Страница 7: ДБН В.2.3-18:2007. Споруди транспорту. Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги до проектування (56312)

21

ДБН В.2.3-18:2007

25. На кривих ділянках баластову призму треба проектувати з урахуванням узвишшя зовнішньої
    рейки за умов збереження під внутрішньою рейкою товщини баласту, яка встановлена для прямих
    ділянок.

26. Укоси баластової призми для колій, розташованих на власному полотні, треба проектувати
    з ухилом 1:1,5 для всіх видів баластових матеріалів і 1:2 - для підстильного шару.

Ширина плеча баластової призми (від торця шпали до бровки призми) повинна складати 0,25 м, а на кривих ділянках колій радіусом менше ніж 600 м із зовнішньої сторони - 0,35 м. Верхня площина баластової призми для колій без дорожнього покриття повинна бути на 0,03 м нижче від верхньої постелі дерев'яних шпал і бути в одному рівні з верхом середньої частини залізобетонних шпал.

6.7 Спеціальні частини

6.7.1 Загальні вимоги

6.7.1.1 Спецчастини трамвайної колії треба встановлювати на перевідних брусах чи, як виняток,
на дерев'яних шпалах, що укладають на щебеневий баласт. Перевідні бруси - згідно з ГОСТ 8816,
ГОСТ 8992.

У випадку розташування спецчастин на проїзній частині вулиці їх доцільно укладати на залізо­бетонних плитах з нефіксованим положенням проміжних кріплень або на підбаластовій збірній чи монолітній залізобетонній плиті.

Для зниження вібрації треба укладати гумову стрічку між підошвою рейки та плитою; до шийки рейки закріпити бокові гумові стрічкові паси.

Стрілочні переводи і перехрещення в місцях примикання треба переважно проектувати поза межами смуг руху безрейкового транспорту.

6.7.1.2 У проектах трамвайних колій треба застосовувати литі стрілки, хрестовини та перехре-­
щення.

Збірні чи збірно-зварні стрілки, хрестовини та перехрещення можна проектувати для службових колій з малою інтенсивністю руху, а також для колій, розташованих на території депо і ремонтних майстерень (заводів).

Температурні компенсатори треба проектувати із рейок, які застосовані в колії.

3. Стрілки треба застосовувати за типовими епюрами [3], [8] з радіусом кривизни 50 м
   незалежно від радіуса або марки хрестовини. Для розворотних кілець, колій депо, майстерень та
   заводів можна застосовувати стрілки з радіусом кривизни ЗО м. Перевагу треба надавати дво-
   вістряковим стрілкам.

4. Стрілочні переводи повинні мати електричний урухомник переводу вістряків та дис-­
   танційне керування, електропідігріваннята водовідведення.

5. Стрілочний перевід треба обладнати освітленням, яке забезпечує освітленість не менше
   ніж 20 лк.

6. Електрообладнання та електрообігрівання електрифікованих стрілок повинні мати под­-
   війну ізоляцію відносно заземлених частин.

7. Необхідно забезпечувати відведення води від стрілочних і колійних водоприймальних
   коробок.

8. Металеві шафи, корпуси, кожухи та пульти електрообладнання стрілок треба встанов-­
   лювати згідно з Правилами улаштування електроустановок [9].

6. 7.2 Автоматизовані стрілки, керовані з відділення водія трамвая

1. Переведення стрілки може виконуватись за допомогою пристроїв, які треба розташувати
   на контактному проводі, або системою радіокерування. Повернення стрілки в нормальне положення
   треба здіснювати автоматично.

2. Пристрої для керування стрілками, що встановлені на контактному проводі, не повинні
   порушувати механічної й електричної міцності елементів контактної мережі.

3. Не можна перемикати секційні ізолятори контактної мережі пристроями електрифікованої
   стрілки. Розміщення повітряних контактів і приєднання кола живлення до контактної мережі треба
   виконувати з одного боку від секційного ізолятора.

22

ДБН В.2.3-18:2007

6.7.2.4 Автоматичні стрілки, які розташовані на оборотних кільцях, у вузлах з великою частотою
руху трамвая, потрібно обладнати системою автоматичного блокування, що унеможливлює пере-­
ведення стрілки під вагоном, що рухається попереду.

