Страница 13: ДБН В.2.3-18:2007. Трамвайні та тролейбусні лінії загальні вимоги до проектування (34188)

• обміну службовою інформацією про виробничу діяльність підприємства (організації);
• телефонного зв'язку між абонентами всього підприємства (організації) чи між абонентами йогопідрозділів.

Для адміністративно-службового зв'язку треба застосовувати автоматичні телефонні станції.

1. Диспетчерський зв'язок треба проектувати для забезпечення короткої службової інфор-мації з питань виробництва, організації руху, виклику аварійно-відбудовних засобів і для оперативнихвказівок та розпоряджень. Диспетчерський зв'язок повинен забезпечувати прямий безпосереднійтелефонний зв'язок оперативного керівника (диспетчера, оператора й ін.) зі своїми прямими або-нентами всього підприємства чи його підрозділів.
2. Технологічний зв'язок треба проектувати для забезпечення:

• дистанційного керування тяговими підстанціями системи електропостачання;
• документального зв'язку з експлуатаційними і виробничими підрозділами;
• передачі інформації в автоматизовані системи керування.

11.2.5Для каналів виробничого й технологічного зв'язку можна використовувати проводи власноїтелефонної мережі підприємства чи абоновані в міській (відомчій) телефонній мережі, а такожзасоби безпровідного зв'язку.

11.3Виробничий та телефонний радіозв'язок

1. Усі кінцеві станції повинні мати телефонний зв'язок з центральним диспетчером чирайоном міста залежно від прийнятої системи керування рухом за двома каналами зв'язку – загаль-номіським або адміністративно-службовим та оперативно-диспетчерським. Один канал може бутипровідним телефонним зв'язком, а інший - безпровідним.
2. Проміжні пункти регулювання рухом трамвая і тролейбуса повинні мати виробничий зв'я-зок з диспетчером та між собою.
3. Постійні ревізорські пости повинні мати телефонний зв'язок з диспетчером на каналіоперативно-диспетчерського зв'язку зі світловим чи звуковим пристроєм виклику від місця розта-шування поста.
4. На всіх маршрутах трамвая і тролейбуса через кожні 2,5 км повинна бути забезпеченаможливість зв'язку водіїв з диспетчером.
5. Підрозділи швидкої технічної допомоги, електропостачання, рухомого складу, колії та рухуповинні мати телефонний зв'язок з диспетчерами по каналах оперативно-диспетчерського, загаль-номіського або адміністративно-службового зв'язку.
6. Транспортні засоби швидкої технічної допомоги, технологічного та експлуатаційного приз-начення, у тому числі служб колії, руху та енергогосподарства треба оснащувати засобами радіо- абомобільного зв'язку для оперативного зв'язку з диспетчерами. Можна оснащувати транспортні засобимобільним зв'язком.

1. Для перегонного зв'язку швидкісного трамвая треба передбачати стаціонарні засобизвязку, які повинні бути встановлені в релейних шафах системи ИРДП чи спеціальних стояках наперегонах завдовжки більше ніж 1,0 км, а також на станціях (зупинках), переїздах, на підходах дотранспортних розв'язок.
2. На підземних станціях (заглиблених зупинках) швидкісних ліній і в депо треба передба-чати місцеві пристрої гучномовного оповіщення й світлові табло для інформації пасажирів і обслу-говуючого персоналу.
3. Для ліній звичайного трамвая і тролейбуса необхідно передбачати встановлення стаціо-нарних засобів зв'язку на тягових підстанціях, на кінцевих станціях, у приміщеннях диспетчера з руху йелектродиспетчера, а також у приміщеннях аварійно-відновлювальних (ремонтних) бригад.

46

11.4 Автоматизовані системи контролювання та керування рухом

1. Автоматизований контроль і керування рухом треба передбачати для отримання ін фор-мації про просторове та часове розташування рухомих одиниць на маршрутах, фактичний час про-ходження рухомими одиницями контрольних пунктів, двостороннього зв'язку з водіями.
2. До системи автоматизованого диспетчерського керування рухом повинні входити такіскладові:

• приймально-передавальні пристрої, які розміщені на рухомих одиницях;
• приймально-передавальні пристрої, що розміщуються на маршрутах;

• пристрої приймання, обробки й передачі інформації, що розташовані в спеціальних при-міщеннях, у тому числі засоби обчислювальної техніки та відображення;
• канали зв'язку.

