При анализе дорожно-транспортных происшествий строят гистограммы циклических изменений их количества по времени (часам суток, дням недели, месяцам и сезонам (рис. 36, 37)), которые сравниваются с циклическими изменениями интенсивности движения. Такие гистограммы строят как для всех дорожно-транспортных происшествий, так и для отдельных видов. Например, на рис. 36 показано распределение происшествий по времени суток, связанных с велосипедистами. Гистограммы помогают начать те или иные временные мероприятия по повышению безопасности движения (запретить обгон, ограничить скорость движения и т.д. в определенный час, день недели, месяц, для всего транспорта в целом или по видам транспорта).
Рис. 36. Гистограмма происшествий, связанных с велосипедистами
Рис. 37, а. Гистограмма распределения происшествий по дням недели
Рис. 37, б. Гистограмма распределения происшествий по месяцам года
Места дорожно-транспортных происшествий обычно наносят при помощи условных обозначений на линейный график дороги. Для особенно опасных участков строят линейные графики распределения мест дорожно-транспортных происшествий по их видам. Каждый вид происшествия изображают своими условными обозначениями (рис. 38).
Столкновение транспортных средств
Наезд на препятствие
Опрокидывание транспортных средств
Наезд транспортных средств на пешехода
Наезд транспортных средств на велосипедиста
Съезд транспортных средств с дороги
Прочие дорожно-транспортные происшествия
Рис. 38. Линейный график распределения дорожно-транспортных происшествий по их видам
Кроме того, для наглядности и подтверждения опасности некоторых участков дороги дорожно-транспортные происшествия наносятся на итоговый график коэффициентов аварийности (см. § 19).
§ 16. ИЗУЧЕНИЕ МЕСТ СИСТЕМАТИЧЕСКИ ПОВТОРЯЮЩИХСЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Линейный график распределения дорожно-транспортных происшествий по длине дороги обычно характеризуется их сосредоточением в отдельных местах. Если на каком-либо участке дороги произошло за отчетный период три или более дорожно-транспортных происшествия, чаще всего они вызваны дорожными условиями.
Такие участки дороги должны прежде всего подвергаться тщательному осмотру на месте, анализу и изучению. Они в первую очередь подлежат реконструкции или принимаются другие меры, повышающие безопасность движения (разметка проезжей части, устройство ограждений, установка знаков, укрепление обочин, устройство освещения и т.д.).
Анализ дорожно-транспортных происшествий на ряде дорог показал, что в условиях СССР наиболее распространенными местами происшествий являются следующие:
1. Участки автомобильных дорог, проходящие через населенные пункты. Интенсивное движение пешеходов и велосипедистов по дороге, автомобили, останавливающиеся на обочинах, близко расположенные от дороги здания и сооружения, движение гужевого транспорта, прогон по дороге животных и т.д. чаще всего способствуют возникновению несчастных случаев.
На участках дорог, проходящих через населенные пункты, обычно возникает 20 - 30 % дорожно-транспортных происшествий от общего их числа на дороге. На ряде дорог в курортной местности, где дороги на 50 - 60 % протяжения проходят через поселки, от 60 до 80 % происшествий приходится на эти участки.
2. Кривые малых радиусов. Отечественные и зарубежные данные показывают, что на кривых происходит тем больше аварий, чем меньше их радиусы. Основной причиной происшествий на кривых малых радиусов является превышение скорости движения, приводящее к заносу.
3. Участки дорог с большими продольными уклонами. Основной причиной аварий при движении автомобилей на подъем является выход на полосу встречного движения при обгоне в верхней части подъема, а при движении под уклон - превышение скорости в нижней части спуска. На такие участки приходится от 7 до 25 % дорожно-транспортных происшествий в зависимости от категории рельефа местности.
4. Участки дорог с ограниченной видимостью в плане или продольном профиле. На таких участках автомобили, обгоняющие тихоходный или гужевой транспорт, выезжают на полосу встречного движения, создавая аварийную обстановку.
5. Пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, на долю которых приходится от 10 до 25 % дорожно-транспортных происшествий.
