Мосты и трубы

Конструкции путепроводов, под которыми предполагается проход слитко-, чугуно- или шлаковозных составов, должны иметь специальные экраны, ограничивающие нагрев ограждаемых конструкций до температуры не выше 100 °С.

1.87*. На всех мостах не допускается прокладка нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и, как правило, линий высоковольтных электропередач (напряжением свыше 1000 В). Кроме того, на железнодорожных мостах не допускается прокладка газопроводов и канализационных трубопроводов, а также водопроводных линий.

При специальном технико-экономическом обосновании на автодорожных, городских и пешеходных мостах допускается прокладка в стальных трубах тепловых сетей, водопроводных линий, напорной канализации и газопроводов с рабочим давлением не более 0,6 МПа (6 кгс/см²).

Во всех случаях должны быть предусмотрены меры по обеспечению сохранности моста, а также непрерывности и безопасности движения по нему в случаях прорывов и повреждений трубопроводов и кабелей. Для этого на больших и средних мостах линии электропередачи и другие коммуникации, как правило, а на железнодорожных мостах обязательно должны иметь устройства для выключения этих линий и коммуникаций с обеих сторон моста.

Примечание*. В обоснованных случаях на городских и автодорожных мостах, расположенных в населенных пунктах, по согласованию с эксплуатирующей мост организацией или заказчиком допускается прокладка кабельных линий высоковольтных электропередач при условии обеспечения безопасности работ по текущему содержанию моста.

Прокладка кабельных маслонаполненных линий и высоковольтных воздушных злектропередач по мостам не разрешается.

1.88*. Мосты должны иметь приспособления для пропуска линий связи, предусмотренных на данной дороге, и других коммуникаций, разрешенных для данного сооружения, а на железных дорогах (в том числе и на линиях, где электрическая тяга поездов первоначально не предусмотрена) и в городах при троллейбусном и трамвайном движении - также устройства для подвески контактной сети.

Для прокладки труб и кабелей следует, как правило, предусматривать специальные конструктивные элементы (выносные консоли, поперечные диафрагмы, наружные подвески и т.п.), не препятствующие выполнению работ по текущему содержанию и ремонту моста.

Прокладка коммуникаций под тротуарными плитами и на разделительной полосе допускается при защите от повреждений во время эксплуатации как коммуникаций, так и конструкций моста. В случае прокладки коммуникаций в замкнутых полостях блоков под тротуарными плитами необходимо устройство в них гидроизоляции и отверстий для водоотвода.

1.89. Железнодорожные и автодорожные мосты с разводными пролетами, а также мосты с совмещенной проезжей частью (для неодновременного движения рельсовых и безрельсовых транспортных средств) должны быть ограждены с обеих сторон сигналами прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въездов на них. Для городских мостов расстояния от въездов до сигналов прикрытия устанавливаются по согласованию с ГАИ МВД РФ. Открывание сигналов прикрытия должно быть возможно только при неразведенном положении разводного пролета, а также при незанятом состоянии совмещенного проезда.

Железнодорожные мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках дороги должны быть защищены предохранительными (улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения.

Для больших железнодорожных мостов следует предусматривать устройство заградительной и оповестительной сигнализации, а также контрольно-габаритных устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), утвержденными МПС.

Судоходные пролеты на мостах через водные пути должны быть оборудованы освещаемой судовой сигнализацией.

1.90. У охраняемых мостов следует предусматривать помещения для охраны моста и соответствующие устройства.

Около больших железнодорожных мостов, а также автодорожных и городских мостов длиной свыше 200 м следует предусматривать помещения площадью 16-25 м для их обслуживания и, кроме того, в обоснованных случаях - помещения для компрессорных.

На больших железнодорожных мостах для механизации работ по текущему содержанию и ремонту следует, по согласованию с МПС, предусматривать устройство линий подачи сжатого воздуха и воды, а также линий продольного электроснабжения с токоразборными точками.

2. НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ СОЧЕТАНИЯ НАГРУЗОК 2.1*. Конструкции мостов и труб следует рассчитывать на нагрузки и воздействия и их сочетания, принимаемые в соответствии с табл. 5*.

Таблица 5*

Номер нагрузки (воздействия)

Нагрузки и воздействия

Номер нагрузки (воздействия), не учитываемой в сочетании с данной нагрузкой (воздействием)

А. Постоянные

Собственный вес конструкций

Воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий)

Давление грунта от веса насыпи

Гидростатическое давление

Воздействие усадки и ползучести бетона

Воздействие осадки грунта

Б. Временные

От подвижного состава и пешеходов

Вертикальные нагрузки

16, 17

Давление грунта от подвижного состава

16, 17

Горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы

10, 16, 17

Горизонтальные поперечные удары подвижного состава

9, 11, 12, 16-18

Горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы тяги

16, 17

Прочие

Ветровая нагрузка

10, 14, 18

Ледовая нагрузка

11, 14, 16, 18

Нагрузка от навала судов

11-13, 15-18

Температурные климатические воздействия

14, 18

Воздействие морозного пучения грунта

7-11, 13, 14, 18

Строительные нагрузки

7-11, 14, 18

Сейсмические «

10, 12-17

Примечания: 1*. В необходимых случаях в расчетах следует учитывать трение и сопротивление сдвигу в опорных частях, относящиеся к прочим воздействиям.

2. Расчеты на выносливость производят на сочетания, в которые кроме постоянных нагрузок и воздействий входят временные нагрузки № 7-9, при этом вертикальную нагрузку от пешеходов на тротуарах с вертикальной нагрузкой от подвижного состава совместно учитывать не следует.

3*. Расчеты по предельным состояниям II группы следует производить только на сочетания нагрузок и воздействий № 1-9, 15 и 17. При этом в расчетах железобетонных конструкций по трещиностойкости также надлежит учитывать нагрузку № 11, а при расчете горизонтальных перемещений верха опор - нагрузки № 10, 12 и 13.

2.2. Коэффициенты сочетаний h, учитывающие уменьшение вероятности одновременного появления расчетных нагрузок, следует во всех расчетах принимать равными:

а) к постоянным нагрузкам № 1-6, к нагрузке № 17 и весу порожнего подвижного состава железных дорог - 1,0;

б) при учете действия только одной из временных нагрузок или группы сопутствующих одна другой нагрузок № 7-9 без других нагрузок - 1,0;

в) при учете действия двух или более временных нагрузок (условно считая группу нагрузок № 7-9 за одну нагрузку) - к одной из временных нагрузок - 0,8, к остальным - 0,7.

Примечания: 1. К нагрузке № 12 во всех случаях сочетания с нагрузкой № 7 в зависимости от вида подвижного состава, образующего нагрузку, коэффициент h следует принимать равным:

а) при загружении железнодорожным подвижным составом и поездами метрополитена:

не защищенными от воздействия бокового ветра - 0,5;

защищенными галереями от воздействия бокового ветра - 1,0;

б) при загружении автотранспортными средствами и вагонами трамвая - 0,25.

Для автодорожных и городских мостов в случае действия нескольких временных нагрузок и отсутствия среди них нагрузки № 7 к нагрузке № 12 следует принимать h = 0,5.

2. Во всех сочетаниях нагрузок коэффициенты h необходимо принимать: к нагрузкам № 7-9 - одинаковыми, к нагрузке № 11 - не более чем к нагрузке № 7.

3. При учете нагрузки № 18 совместно с нагрузкой № 7 и ей сопутствующими коэффициенты h следует принимать к нагрузке № 18 - 0,8, к остальным временным нагрузкам для мостов:

железнодорожных (только с одного пути) - 0,7;

автодорожных и городских - 0,3.

4. Значения коэффициентов h для различных комбинаций временных нагрузок и воздействий приведены в справочном приложении 2*.

