Площу отворів водовідвідних трубок баластового корита залізничних мостів слід приймати з розрахунку не менше 5 см2 отвору на 1 м2 площі водозбору.

Для автодорожніх мостів, за відсутності розрахунків стоку води, може бути застосований той же підхід. Розрахунки об'єму дощового стоку мають виконуватись на дощ годинної інтенсивності з 5 % ймовірністю перевищення. За відсутності більш детальних розрахунків допускається приймати інтенсивність дощу 1 мм/хв. Відстань між трубками вздовж моста має бути не більше ніж 12 м.

Під час дощу, годинна інтенсивність якого складає 5 % ймовірності перевищення, допускається робота магістрального водовідводу в напірному режимі та переливання відкритих лотків.

При відповідному обґрунтуванні допускається не ставити водовідвідні трубки, але при цьому скидання води має носити організований характер, що виключає розтікання води по проїзній частині та змочування поверхні конструкцій моста.

7.4.4 Замкнені об'єми мають бути захищеними від проникнення в них води. У разі проникнення води при пошкодженні герметизації або її стікання внаслідок конденсації вологи повітря слід утворювати отвори в місцях вірогідного збирання води діаметром не менше ніж 25 мм. У сталевих коробках у місцях, де помічено збирання води, допускається свердлити отвори по місцю.

При застосуванні негерметичних деформаційних швів вода, що проникає крізь них, має бути прийнята лотком та відведена за межі опори.

Отвори в прогоновій будові для проходу кабелів, підвісів висячих мостів або вант мають бути герметичними і не пропускати воду до середини конструкції.

Не допускається розміщувати на проїзній частині люки для входу всередину прогонової будови

7.5 З'єднання мостів з підходами

7.5.1 Земляне полотно на довжині 10 м від задньої грані стоянів великих залізничних мостів має бути розширене на 0,5 м з кожної сторони, в автодорожніх і міських мостах – мати ширину не менше ніж відстань між поручнями перил плюс 0,5 м з кожного боку. Перехід від збільшеної ширини до нормальної необхідно робити плавним і здійснювати на довжині 15-25 м.

7.5.2 У місцях примикання насипу до стоянів залізничних мостів слід передбачити заходи для утримання баластової призми від осипання.

7.5.3 У з'єднанні автодорожніх і міських мостів із насипом необхідно передбачити укладання залізобетонних перехідних плит. Довжину плит слід приймати в залежності від очікуваних осідань ґрунту під лежнем плити і призначати не більшою за 8 м. Лежень має спиратися на щебеневу основу на ущільненому дренуючому ґрунті.

На мостах зі стоянами, що спираються безпосередньо на насип (диванного типу), довжину перехідних плит слід приймати 2 м.

7.5.4 У містах рекомендується стояни мостів проектувати необсипними.

7.5.5 При з'єднанні обсипних стоянів із насипами підходів необхідно, щоб після осідання насипу і конуса частина стоянів, що примикає до насипу або вільної консолі (в автодорожніх мостах), входила б до конуса. Величина цієї відстані відраховується від вершини конуса насипу на рівні брівки полотна до грані конструкції, що з'єднується з насипом і становить:

- при висоті насипу до 6 м – не менше ніж 0,75 м;

- при висоті насипу понад 6 м – не менше 1 м.

Укоси конусів обсипних стоянів мають проходити нижче підферменої площадки (у площині шафової стінки) або верха бічних стінок, що огороджують шафову частину, не менше ніж на 0,50 м – для залізничних, автодорожніх і міських мостів. Низ конуса в необсипних стоянах не повинен виходити за передню грань стояна.

На рівні перетину передньої грані обсипного стояна з конусом, що має бути вище рівня розрахункового паводку (без підпору і накату хвиль) не менше ніж на 0,5 м, слід передбачати берму. Ширина берми має бути не меншою за 0,5 м по всій ширині стояна.

Укосам конусів необсипних стоянів мостів необхідно надавати ухили на висоту перших 6 м, відраховуючи з верху до низу від брівки насипу, не крутіше від 1:1,25 і на висоту наступних 6 м – не крутіше ніж 1:1,5. Крутизну укосів конусів насипів заввишки понад 12 м слід визначати розрахунком стійкості конуса (з перевіркою основи) і призначати її не меншою за 1:1,75 у межах усього конуса або до більш пологої частини.

Укосам конусів обсипних стоянів, стоянів рамних і пальово-естакадних мостів, а також усіх мостів у межах підтоплення при рівні води розрахункового паводка слід надавати ухили не крутіше за 1:1,5, а при висоті насипів понад 12м – мають визначатися розрахунком за стійкістю (з перевіркою основ).

