Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указателей поворота и боковых повторителей в проблесковом режиме.
Задние противотуманные фонари должны включаться при включении фар ближнего света или противотуманных фар и работать в постоянном режиме.
Сигнализаторы включения внешних световых приборов, расположенные в кабине, должны быть в работоспособном состоянии и иметь символы, предусмотренные конструкцией.
Методы контроля
Давление воздуха в шинах должно соответствовать значениям, установленным ИЭ и правилами эксплуатации автомобильных шин. Управляемые колеса ДТС и звенья автопоезда должны находиться в положении, отвечающем прямолинейному движению.
Во время проведения контроля по 5.1 система регулирования уровня кузова и корректор угла наклона фар (при их наличии) должны быть приведены в состояние, отвечающее нагрузке ДТС.
Контроль по 5.1.3.3, 5.1.4.2,5.2.1 должен выполняться при работающем и неработающем двигателе ДТС.
Неровность площадки, предназначенной для проведения контроля, не должна превышать 3 мм на 1 м.
Расстояние от центров рассеивателей фар до поверхности контрольного экрана должна быть (5 ± 0,05) м.
Примечание. Допускается увеличение расстояния от центра рассеивателя до поверхности контрольного экрана до (10 ± 0,1) м. При этом значения нормативных отклонений параметров регулировки фар и координаты контрольных точек должны быть пропорционально увеличены.
Плоскость контрольного экрана должна быть перпендикулярна к плоскости площадки, предназначенной для проведения контроля, с допустимым отклонением ± 2 %.
Фотоприемник должен быть откорректирован под среднюю кривую спектральной чувствительности глаза.
Расстояние до фотоприемника должно составлять: при контроле по 5.1.3.3, 5.1.4.2 — (5 ± 0,1) м; при контроле по 5.2.1 — (3 ± 0,1) м.
Фотоприемник и контролируемый огонь должны быть защищены от посторонних засветок.
Допускается наличие посторонних источников света с суммарной силой света, не превышающей 50 % от нормативного значения для контролируемого огня, но она должна быть учтена.
При контроле указателей поворота за результат измерений следует принимать максимальную силу света.
Частоту следования проблесков огней указателей поворота необходимо определять не менее чем по 10 проблескам.
Контроль по 5.2.3—5.2.5, 5.2.7—5.2.8 проводить осмотром.
5.3.13 Предел допустимой основной погрешности не должен превышать при измерении:
|
± 0,008 м; ± 0,1 с; ± 5,0 %; ± 15,0%. |
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Не допускаются: непредусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности; повреждения и деформации деталей рулевого управления, определяемые визуально; самопроизвольный поворот рулевого колеса ДТС с усилителем рулевого управления от нейтрального положения во время его неподвижного состояния и при работающем двигателе; подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя.
Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в его резервуаре должны отвечать требованиям ИЭ.
Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ДТС. Вращение рулевого колеса должно осуществляться без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота.
Критерием для контроля технического состояния рулевого управления является значение суммарного углового зазора и максимального усилия на рулевом колесе.
Суммарный угловой зазор в рулевом управлении и максимальное усилие на рулевом колесе ДТС должны соответствовать приведенным в таблице 5.
Таблица 5
|
Категория ДТС |
Суммарный угловой зазор, не более |
Максимальное усилие, Н, не более, для ДТС |
|
|
без усилителя |
с усилителем |
||
|
/И1(Mz, Ny |
10 0 |
200 |
120 |
|
М3, Nz, N3 |
20 0 |
250 |
150 |
Методы контроля
ДТС должно находиться в снаряженном состоянии.
Колеса ДТС должны быть установлены на поворотные устройства, выполненные с применением подшипниковых опор и имеющие возможность при повороте перемещаться в продольном и поперечном направлениях.
Примечание. Допускается использовать другие методы уменьшения трения в пятне контакта управляемых колес с опорной поверхностью, в том числе определять максимальные усилия на рулевом колесе ДТС, движущемся со скоростью не более 10 км/ч без соблюдения требований 6.6 4.