2.3. Величины нагрузок и воздействий для расчета конструкций по всем группам предельных состояний принимают согласно табл. 6 с коэффициентами надежности по нагрузке g_f (по пп. 2.10*, 2.23* и 2.32* для соответствующих нормативных нагрузок и воздействий) и динамическими коэффициентами 1 + m или 1 + 2/3 m (по п. 2.22*).

Таблица 6

Группа предельного состояния

Вид расчета

Вводимый коэффициент

ко всем нагрузкам и воздействием, кроме подвижной вертикальной

к подвижной вертикальной нагрузке*

а. Все расчеты, кроме перечисленных в подпунктах «б» - «г»

g_f

g_f; 1 + m

б. На выносливость

g_f = 1

g_f = 1; 1 + 2/3 m

в. По устойчивости положения

g_f

g_f***

г. По сочетаниям, - включающим сейсмическую нагрузку

g_f***

g_f

Все расчеты, включая расчеты по образованию и раскрытию трещин в железобетоне

g_f = 1

* Во всех неоговоренных случаях (кроме нагрузки от кранов по п. 2.30) динамический коэффициент 1 + m следует принимать равным единице.

** Сейсмические нагрузки следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке, равным единице.

*** К порожнему составу железных дорог и метрополитена g_f = 1.

ПОСТОЯННЫЕ НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ 2.4. Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса следует определять по проектным объемам элементов и частей конструкции, включая постоянные смотровые приспособления, опоры и провода линий электрификации и связи, трубопроводы и т.д.

Для балочных пролетных строений нагрузку от собственного веса допускается принимать равномерно распределенной по длине пролета, если величина ее на отдельных участках отклоняется от средней величины не более чем на 10 %.

Нормативную нагрузку от веса мостового полотна одного железнодорожного пути следует принимать равной:

при деревянных поперечинах и отсутствии тротуаров - 6,9 кН/м (0,70 тс/м) пути;

то же, при двух тротуарах с металлическими консолями и железобетонными плитами настила - 12,7 кН/м (1,30 тс/м) пути:

при железобетонных безбалластных плитах без тротуаров - 16,7 кН/м (1,70 тс/м) пути;

то же, с двумя тротуарами - 22,6 кН/м (2,30 тс/м) пути.

Вес сварных швов, а также выступающих частей высокопрочных болтов с гайками и двумя шайбами допускается принимать в процентах к общему весу металла по табл. 7.

Таблица 7

Металлическая конструкция

Сварные швы, %

Выступающие части высокопрочных болтов, гайки и две шайбы, %

Болтосварная

1,0

4,0

Сварная

2,0

2.5. Нормативное воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий) в конструкции следует устанавливать по предусмотренному (контролируемому) усилию с учетом нормативных величин потерь, соответствующих рассматриваемой стадии работы.

В железобетонных и сталежелезобетонных конструкциях кроме потерь, связанных с технологией выполнения работ по напряжению и регулированию усилий, следует учитывать также потери, вызываемые усадкой и ползучестью бетона.

2.6. Нормативное давление грунта от веса насыпи на опоры мостов и звенья труб следует определять по формулам, кПа (тс/м²):

а) вертикальное давление:

для опор мостов

p_v = g_n h; (3)

для звеньев труб

p_v = C_v g_n h; (4)

б) горизонтальное (боковое) давление

p_n = g_n h_x t_n, (5)

где h, h_x - высота засыпки, м, определяемая для устоев мостов согласно обязательному приложению 3, для звеньев труб - согласно обязательному приложению 4*;

g_n - нормативный удельный вес грунта, кН/м³ (тс/м³);

C_v - коэффициент вертикального давления, определяемый для звеньев труб согласно обязательному приложению 4*;

t_n - коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки береговых опор мостов или звеньев труб, определяемый по формуле

; (6)

здесь j_n - нормативный угол внутреннего трения грунта, град.