Для сейсмічних районів ухили укосів конусів слід призначати відповідно до вимог ДБН В.1.1-12.

7.5.6 Положення 7.5.5 охоплюють конструкції насипів, що виконуються з неармованого ґрунту. Для зменшення площі конусів і зменшення горизонтального тиску на стоян рекомендується армувати ґрунт геотекстильними матеріалами або в інший спосіб.

7.5.7 Відсипку конусів та насипів біля мостів слід виконувати з ґрунту, що має коефіцієнт фільтрації (після ущільнення) не менше за 2 м/добу. Довжина відсипки дренувальним ґрунтом за стояном має становити:

- по верху насипу – не менше висоти насипу плюс 2,0 м;

- по низу (в рівні природної поверхні ґрунту) – не менше ніж 2,0 м.

Можливо застосування дренуючих матів та інших сучасних конструкцій дренажу.

7.5.8 Укоси конусів у мостах і шляхопроводах мають бути укріплені по всій висоті. Ширину укріплення поза зоною підтоплення слід визначати, як проекцію прогонової будови (ширина між карнизами) плюс 1,0 м у кожну сторону. Типи укріплень укосів і підошов конусів і насипів у межах підтоплення на підходах до мостів і труб, а також укосів регуляційних споруд призначаються в залежності від їх крутості, умов льодоходу, впливу хвиль і течії води при швидкостях, що відповідають максимальним витратам під час паводків: перевіряльних – для мостів на залізницях загальної мережі і розрахункових – для інших мостів. Відмітки верху укріплень мають бути вищими за рівень води і відповідати зазначеним вище паводкам з урахуванням підпору і накату хвилі на насип:

- у великих і середніх мостах – не менше ніж 0,50 м;

- у малих мостах і трубах – не менше ніж 0,25 м.

7.5.9 Огорожі безпеки на мостах необхідно сполучати з огорожами безпеки на підходах.

Зміна ухилу огорожі в плані має становити 1:20. Огорожа на розділовій смузі мосту закінчується похилими ділянками, що занурюються у земляне полотно підходів.

Довжина огорожі на підходах приймається за таблицею 7.1.

Таблиця 7.1

Категорія дороги

Довжина ділянки огорожі, м

Перед мостом і на розділовій смузі

За мостом

І; міські автомагістралі, магістральні вулиці загальноміського значення

≥ 25

≥ 15

II , III; магістральні вулиці районного значення

≥ 18

≥ 12

Інші дороги та вулиці

≥ 12

≥ 12

Зміна нахилу огорожі по висоті з'єднання виконується у межах перехідної ділянки огорожі.

Допускається з'єднання металевої огорожі балкового типу і парапету.

8 ОСОБЛИВОСТІ ПРОЕКТУВАННЯ, РЕКОНСТРУКЦІЇ ТА РЕМОНТУ АВТОДОРОЖНІХ І МІСЬКИХ МОСТІВ

8.1 Підставою для проектування служить звіт про спеціальне обстеження споруди, проведене не раніше ніж за рік до проектування.

Метою реконструкції моста є підвищення його довговічності, зміна параметрів пропускної здатності і вантажопідйомності або зміна призначення споруди. При реконструкції можлива заміна окремих елементів моста та його статичної схеми.

Метою капітального ремонту моста є повне відновлення його функцій і забезпечення довговічності.

8.2 Технічне завдання на реконструкцію має містити вимоги до зміни габаритів проїзду, тротуарів, про зміну підмостових габаритів тощо. Габарити моста, що підлягає реконструкції, встановлюють за перспективною категорією дороги з прийняттям, за можливості, габаритів згідно з додатком В. Встановлення габаритів менших за визначені в цьому додатку можливо лише при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні.

Габарити тротуарів приймаються в залежності від інтенсивності пішохідного руху.

У проектах реконструкції мостів завдовжки до 60 м, що знаходяться за межами населених пунктів, допускається не передбачати тротуари та службові проходи за умови проектування смуг безпеки.

8.3 Доцільність збільшення тимчасових рухомих навантажень слід вирішувати на підставі техніко-економічних обґрунтувань з урахуванням існуючої вантажопідйомності моста, віку споруди та її технічного стану, а також проектної довговічності. Якщо приймається рішення лише про поновлення первісної вантажопідйомності, то при визначенні зусиль в елементах моста тимчасове рухоме навантаження та схеми його розташування приймаються за нормами, за якими вони проектувалися вперше, відповідно до таблиці 8.1.

8.4 Перевірку несної здатності елементів мостів при реконструкції або капітальному ремонті необхідно виконувати згідно з чинними нормами. Фізико-механічні властивості матеріалів і їх хімічний склад слід приймати за виконавчою документацією з перевіркою на дослідних зразках.