5. На підходах до автоматизованої стрілки, що керується водієм, із правої сторони за
   напрямком руху трамвая треба встановити покажчик з написом "АВТОМАТ-СТРІЛКА".

6. Складові частини автоматизованих стрілок, розташованих на опорах контактної мережі,
   стінах будинків та спеціальних колонах, не повинні заважати руху транспорту та пішоходів і бути
   надійно захищені від несанкціонованого доступу.

6.7.3 Автоматизовані стрілки, керовані з поста централізованого керування

1. Розташування та конструкція централізованих постів повинні забезпечувати безпеку
   особи, що керує стрілками, і не заважати руху транспорту та пішоходів.

2. Усі централізовано керовані стрілки повинні бути обладнані системою автоматичного
   блокування і світлофорною сигналізацією, що унеможливлює переведення стрілок під час руху
   вагонів.

3. Пости централізованого керування стрілками треба обладнати пультами зі світловою
   сигналізацією, що відображає положення стрілок і роботу системи блокування.

6.7.4 Автоматизовані програмно-керовані стрілки

1. Автоматизовані програмно-керовані стрілки треба переводити в необхідне положення
   залежно від маршруту трамвайного вагона. Вони повинні бути блокованими під час перебування
   вагона або потяга на стрілці.

2. На випадок можливих несправностей пристрою програмного керування треба передба-­
   чити світлову сигналізацію для водія трамвая.

3. Живлення складових частин програмно-керованих стрілок треба забезпечити від кон-­
   тактного проводу або від вуличної мережі змінного струму.

6.8 Мости, шляхопроводи, естакади і тунелі

1. Мости, шляхопроводи й естакади треба проектувати згідно з ДБН В.2.3-14. Тунельну ділянку
   швидкісного трамвая треба проектувати згідно з ДБН В.2.3-7.

2. Місця розташування рейкових температурних компенсаторів на мостах, шляхопроводах і
   естакадах треба пов'язувати з конструкцією будівлі прольоту моста.

Крайні рейкові компенсатори розташовують за границями стоянів моста, шляхопроводу на пе­рехідній плиті на відстані не менше ніж 2,0 м від деформаційного шва.

Проміжні рейкові температурні компенсатори треба зміщувати з деформаційного шва на су­цільну конструкцію будівлі прольоту вперед за напрямком руху.

3. Підземні ділянки у вигляді двох одноколійних тунелів треба проектувати в разі виконання
   тунельних робіт закритим способом, а двоколійні тунелі - для відкритого способу. У проекті треба
   передбачати можливість подовження тунелів і розвитку підземних станцій, якщо це передбачено
   генеральним планом.

4. Підземні станції швидкісного трамвая треба розміщати в транспортних вузлах і поблизу
   основних пасажироутворюючих пунктів. Входи в станції треба сполучати з підземними пішохідними
   переходами.

5. Платформа для посадки пасажирів, що розташована на мосту, шляхопроводі, естакаді або
   в тунелі, повинна мати такі розміри:

• довжина - не менше ніж довжина вагона чи потяга;

• ширина - не менше ніж 3 м;

• висота над рівнем головки рейки - (360±60) мм.

6.8.6 Треба передбачити встановлення ескалатора та ліфта¹ на платформу у випадках, якщо
загальна висота сходів має такі значення:

• від 6 м до 7 м для підйому пасажирів на платформу;

• більше ніж 7 м для підйому та спуску пасажирів.

¹ Ліфт призначений для осіб з обмеженою здатністю до пересування.

23

ДБН В.2.3-18:2007

6.8.7 Для людей з обмеженою здатністю до пересування можна проектувати спеціальні підйом­ники у разі відсутності ескалатора чи ліфта.

6.9 Колійне облаштування

1. Облаштування трамвайних колій треба виконувати з урахуванням вимог ДБН 360.

2. Обов'язково треба встановлювати огорожі на ділянках підвищеної небезпеки для пішого-­
   дів: у міжколійному просторі, на зупинних пунктах, у районі шкіл, дитячих установ, великих магази-­
   нів, ринків, підприємств громадського харчування та уздовж швидкісних ліній трамвая або ділянок
   швидкісного руху.

Висота такої огорожі повинна бути від 0,8 м до 2,1 м, а відстань від осі колії до огорожі -відповідно до табл.6.З.