Перед проведением контроля управляемые колеса ДТС и звенья автопоезда должны находиться в положении, соответствующем прямолинейному движению.
Двигатель ДТС, оборудованного усилителем рулевого управления, должен работать с минимальной частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.
Поворот рулевого колеса должен осуществляться плавно, без рывков, в двух противоположных направлениях. При этом должны быть зафиксированы углы поворота рулевого колеса в момент достижения усилия на нем ЮН или начала поворота любого из управляемых колес, а также максимальное усилие на рулевом колесе во всем диапазоне угла поворота колес ДТС.
Значение суммарного углового зазора в рулевом управлении должно определяться как сумма углов поворота в противоположных направлениях. При этом разность этих углов не должна превышать 20 % значения большего из них.
Предел допустимой основной погрешности не должен превышать при измерении: — суммарного углового зазора рулевого управления (абсолютная) ± 2 °;
— усилия на рулевом колеса (приведенная) ± 5 %.
ШИНЫ И КОЛЕСА
Высота рисунка протектора шин должна быть не менее: для ДТС категорий М} и /Ц — 1,6 мм; М2 и Ms — 2,0 мм; Ni и N3 — 1,0 мм; О— тех же значений, что и для тягачей.
Шины не должны иметь местных повреждений (проколы, порезы), оголяющих корд, а также местных отслоений протектора. Не допускается наличие посторонних предметов между сдвоенными колесами ДТС.
Давление воздуха в шинах должно соответствовать значениям, установленным ИЭ и правилами эксплуатации автомобильных шин. Для наполнения шин воздухом и измерения его давления сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы вентильные отверстия были совмещены между собою. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями.
ДТС должны быть укомплектованы шинами, указанными в ИЭ.
Не допускается установка на одну ось ДТС шин разных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, безкамерной), моделей с разными типами рисунка протектора, шин с шипами противоскольжения и без них.
Не допускается установка на колеса ДТС шин, восстановленных по классу, не соответствующему категории ДТС, шин с отремонтированными местными повреждениями на переднюю ось ДТС. Классы восстановления шин должны соответствовать приведенным в таблице 6.
Таблица 6
|
Категория ДТС |
Классы восстановления шин |
|
|
для передней оси |
для остальных осей |
|
|
МьNbМ2, Мз*} |
I |
I. II, д |
|
Oi, Qi |
I, И |
I, II |
|
Ni, Оз, Qt |
I. И |
I, II, д |
*• На передней оси междугородных автобусов запрещено использование шин, восстановленных по любому классу
Не допускается отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков или ободов колес, ослабление момента их затяжки и наличие трещин на дисках или ободах колес.
Методы контроля
Высота рисунка протектора шин определяется на наиболее изношенном участке беговой дорожки, ограниченном прямоугольником, ширина которого должна быть равна половине ширины беговой дорожки, длина — 1/6 ее окружности (1/6 длины окружности равняется длине дуги, хорда которой равна радиусу).
Высота рисунка протектора должна определяться не менее, чем в пяти точках, равномерно распределенных по площади указанного участка.
Измерение высоты рисунка протектора не должно проводиться в местах размещения уступов возле основания элементов рисунка протектора и полумостов в зоне пересечения канавок.
Для шин, имеющих цельное ребро в центре беговой дорожки, измерения высоты рисунка протектора проводятся по краям этого ребра.
Для шин повышенной проходимости измерения высоты рисунка протектора проводятся между грунтозацепами по центру или в местах, наименее отдаленных от центра беговой дорожки.
На шинах с индикаторами износа предельно допустимая высота рисунка протектора определяется по появлению хотя бы одного из индикаторов.
Контроль давления в шинах должен осуществляться при полностью остывшей шине манометрами по ГОСТ 9921.
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
Проверка технического состояния тормозных систем должна включать в себя контроль: эффективности торможения РТС, СТС, ВТС, герметичности пневматического и пневмогидравлического привода.
Не допускается наличие непредусмотренного конструкцией контакта трубопроводов тормозного привода с элементами ДТС, подтекания тормозной жидкости, деталей с трещинами и остаточной деформацией.
