу руху необхідно облаштувати показником використовуваних технологій збору оплати.
12.2.4 Склад ПЗО
До складу ПЗО необхідно включати будівлі, споруди, спеціальне обладнання для збору оплати за проїзд і контролю за рухом, системи відео– спостереження, безпеки і життєзабезпечення, у тому числі:
– адміністративні будівлі: службові приміщення, кімнату охорони, кімнату для відпочинку працівників, кімнату з обмеженим доступом для влаштування зв’язку, кімнату для зберігання грошей, побутові приміщення тощо;
– в’їзні та виїзні майданчики зі смугами руху для транспортних засобів;
– смуги руху для негабаритних транспортних засобів;
– майданчики для стоянки транспортних засобів (у тому числі несправних і затриманих);
– майданчики для короткочасного відпочинку водіїв;
– острівці безпеки для розміщення кабін для збору оплати, шлагбаумів;
– засоби для вимірювання вагових та габаритних параметрів транспортних засобів;
– кабіни збору оплати;
– систему керування ПЗО, яка включає локальну обчислювальну мережу, систему захисту і зберігання інформації, міні-АТС для внутрішнього зв’язку і виходу на міський телефонний зв’язок, систему відеоспостереження;
– систему життєзабезпечення, яка включає систему кондиціювання, вентиляції і опалення, водопостачання, електропостачання, протипожежну тощо;
– технічні засоби організації дорожнього руху на ПЗО;
– джерела безперебійного та аварійного енергопостачання;
– захисні дахи (навіси);
– підземні переходи або пішохідні містки для проходу персоналу до кабін збору оплати.
Склад конкретного ПЗО визначається у процесі проектування.
12.2.5 Технічні характеристики ПЗО
Пропускну спроможність ПЗО необхідно розраховувати виходячи із розрахункової годинної інтенсивності руху, часу обслуговування одного користувача при здійсненні оплати, максимально допустимого часу обслуговування.