Значения g_n и j_n следует, как правило, принимать на основании лабораторных исследований образцов грунтов, предназначенных для засыпки сооружения.

При типовом проектировании для определения нормативного давления грунта допускается принимать удельный вес грунта засыпки g_n = 17,7 кН/м³ (1,30 тс/м³), нормативные углы внутреннего трения j_n - равными:

для устоев при засыпке песчаным (дренирующим) грунтом - 35°;

для звеньев труб, находящихся в насыпи, - 30°;

для оголовков труб - 25°.

Методика определения равнодействующей нормативного горизонтального (бокового) давления на опоры мостов от собственного веса грунта приведена в обязательном приложении 3.

2.7. Нормативное гидростатическое давление (взвешивающее действие воды) следует определять в соответствии с указаниями разд. 7.

2.8. Нормативное воздействие усадки и ползучести бетона следует принимать в виде относительных деформаций и учитывать при определении перемещений и усилий в конструкциях. Ползучесть бетона определяется только от действия постоянных нагрузок.

Величины нормативных деформаций усадки и ползучести для рассматриваемой стадии работы следует определять по значениям предельных относительных деформаций усадки бетона e_n и удельных деформаций ползучести бетона c_n в соответствии с указаниями разд. 3 и 5.

2.9. Нормативное воздействие от осадки грунта в основании опор мостов должно учитываться при применении пролетных строений внешне статически неопределимой системы и приниматься по результатам расчета осадок фундаментов.

2.10*. Коэффициенты надежности по нагрузке g_f для постоянных нагрузок и воздействий, указанных в пп. 2.4-2.9, следует принимать по табл. 8*. При этом на всех загружаемых нагрузкой участках значения g_f для каждой из нагрузок следует принимать одинаковыми во всех случаях, за исключением расчетов по устойчивости положения, в которых g_f для разных загружаемых участков принимается в соответствии с пп. 1.40* и 1.41*.

Таблица 8*

Нагрузки и воздействия

Коэффициенты надежности по нагрузке g_f

Все нагрузки и воздействия, кроме указанных ниже в данной таблице

1,1 (0,9)

Вес мостового полотна с ездой на балласте под железную дорогу, а также пути метрополитена и трамвая

1,3 (0,9)

Вес балластного мостового полотна под трамвайные пути на бетонных и железобетонных плитах

1,2 (0,9)

Вес выравнивающего, изоляционного и защитного слоев автодорожных и городских мостов

1,3 (0,9)

Вес покрытия ездового полотна и тротуаров автодорожных мостов

1,5 (0,9)

То же, городских мостов

2,0 (0,9)

Вес деревянных конструкций в мостах

1,2 (0,9)

Горизонтальное давление грунта от веса насыпи:

на опоры мостов (включая устои)

1,4 (0,7)

на звенья труб

1,3 (0,8)

Воздействие усадки и ползучести бетона

1,1 (0,9)

Воздействие осадки грунта

1,5 (0,5)

Примечания: 1. Значения g_f для мостов на внутрихозяйственных автомобильных дорогах следует принимать такими же, как и для мостов на автомобильных дорогах общего пользования.

2. Значения g_f, указанные в табл. 8* в скобках, следует принимать в случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок увеличивается их суммарное воздействие на элементы конструкции.

ВРЕМЕННЫЕ НАГРУЗКИ ОТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПЕШЕХОДОВ 2.11. Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок n, кН/м (тс/м) пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К кН (2,50К тс) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К кН/м (1К тс/м) пути.

Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который принимается равным:

для капитальных сооружений - 14;

для деревянных мостов - 10.

Таблица интенсивности нормативной нагрузки n и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в обязательном приложении 5. При этом приняты обозначения: l - длина загружения линии влияния, м; a = a/l - относительное положение вершины линии влияния; a - проекция наименьшего расстояния от вершины до конца линии влияния, м.

Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям n при a = a/l = 0,5, но не более 19,62К кН/м (2К тс/м) пути.