Система сигнализации и контроля тормозных систем должна функционировать в соответствии с ИЭ.
Не допускается эксплуатация ДТС со снятыми или неработоспособными устройствами, обеспечивающими: очистку воздуха от пыли, влаги и масла, удаление конденсата из ресиверов, предохранение от замерзания конденсата в тормозном приводе.
Регулятор тормозных сил (при его наличии в конструкции тормозного привода ДТС) должен быть в работоспособном состоянии и отрегулирован в соответствии с ИЭ.
Устройство фиксации органа управления СТС должно обеспечивать фиксацию органа управления СТС в положении, обеспечивающем ее эффективность по 8.8.
Контроль эффективности торможения РТС должен проводиться методом дорожных или стендовых испытаний.
Метод дорожных испытаний
Критерием эффективности торможения РТС является значение тормозного пути ДТС.
Значения тормозного пути ДТС должны соответствовать приведенным в таблице 7.
Таблица 7
|
Тип ДТС |
Категория ДТС (тягача) |
Тормозной путь, м, не более значений, рассчитанных по формулам |
|
Одиночные |
Му |
Ио х (0,10+ Ио/150) |
|
М2, М3 Л6. Ъ, N3 |
Ио х (0,15+ Ио/ 130) |
|
|
Автопоезда |
Му |
Ио х (0,15+ Ио/ 150) |
|
Mi, Мз Ny, N2, N3 |
Ио х (0,18+ Ио/ 130) |
Примечание. Значение начальной скорости торможения (Р&) — в км/ч.
Допускается контролировать эффективность торможения РТС по критерию значения установившегося замедления ДТС (/,ст), которое должно быть не менее 5,8 м/с2 для ДТС категории Му и 5,0 м/с2 для ДТС других категорий и автопоездов (с учетом автопоездов на базе ДТС категории Му). При этом необходимо контролировать время срабатывания тормозной системы (тс), которая для ДТС с гидравлическим приводом должна быть не более 0,5 с и для ДТС с другими типами привода — не более 0,8 с.
Примечание. При необходимости значение тормозного пути (S,) вычисляется согласно Б.1.
Для ДТС выпуска до 1988 года допускается отклонение от нормативов на 10 % (увеличение норматива тормозного пути и времени срабатывания, уменьшение норматива установившегося замедления).
Условия проведения дорожных испытаний
Дорога для испытаний должна иметь цементно- или асфальтобетонное покрытие. Поверхность дороги должна быть сухой, чистой и ровной. Продольный и поперечный уклоны — не более 1,5 %, ширина — не менее 7,5 м.
Антиблокировочная система тормозов (при ее наличии) должна быть в работоспособном состоянии.
Шины ДТС должны быть чистыми и сухими. Давление воздуха в них должно соответствовать требованиям ИЭ.
ДТС должно испытываться в снаряженном состоянии с водителем и средствами измерений (в случае необходимости — с оператором-испытателем).
Испытания должны осуществляться с отсоединенным от трансмиссии двигателем, а также с отключенными приводами дополнительных ведущих мостов и разблокированными трансмиссионными дифференциалами, если это предусмотрено конструкцией ДТС.
Испытания должны проводиться для ДТС с «холодными» тормозными механизмами (РТС ДТС не использовалась на протяжении 30—40 мин).
В процессе торможения РТС не допускается корректировка водителем траектории движения ДТС, если это не требуется для обеспечения безопасности движения. В случае корректировки траектории результат испытаний не засчитывается.
Начальная скорость торможения должна находиться в пределах от 35 км/ч до 45 км/ч. ДТС, которые по техническим характеристикам не могут двигаться с этими скоростями, должны начинать торможение с максимальной скорости. При этом норматив тормозного пути должен быть рассчитан по формуле таблицы 7 в соответствии с категорией ДТС.
Усилие на органе управления РТС во время торможения не должно превышать значения 490 Н для ДТС категорий Му, Ny и 686 Н для ДТС других категорий.