11.4.4Система автоматизованого диспетчерського керування рухом повинна забезпечувати:

• визначення регулярності руху на контрольних пунктах за часом по кожній рухомій одиниці,маршруту, депо і підприємству в цілому;
• визначення фактичного часу роботи рухомих одиниць, облікових даних маршрутів;
• визначення пасажирських потоків і облікових даних пасажироперевезень;
• поточний і підсумковий аналіз кількісних і якісних показників перевезення пасажирів з прий-няттям оптимальних рішень;
• передавання розпоряджень з керування водіям, отримання додаткової інформації від водіїв.

11.4.5Для забезпечення безпеки й регулювання руху трамвайних вагонів на швидкісних лініяхтреба передбачати систему інтервального регулювання руху потягів (СІРРП).

1. У тунелях додатково має передбачатися пристрій автоматичного блокування (без автостопів і захисних ділянок) для організації руху службових потягів у нічний час, а також для можливостівиведення з лінії вагона з несправними на ньому пристроями СІРРП.
2. СІРРП із розмежуванням потягів міжстанційними перегонами треба передбачати на на-земних ділянках у тих випадках, коли розрахунковий інтервал часу між вагонами перевищує часфактичного перебування вагона на лімітованому перегоні.
3. СІРРП із розмежуванням потягів фіксованими блок-ділянками треба передбачати в туне-лях. На наземних ділянках фіксовані блок-ділянки треба застосовувати у випадках, коли розра-хунковий інтервал часу між потягами менше часу фактичного перебування потяга на перегоні.

Примітка. Час фактичного перебування вагона на перегоні - це сума часу долання вагоном перегону та розрахункового часу стоянки на станції (зупинці). Час долання вагоном перегону треба визначати за тяговими розрахунками. Час стоянки вагона на станції в розрахунках треба приймати від 20 с до 30 с

11.4.9У проектах швидкісних ліній трамвая, які будуть обладані СІРРП із розмежуванням трам-вайних вагонів фіксованими блок-ділянками, треба передбачати встановлення в потягах пристроївABC з автостопами, що є основним елементом СІРРП.

Колійні пристрої СІРРП повинні забезпечувати на перегонах швидкісних ліній передачу сигнальних команд із колії на трамвайний вагон про допустиму швидкість руху.

1. Розміщення сигнальних точок СІРРП треба виконувати для однобічного руху по кожнійіз колій на основі тягових розрахунків із застосуванням кривих часу.
2. Знаковість сигналізації СІРРП повинна відображати інтенсивність руху трамвайних ва-гонів і не перевищувати чотирьох знаків. У розрахунках пристроїв СІРРП треба передбачити запас часуне менше ніж 15 с для руху потягів на перегоні і не менше ніж 5 с на ділянці підходу до станції(зупинки).
3. Розрахунковий інтервал для розміщення сигнальних точок СІРРП із фіксованими блок-ділянками треба приймати таким, щоб забезпечувати рух вагонів на зелене світло світлофора.
4. Довжина блок-ділянки на перегоні повинна бути не менше ніж довжина гальмівногошляху, визначеного для даного місця при повному службовому гальмуванні та допустимій швидкостіз урахуванням часу, потрібного для спрацьовування пристроїв ABC і автостопа.
5. Величину допустимої швидкості вагона під час входу на блок-ділянку визначають від-повідно до знаковості сигналізації СІРРП.
6. Металеві конструкції й устаткування СІРРП на швидкісних лініях варто заземлювати, крімкорпусів дроселів-трансформаторів, які необхідно ізолювати від основи.

47

ДБН В.2.3-18:2007

11.5 Інші засоби автоматизації

11.5.1Під час проектування трамвайних та тролейбусних ліній треба передбачати застосування:

• охоронної сигналізації приміщень спецвідділу, каси бухгалтерії, квиткової каси, для підрахункугрошей, для сортування грошей, інкасаторів Держбанку, складу квиткової продукції;
• пожежної сигналізації.

1. Для забезпечення безпеки руху вагонів на окремих ділянках звичайного трамвая требапередбачати автоматичну електричну сигналізацію, що керується трамвайним потягом незалежновід дій водія, чи телемеханічну, яка керується оператором зі спеціально обладнаного поста.
2. У разі встановлення на одній ділянці (вузлі, перехрещенні) трамвайних колій декількохсигналів схема їх вмикання повинна забезпечувати взаємне узгодження сигнальних показань завтоматичним блокуванням, що унеможливить рух трамвайних потягів у зустрічних напрямках.
3. На постах централізованого керування стрілками, розташованими поза зоною видимостіколії (на території трамвайних депо, ремонтних заводів і майстерень), треба передбачати світловесигнальне табло, що забезпечує оператора контрольною сигналізацією про положення пера стрілки істан стрілочних ділянок "ВІЛЬНО", "ЗАЙНЯТО", які блокуються.
4. У випадку перехрещення ліній швидкісного трамвая в одному рівні з дорогами V категоріїтреба передбачати спеціальну світлофорну сигналізацію, що забезпечує пріоритетний рух трам-вайних вагонів.