3. За відсутності автомобільної дороги уздовж трамвайної лінії можна проектувати одно-
   смуговий технологічний проїзд для технічного обслуговування трамвайної колії та контактної мережі,
   якщо це зазначено в технічному завданні на проектування.

4. Трамвайні колії в межах забудованої території повинні бути освітлені. Норми освітлення -
   згідно з ДБН В.2.5-28.

6.9.5 Конструкція огорожі трамвайної колії - згідно з ДСТУ 2734, ДСТУ 2735, ДСТУ Б.2.3-12.
Можна застосовувати комбіновані або залізобетонні огорожі.

6.10 Окремі вимоги до трамвайної колії з блочною конструкцією

1. Трамвайну колію з блочною конструкцією (далі - блочна колія) треба застосовувати на
   суміщеному полотні дороги загального користування. Блочну колію не застосовують на кривих ді­-
   лянках колії, якщо їх радіус кривизни менше ніж 25 м, а також в спецчастинах.

1. Під час проектування поздовжнього профілю блочної колії треба виконувати такі вимоги:

• прямолінійні елементи профілю колії та проїзної частини вулиць, що мають різницю в ухилах
  до 4 %о, необхідно сполучати без вертикальної кривої, при цьому точку перелому поздовжнього
  профілю розміщати на стику плит;

• прямолінійні елементи профілю колії та проїзної частини вулиць, що мають різницю в ухилах
  більше ніж 4 %о, треба сполучати вертикальними кривими з радіусами не менше 500 м.

• на ділянках колії з ухилами більше ніж 50 %о необхідно передбачати заходи для утримування
  плит від сповзання.

3. У разі реконструкції тільки трамвайних колій земляне полотно блочної колії, яку розта­-
   шовують на суміщеному полотні дороги загального користування, треба влаштовувати у вигляді
   одного або двох котлованів залежно від розташування трамвайних колій на проїзній частині. У випадку
   розташування трамвайних колій біля бортового каменю треба влаштовувати два самостійних кот­-
   ловани, а при розташуванні по осі проїзної частини - один котлован. Поперечні ухили дна котловану
   треба приймати відповідно до 6.5.6.

4. У разі одночасного проектування або реконструкції проїзної частини вулиці та трамвайних
   колій із застосуванням блочної колії треба влаштовувати загальне земляне полотно, при цьому
   ширину котловану під конструктивні шари визначають відповідно до кількості смуг руху проїзної
   частини вулиці.

6.10.5. Дренажу недренажних грунтах треба проектувати відповідно до 6.5.7-6.5.12.

6.10.6 Верх земляного полотна блочної колії, що має плити завтовшки 0,18 м, - відповідно до таблиці 6.13.

У разі коли блочну колію влаштовують на мосту чи на будь-якій ділянці, яка має основу із монолітного бетону, треба передбачати очищення поверхні бетонної основи та її оброблення бітум­ною емульсією, на яку необхідно укласти геотекстиль для транспортного будівництва та зрівняль­ний шар відповідно до таблиці 6.13.

24

ДБНВ.2.3-18:2007

Таблиця 6.13 - Конструктивні шари блочної колії

6.10.8 Залізобетонні плити для блочної колії повинні відповідати технічним умовам виготов-­
лювача та мати такі розміри:

• ширина та довжина плит - відповідно до таблиці 6.14;

• товщина плити - від 0,18 м до 0,4 м.

Довжину плит для кривих ділянках колій приймають такою, щоб величина стріли сегмента ді­лянки горизонтальної кривої в межах плити не перевищувала 3 мм, а ширина зовнішнього шва між плитами (шов розкриття) була не більше 45 мм;

На кривих ділянках колій відстань між осями пазів у плитах при їх виготовленні необхідно збільшувати відповідно до 6.6.2, 6.6.3.

6.10.9 Шви між плитами та плитами і дорожнім покриттям треба заповнювати мастикою або
іншими матеріалами, які забезпечують герметичність у всі періоди року та відповідають технічним
умовам заводу-виготовлювача.

6.10.10 Для блочної колії треба застосовувати жолобчасті рейки без шийки типу РЖБ або Т62,
які треба укласти в жолоби плит на гумову стрічку та закріпити гумовими пасами по боках жолоба
або іншим способом.

Таблиця 6.14 - Рекомендовані довжини залізобетонних плит завтовшки 0,18 м