6. Пересечения автомобильных дорог в разных уровнях, на которых происходит около 15 % всех происшествий. Причинами происшествий являются отсутствие переходно-скоростных полос или недостаточная их длина, малые радиусы кривых и недостаточная ширина проезжей части съездов, сложные и непонятные для водителей схемы движения на пересечениях типа неполного клеверного листа и неудачная расстановка или отсутствие знаков.
7. Узкие мосты и путепроводы, на которые приходится около 3 % всех аварий. Большинство происшествий приходится на темное время суток и бывает связано с ослеплением водителей светом фар встречных автомобилей.
Зона влияния каждого из неблагоприятных участков не ограничивается его пределами. Влияние трудного участка на режимы движения проявляется и на подходах к нему. Анализ мест происшествий позволил определить протяжение зон влияния участков повышенной аварийности, указанных в табл. 15.
Таблица 15
|
Участки повышенной аварийности |
Зона влияния |
|
Населенные пункты.......................................................... |
1000 м в каждую сторону |
|
Кривые R < 400 м с обеспеченной видимостью........ |
50 м « « |
|
Участки подъемов........................................................... |
100 м « « |
|
Участки спусков............................................................... |
150 м « « |
|
Кривые в плане с ограниченной видимостью.............. |
100 м « « |
|
Пересечения в одном уровне......................................... |
50 м в каждую сторону от пересечения |
|
Пересечения в разных уровнях...................................... |
20 м от начала или конца переходно-скоростных полос |
|
Мосты и путепроводы..................................................... |
по 80 м в каждую сторону |
При анализе мест сосредоточения дорожно-транспортных происшествий вычерчивают план участка в масштабе 1:100 - 1:250, нанося на него все элементы ситуации, которые могли бы влиять на условия движения транспорта и пешеходов, границы проезжей части и земляного полотна, контуры зданий, опоры мостов, мачты уличного освещения и электропередач, велосипедные дорожки, пешеходные переходы, знаки, рекламные плакаты и т.д.
На план наносятся с соблюдением масштаба места происшествий, траектории следования транспортных средств, велосипедистов, пешеходов до и после происшествия. В некоторых случаях для установления траекторий движения может потребоваться организация специальных наблюдений. Условные обозначения на планах дорожно-транспортных происшествий, принятые в СССР, представлены на рис. 39.
Рис. 39. Условные обозначения на планах дорожно-транспортных происшествий, принятые в СССР
а) - столкновение на пересечении дорог транспортных средств, двигавшихся прямо, б) и в) - столкновение двигавшихся прямо и поворачивавших транспортных средств, г) - наезд на пешехода, д) - столкновение транспортных средств, двигавшихся навстречу друг другу, е) - столкновение транспортных средств при движении в одном направлении, ж) - наезд на стоящее транспортное средство, з) и и) - наезды при обгоне на обгоняемое и встречное транспортное средство, к) - столкновение с транспортным средством, выезжающим со стоянки, л) - съезд с проезжей части, м) - падение пассажира с движущегося транспортного средства, н) - наезд на велосипедиста, о) - наезд на гужевой транспорт
Сопоставление траекторий движения автомобилей и мест сосредоточения происшествий дает возможность достоверно установить дефекты дороги, затрудняющие вождение автомобиля и тем самым являющиеся одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий.
Очень показательны для выработки методов повышения безопасности движения графики с сопоставлением количества происшествий до и после реконструкции опасного места, которые показывают, как отражаются на безопасности движения проведенные мероприятия.
На рис. 40 показано примыкание, на котором произошло несколько дорожно-транспортных происшествий до реконструкции (а) и после реконструкции (б).
Рис. 40, а. Диаграмма дорожных происшествий на пересечении до реконструкции
Рис. 40, б. Диаграмма дорожных происшествий на пересечении после реконструкции
Для оценки эффекта от мероприятий по реконструкции и обустройства дорог методом до и после применяют положения теории вероятностей. Для этой цели используют критерий соответствия Пирсона. Применение этого метода описано в книге проф. В.Ф. Бабкова [2].
На тех участках дорог, где отсутствуют дефекты элементов трассы, дорожных одежд или обустройств, проводятся специальные обследования, которые должны выявить причины несоответствия дорожных условий безопасному движению транспорта или подтвердить случайность дорожно-транспортных происшествий. Такие обследования проводятся только в том случае, если дорожно-транспортные происшествия произошли не из-за технической неисправности транспортных средств или нетрезвого состояния водителей.