1. Запас жил у кабелях автоматики й телемеханіки повинен бути не менше ніж 10 % відзагального числа жил, але не менше ніж дві.
2. Електроживлення пристроїв автоматики й телемеханіки треба передбачати за І категорієюнадійності від джерел змінного струму напругою 220 В (двопровідна система з ізольованою ней-траллю) від незалежних джерел живлення з тягової підстанції.
3. В депо, на кінцевих станціях і в тунелях треба передбачати встановлення електрогодин-ників.

12 ДЕПО, РЕМОНТНІ МАЙСТЕРНІ Й СТОЯНКИ

12.1 Планувальні, об'ємно-планувальні та конструктивні рішення будівель і споруд

1. Трамвайні та тролейбусні депо треба розташовувати відповідно до комплексної схемирозвитку міського транспорту з можливістю забезпечення мінімальних непродуктивних (без паса-жирів) пробігів.
2. Проектна потужність депо повинна бути на 50, 100, 150, 200, 250, 300 одиниць рухомогоскладу. Кількість постів у виробничому корпусі депо має забезпечувати виконання добової виробничоїпрограми технічного обслуговування та ремонту рухомого складу.
3. Депо та виробничі приміщення служб колії, руху, енергогосподарства, ремонтні майстерніи стоянки для зберігання рухомого складу треба розташовувати на одній земельній ділянці, якаповинна мати суцільну огорожу заввишки від 1,8 м до 2,2 м.
4. Будівлі, приміщення депо та ремонтні майстерні треба проектувати згідно з ДБН А.1.1-7,СНиП 2.09.02 та іншими нормативними документами. Ступінь вогнестійкості будівель депо повиннабути не нижче II.
5. Категорія електропостачання депо - II. Характеристики категорій електропостачання -згідно з Правилами [10].
6. На території депо треба передбачати роздільні в'їзди і виїзди рухомого складу. В'їзд маєпередувати основному виїзду за напрямком руху на проїзній частині дороги з боку депо. В депоповинно бути два виїзди, один із яких - резервний. На в'їзді повинна бути розташована прохідна, наосновному виїзді - будівля контрольно-пропускного пункту.
7. Майданчик для зберігання рухомого складу необхідно розраховувати на одночасне розмі-щення на ньому проектної кількості рухомого складу з врахуванням оглядових і ремонтних маши-номісць, а також рухомого складу, призначеного для обслуговування та ремонту контактної мережі татрамвайної колії.

Поздовжні ухили майданчика не повинні перевищувати:

• 5 %о для тролейбусів та 2,5 %о для трамвайних вагонів на майданчику для зберігання та передв'їзними воротами;
• 20 %о для інших майданчиків, не призначених для зберігання рухомого складу.

48

ДБН В.2.3-18:2007

1. Майданчик для зберігання рухомого складу повинен бути обладнаний системою блис-кавкозахисту згідно з РД 34.21.122 [11].
2. Розміщення будівель і споруд на території депо треба приймати згідно зі СНиП II.89,СНиП 2.09.02 та ДБН 360.

1. Схема руху рухомого складу на території депо повинна бути кільцевою (однобічною) і матиобгінну лінію.
2. Мінімальні відстані між осями трамвайних колій, частинами кузова тролейбуса та будин-ками і спорудами на території депо треба приймати згідно з таблицею 12.1.

Таблиця 12.1 - Мінімальні відстані

12.1.12Ширина пожежного проїзду на майданчику зберігання рухомого складу повинна бути неменше ніж 3,5 м, а відстань між пожежними проїздами не більше:

• 25 м у поперечному напрямку;
• 125 м для трамваїв у поздовжньому напрямку;
• 100 м для тролейбусів у поздовжньому напрямку.

1. Дорожнє покриття проїздів повинно бути двошаровим асфальтобетонним або із засто-суванням залізобетонних плит, які розраховані на проїзд дорожніх транспортних засобів з макси-мальним навантаженням на вісь 10 т.
2. До будівель і споруд по всій їх довжині треба забезпечити під'їзд пожежних автомобілів зодного боку, якщо ширина або довжина будівлі не більше ніж 18 м, та з двох боків, якщо ширина абодовжина будівлі більше ніж 18 м.