Перейти до вмісту
ДНАОП — нормативні документи з охорони праці
ДСТУ 3649-97
/ 8

    1. Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указате­лей поворота и боковых повторителей в проблесковом режиме.

    2. Задние противотуманные фонари должны включаться при включении фар ближнего света или противотуманных фар и работать в постоянном режиме.

    3. Сигнализаторы включения внешних световых приборов, расположенные в кабине, должны быть в работоспособном состоянии и иметь символы, предусмотренные конструкцией.

  2. Методы контроля

    1. Давление воздуха в шинах должно соответствовать значениям, установленным ИЭ и правилами эксплуатации автомобильных шин. Управляемые колеса ДТС и звенья автопоезда должны находиться в положении, отвечающем прямолинейному движению.

    2. Во время проведения контроля по 5.1 система регулирования уровня кузова и кор­ректор угла наклона фар (при их наличии) должны быть приведены в состояние, отвечающее нагрузке ДТС.

    3. Контроль по 5.1.3.3, 5.1.4.2,5.2.1 должен выполняться при работающем и неработа­ющем двигателе ДТС.

    4. Неровность площадки, предназначенной для проведения контроля, не должна пре­вышать 3 мм на 1 м.

    5. Расстояние от центров рассеивателей фар до поверхности контрольного экрана должна быть (5 ± 0,05) м.

Примечание. Допускается увеличение расстояния от центра рассеивателя до поверхности контрольного экрана до (10 ± 0,1) м. При этом значения нормативных отклонений параметров регулировки фар и координаты контрольных точек должны быть пропорционально увеличены.

  1. Плоскость контрольного экрана должна быть перпендикулярна к плоскости площад­ки, предназначенной для проведения контроля, с допустимым отклонением ± 2 %.

  2. Фотоприемник должен быть откорректирован под среднюю кривую спектральной чувствительности глаза.

  3. Расстояние до фотоприемника должно составлять: при контроле по 5.1.3.3, 5.1.4.2 — (5 ± 0,1) м; при контроле по 5.2.1 — (3 ± 0,1) м.

  4. Фотоприемник и контролируемый огонь должны быть защищены от посторонних засветок.

Допускается наличие посторонних источников света с суммарной силой света, не превы­шающей 50 % от нормативного значения для контролируемого огня, но она должна быть учтена.

  1. При контроле указателей поворота за результат измерений следует принимать максимальную силу света.

  2. Частоту следования проблесков огней указателей поворота необходимо опреде­лять не менее чем по 10 проблескам.

  3. Контроль по 5.2.3—5.2.5, 5.2.7—5.2.8 проводить осмотром.

5.3.13 Предел допустимой основной погрешности не должен превышать при измерении:

  • линейных размеров (абсолютная)

  • временных параметров (абсолютная)

  • давления воздуха в шинах (приведенная)

  • силы света (приведенная)

± 0,008 м;

± 0,1 с;

± 5,0 %;

± 15,0%.

  1. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

    1. Не допускаются: непредусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности; повреждения и де­формации деталей рулевого управления, определяемые визуально; самопроизвольный пово­рот рулевого колеса ДТС с усилителем рулевого управления от нейтрального положения во время его неподвижного состояния и при работающем двигателе; подтекание рабочей жидко­сти в гидросистеме усилителя.

    2. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в его резервуаре должны отвечать требованиям ИЭ.

    3. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройства­ми, предусмотренными конструкцией ДТС. Вращение рулевого колеса должно осуществлять­ся без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота.

    4. Критерием для контроля технического состояния рулевого управления является зна­чение суммарного углового зазора и максимального усилия на рулевом колесе.

    5. Суммарный угловой зазор в рулевом управлении и максимальное усилие на рулевом колесе ДТС должны соответствовать приведенным в таблице 5.

Таблица 5

Категория ДТС

Суммарный угловой зазор, не более

Максимальное усилие, Н, не более, для ДТС

без усилителя

с усилителем

/И1(Mz, Ny

10 0

200

120

М3, Nz, N3

20 0

250

150

  1. Методы контроля

    1. ДТС должно находиться в снаряженном состоянии.

    2. Колеса ДТС должны быть установлены на поворотные устройства, выполненные с применением подшипниковых опор и имеющие возможность при повороте перемещаться в продольном и поперечном направлениях.