В зависимости от дорожных условий назначают порядок работы по обследованию данных участков.
I. На участках, дорог, проходящих в населенных пунктах.
1) Измерение интенсивности движения по дороге велосипедистов, пешеходов, гужевого транспорта, сельскохозяйственных машин (комбайны, косилки и т.д.);
2) определение соотношения между местным и транзитным транспортом, особенно на участках дорог значительного протяжения (более 1 км), проходящих через населенный пункт;
3) на отдельных участках, особенно в зоне автобусных остановок, магазинов, кинотеатров, медицинских учреждений, школ, колодцев и т.д., фиксируют количество пешеходов, пересекающих дорогу;
4) отмечают наличие пешеходных и велосипедных дорожек, переходов, расположение колодцев и т.д., замеряют расстояние от застройки, предметов и сооружений, находящихся вблизи от проезжей части.
II. Кривые малых радиусов.
1) Определяют радиус кривой и угол поворота, наличие виража и переходных кривых;
2) оценивают видимость встречного автомобиля или препятствия на поверхности дороги.
III. Участки дорог с большими продольными уклонами
1) Определяют интенсивность и состав движения;
2) определяют расстояние видимости встречного автомобиля или препятствия на дороге;
3) если неизвестен уклон и его протяжение, то производят съемку продольного профиля.
IV. Пересечения и примыкания автомобильных дорог
1) Определяют интенсивность и состав движения и магистральной и примыкающей дороге;
2) оценивают видимость и обзорность на пересечении;
3) отмечают места перехода пересечения пешеходами и количество пешеходов;
4) фиксируют наличие или отсутствие переходно-скоростных полос, знаков и указателей;
5) замеряют расстояния до всевозможных предметов и сооружений, находящихся на пересечении и вблизи от него.
V. Узкие мосты и путепроводы.
Определяют габариты сооружения, наличие тротуаров, высоту бордюров, расстояние между перилами.
Независимо от дорожных условий проводят наблюдения за режимом движения транспорта (скорость, траектории движения), оценивают ровность и скользкость покрытия, ширину и состояние обочин, анализируют погодные условия в период, когда произошла авария (дождь, туман, снегопад, гололед). На скользких участках замеряют коэффициент сцепления.
В связи с этим важной задачей является создание портативных и простых приборов для оценки скользкости, ровности покрытий и для оценки режимов движения транспорта.
Кроме проведения обследования опасных участков, доказывающего необходимость реконструкции, следует учитывать и экономические потери на этих участках из-за дорожно-транспортных происшествий и снижения скоростей движения автомобильного транспорта.
§ 17. ОБСЛЕДОВАНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ОДНОМ УРОВНЕ
При обследованиях дорог необходимо уделять значительное внимание пересечениям, от которых во многом зависят транспортные качества дороги.
О количестве и состоянии пересечений на протяжении маршрута можно судить по ведомости, составляемой в процессе обследования по форме, приведенной в табл. 30. В такой ведомости указывают ширину проезжей части, тип покрытия и ширину обочин на пересекающихся дорогах, радиусы съездов, видимость на пересечении, данные о дорожно-транспортных происшествиях и интенсивности движения. Данные об интенсивности движения по пересекающим второстепенным дорогам, если они отсутствуют в местных дорожных организациях, должны быть получены путем учета.
Безопасность движения на пересечении зависит от интенсивности пересекающихся потоков транспорта, причем наибольшее влияние оказывает интенсивность движения на второстепенной дороге. В связи с этим количество происшествий не полностью характеризует условия движения на пересечении. Так, например, из двух пересечений, на которых за один и тот же срок зарегистрировано одинаковое количество происшествий, более опасно то, на котором интенсивность движения меньше.
Объективной оценкой безопасности движения на пересечении может служить приведенное количество происшествий на 10 млн. автомобилей:
(18)
где: z - среднее количество происшествий на пересечении за год;
M, N - интенсивность движения на пересекающихся дорогах в период обследований, авт/сут;