8.5 Розрахункові значення властивостей матеріалів слід приймати з урахуванням їх стану на час обстеження шляхом введення коефіцієнтів умов роботи (не більше одиниці).

8.6 При реконструкції мостів огорожі безпеки слід передбачати за нормами, що діють на час реконструкції.

Таблиця 8.1

Ч.ч.

Час спорудження моста, роки

Схема тимчасового навантаження

Норми проектування

1

До 1957

Н-13; НГ-60

Н-106-53

2

1957-1962

Н-18; НК-80

Н-106-53

3

1962-1986

Н-30; НК-80

СН 200-62

4

1986-2006

А11, НК-80

СНиП 2.05.03-84*

5

Після 2006

А15, НК100

ДБН В.2.3-14:2006

9 ОЦІНКА ВПЛИВУ НА ДОВКІЛЛЯ

9.1 Оцінку впливу на навколишнє середовище (ОВНС) належить виконувати згідно з ДБН А.2.2-1 на відповідній стадії проектування для нового будівництва або реконструкції споруд незалежно від їх розташування і підпорядкованості. При цьому необхідно оцінювати можливі несприятливі впливи, що викликані заняттям земель, зміною режимів водостоків, зведенням наземних і підземних частин споруд, а також впливи від руху транспорту і пішоходів по споруді. У проектах слід оцінювати і тимчасові незручності, що виникають на стадіях будівництва, реконструкції, капітального ремонту.

У розділі ОВНС має бути розглянуто перелік основних впливів, їх характеристика та ступінь небезпеки на такі компоненти, як повітряне та водне середовище, ґрунт, рослинний і тваринний світ.

9.2 При проектуванні мостових переходів на водотоках необхідно оцінити вплив усього комплексу споруд на територіях, розташованих вище і нижче створу моста за умови врахування виду водокористування. Не допускаються затоплення і заболочування територій, ускладнення для судноплавства.

9.3 Неорганізоване стікання атмосферних і технологічних поверхневих вод з мостів і шляхопроводів не допускається. Води мають бути каналізовані і підлягають скиданню у водойми (в місця, погоджені органами державного санітарно-епідеміологічного нагляду та природоохоронної служби) тільки після місцевого очищення до ступеня, установленого відповідними нормативами, або бути спрямовані в дощову каналізацію.

9.4 За необхідності та з урахуванням призначення прилеглих територій належить передбачати шумозахисні екрани.

9.5 У місцях міграції диких тварин мають бути передбачені біопереходи над або під автомобільними дорогами і залізницями за спеціальними технічними вимогами місцевих органів природоохорони.

10 УТРИМАННЯ МОСТІВ. ЕКСПЛУАТАЦІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ

10.1 Утримання мостів має забезпечувати їх безвідмовну службу протягом всього проектного строку.

Всі мости підлягають періодичному обстеженню і випробуванню згідно з ДБН В.2.3-6.

10.2 Для позакласних мостів за додатковим завданням замовника має бути розроблено проект експлуатації та архітектурно-технічний паспорт об'єкта.

10.3 Усі частини прогонових будов, видимі частини опор і труб мають бути доступні для огляду, для чого треба передбачити проходи, люки, сходи, поручневі огорожі. У складних умовах слід передбачити використання спеціальних оглядових машин та пристроїв.

10.4 Для заміни опорних частин слід передбачити можливість підйомупрогонових будов.

10.5 На укосах біля кожного моста або труби (при висоті насипу понад 2 м для залізничних і понад 4 м для автодорожніх мостів) слід влаштовувати постійні сходи завширшки 0,75 м.

10.6 Для мостів зовні статично невизначуваних систем, а також в інших випадках, зазначених у проектній документації, слід передбачати установку спеціальних марок для контролю за загальними деформаціями споруд у процесі експлуатації.

10.7 На залізничних мостах і шляхопроводах тунельного типу при їх довжині понад 100 м слід передбачати площадки-сховища на рівні проїзду через 50 м з кожної сторони проїзду, розташовані в шаховому порядку. При довжині моста або шляхопроводу до 100 м площадки-сховища допускається влаштовувати по одній з кожного боку проїзду.

На лініях, де передбачено швидкість руху потягів понад 140 км/год, відстань між площадками-схованками має бути не більше 25 м.

10.8 Протипожежне устаткування на залізничних мостах має відповідати технічним умовам замовника.

10.9 Усі металеві конструкції мостових споруд мають бути заземлені, якщо вони розташовані на відстанях менше ніж 5 м від контактної мережі електрифікованих ліній рейкового транспорту на постійному струмі і менше ніж 10 м від контактної мережі на змінному струмі. Також мають бути заземлені залізобетонні і бетонні конструкції, що підтримують контактну мережу.