Примечание. Допускается использовать другие методы уменьшения трения в пятне контакта управляемых колес с опорной поверхностью, в том числе определять максимальные усилия на рулевом колесе ДТС, движущем­ся со скоростью не более 10 км/ч без соблюдения требований 6.6 4.

  1. Перед проведением контроля управляемые колеса ДТС и звенья автопоезда долж­ны находиться в положении, соответствующем прямолинейному движению.

  2. Двигатель ДТС, оборудованного усилителем рулевого управления, должен работать с минимальной частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

  3. Поворот рулевого колеса должен осуществляться плавно, без рывков, в двух проти­воположных направлениях. При этом должны быть зафиксированы углы поворота рулевого колеса в момент достижения усилия на нем ЮН или начала поворота любого из управляемых колес, а также максимальное усилие на рулевом колесе во всем диапазоне угла поворота колес ДТС.

  4. Значение суммарного углового зазора в рулевом управлении должно определяться как сумма углов поворота в противоположных направлениях. При этом разность этих углов не должна превышать 20 % значения большего из них.

  5. Предел допустимой основной погрешности не должен превышать при измерении: — суммарного углового зазора рулевого управления (абсолютная) ± 2 °;

— усилия на рулевом колеса (приведенная) ± 5 %.

  1. ШИНЫ И КОЛЕСА

    1. Высота рисунка протектора шин должна быть не менее: для ДТС категорий М} и /Ц — 1,6 мм; М2 и Ms — 2,0 мм; Ni и N3 — 1,0 мм; О— тех же значений, что и для тягачей.

    2. Шины не должны иметь местных повреждений (проколы, порезы), оголяющих корд, а также местных отслоений протектора. Не допускается наличие посторонних предметов между сдвоенными колесами ДТС.

    3. Давление воздуха в шинах должно соответствовать значениям, установленным ИЭ и правилами эксплуатации автомобильных шин. Для наполнения шин воздухом и измерения его давления сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы вентильные отверстия были совмещены между собою. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и други­ми приспособлениями.

    4. ДТС должны быть укомплектованы шинами, указанными в ИЭ.

Не допускается установка на одну ось ДТС шин разных размеров, конструкций (радиаль­ной, диагональной, камерной, безкамерной), моделей с разными типами рисунка протектора, шин с шипами противоскольжения и без них.

  1. Не допускается установка на колеса ДТС шин, восстановленных по классу, не соот­ветствующему категории ДТС, шин с отремонтированными местными повреждениями на пе­реднюю ось ДТС. Классы восстановления шин должны соответствовать приведенным в таб­лице 6.

Таблица 6

Категория ДТС

Классы восстановления шин

для передней оси

для остальных осей

МьNbМ2, Мз*}

I

I. II, д

Oi, Qi

I, И

I, II

Ni, Оз, Qt

I. И

I, II, д

*• На передней оси междугородных автобусов запрещено использование шин, восстановленных по любому классу

  1. Не допускается отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков или ободов колес, ослабление момента их затяжки и наличие трещин на дисках или ободах колес.

  2. Методы контроля

    1. Высота рисунка протектора шин определяется на наиболее изношенном участке беговой дорожки, ограниченном прямоугольником, ширина которого должна быть равна поло­вине ширины беговой дорожки, длина — 1/6 ее окружности (1/6 длины окружности равняется длине дуги, хорда которой равна радиусу).

Высота рисунка протектора должна определяться не менее, чем в пяти точках, равномер­но распределенных по площади указанного участка.

  1. Измерение высоты рисунка протектора не должно проводиться в местах размеще­ния уступов возле основания элементов рисунка протектора и полумостов в зоне пересечения канавок.

Для шин, имеющих цельное ребро в центре беговой дорожки, измерения высоты рисунка протектора проводятся по краям этого ребра.

Для шин повышенной проходимости измерения высоты рисунка протектора проводятся между грунтозацепами по центру или в местах, наименее отдаленных от центра беговой до­рожки.

    1. На шинах с индикаторами износа предельно допустимая высота рисунка протектора определяется по появлению хотя бы одного из индикаторов.

    2. Контроль давления в шинах должен осуществляться при полностью остывшей шине манометрами по ГОСТ 9921.

  2. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

    1. Проверка технического состояния тормозных систем должна включать в себя конт­роль: эффективности торможения РТС, СТС, ВТС, герметичности пневматического и пневмо­гидравлического привода.

    2. Не допускается наличие непредусмотренного конструкцией контакта трубопроводов тормозного привода с элементами ДТС, подтекания тормозной жидкости, деталей с трещина­ми и остаточной деформацией.

    3. Система сигнализации и контроля тормозных систем должна функционировать в со­ответствии с ИЭ.

    4. Не допускается эксплуатация ДТС со снятыми или неработоспособными устройства­ми, обеспечивающими: очистку воздуха от пыли, влаги и масла, удаление конденсата из ре­сиверов, предохранение от замерзания конденсата в тормозном приводе.

    5. Регулятор тормозных сил (при его наличии в конструкции тормозного привода ДТС) должен быть в работоспособном состоянии и отрегулирован в соответствии с ИЭ.

    6. Устройство фиксации органа управления СТС должно обеспечивать фиксацию органа управления СТС в положении, обеспечивающем ее эффективность по 8.8.

    7. Контроль эффективности торможения РТС должен проводиться методом дорожных или стендовых испытаний.

      1. Метод дорожных испытаний

        1. Критерием эффективности торможения РТС является значение тормозного пути ДТС.

        2. Значения тормозного пути ДТС должны соответствовать приведенным в таблице 7.

Таблица 7

Тип ДТС

Категория ДТС (тягача)

Тормозной путь, м, не более значений, рассчитанных по формулам

Одиночные

Му

Ио х (0,10+ Ио/150)

М2, М3

Л6. Ъ, N3

Ио х (0,15+ Ио/ 130)

Автопоезда

Му

Ио х (0,15+ Ио/ 150)

Mi, Мз

Ny, N2, N3

Ио х (0,18+ Ио/ 130)

Примечание. Значение начальной скорости торможения (Р&) — в км/ч.

  1. Допускается контролировать эффективность торможения РТС по критерию значе­ния установившегося замедления ДТС (/,ст), которое должно быть не менее 5,8 м/с2 для ДТС категории Му и 5,0 м/с2 для ДТС других категорий и автопоездов (с учетом автопоездов на базе ДТС категории Му). При этом необходимо контролировать время срабатывания тормоз­ной системы (тс), которая для ДТС с гидравлическим приводом должна быть не более 0,5 с и для ДТС с другими типами привода — не более 0,8 с.

Примечание. При необходимости значение тормозного пути (S,) вычисляется согласно Б.1.

  1. Для ДТС выпуска до 1988 года допускается отклонение от нормативов на 10 % (увеличение норматива тормозного пути и времени срабатывания, уменьшение норматива установившегося замедления).

  2. Условия проведения дорожных испытаний

    1. Дорога для испытаний должна иметь цементно- или асфальтобетонное покры­тие. Поверхность дороги должна быть сухой, чистой и ровной. Продольный и поперечный уклоны — не более 1,5 %, ширина — не менее 7,5 м.

    2. Антиблокировочная система тормозов (при ее наличии) должна быть в работо­способном состоянии.

    3. Шины ДТС должны быть чистыми и сухими. Давление воздуха в них должно соответствовать требованиям ИЭ.

    4. ДТС должно испытываться в снаряженном состоянии с водителем и средствами измерений (в случае необходимости — с оператором-испытателем).

    5. Испытания должны осуществляться с отсоединенным от трансмиссии двигате­лем, а также с отключенными приводами дополнительных ведущих мостов и разблокирован­ными трансмиссионными дифференциалами, если это предусмотрено конструкцией ДТС.

    6. Испытания должны проводиться для ДТС с «холодными» тормозными механиз­мами (РТС ДТС не использовалась на протяжении 30—40 мин).

    7. В процессе торможения РТС не допускается корректировка водителем траекто­рии движения ДТС, если это не требуется для обеспечения безопасности движения. В случае корректировки траектории результат испытаний не засчитывается.

    8. Начальная скорость торможения должна находиться в пределах от 35 км/ч до 45 км/ч. ДТС, которые по техническим характеристикам не могут двигаться с этими скоростя­ми, должны начинать торможение с максимальной скорости. При этом норматив тормозного пути должен быть рассчитан по формуле таблицы 7 в соответствии с категорией ДТС.

    9. Усилие на органе управления РТС во время торможения не должно превышать значения 490 Н для ДТС категорий Му, Ny и 686 Н для ДТС других категорий.

Побачили розбіжність з офіційним текстом?

Повідомити про неточність

Напишіть, що саме розходиться з офіційною публікацією. Код документа вкажіть у повідомленні — так ми швидше знайдемо потрібне місце.

Перейти до форми зворотного зв'язку

Дивіться також

Весь розділ →