При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации железных дорог, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, климатические и другие местные особенности.
1.7. Проекты новых и усиления (реконструкции) существующих железных дорог должны разрабатываться комплексно с учетом обеспечения потребной пропускной, провозной и перерабатывающей способности по перегонам, узлам и станциям для каждого расчетного срока на целых направлениях и отдельных участках.
Потребная пропускная и перерабатывающая способность должна устанавливаться по размерам пассажиро- и грузооборота, определяемым на основе результатов экономических изысканий с учетом неравномерности перевозок по месяцам, а также с учетом коэффициента, учитывающего технологические перерывы для содержания и ремонта сооруже-
ний и устройств и необходимый резерв для обеспечения внутрисуточных колебаний размеров движения поездов и принимаемого равным:
при проектировании новых однопутных линий — 0,8;
при проектировании двухпутных линий, вторых путей и подъездных путей — 0,85;
при усилении (реконструкции) однопутных и двухпутных железных дорог, а также при проектировании дорог с сезонным характером перевозок — устанавливаемому заданием на проектирование.
На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск поездов в интенсивные часы периода максимальных пригородных перевозок.
1.8. Основные параметры проектирования (руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, вид тяги, число главных путей, схемы размещения раздельных пунктов, участков тягового обслуживания, электроснабжения электрифицируемых линий и размещения тяговых подстанций), определяющие пропускную и провозную способность железной дороги и мощность отдельных ее устройств, а также основное направление железной дороги следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере роста размеров перевозок.
Мощность отдельных сооружений и устройств железнодорожных линий должна устанавливаться (с учетом возможности дальнейшего развития) по условиям их работы на следующие расчетные сроки:
объем пассажирских зданий, габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства депо, полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах — на десятый год эксплуатации;
число открываемых раздельных пунктов, ширина земляного полотна и число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, развязки подходов к железнодорожным узлам, тип верхнего строения пути, число стойл депо и объемы зданий мастерских, виды связи, число каналов и кабельные линии связи, сечение проводов электрических сетей, мощность основного оборудования электрических станций, тяговых и понизительных подстанций, экипировочных устройств, устройств водоснаб-
СНиП II-39-76 С.6
жения и канализации, число подвешиваемых проводов связи, монтируемая емкость оборудования телефонных и телеграфных станций и аппаратных залов связи, объем жилищного и культурно-бытового строительства — на пятый год эксплуатации;
станочное оборудование мастерских, площади грузовых и складских устройств на станциях — на второй год эксплуатации.
Мощность сооружений и устройств на подъездных путях и сроки их строительства должны назначаться с учетом обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие и эксплуатации предприятий и отдельных производств.
1.9. В проектах новых и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует предусматривать: широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными сооружениями и устройствами транспорта других видов, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций; создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового и другого назначения; использование резервов мощности существующих сооружений и устройств.
Самостоятельные транспортные хозяйства для подъездных путей допускается проектировать при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Технологически однородные здания (административные, производственные, вспомогательные), сооружения и устройства различных служб, предусматриваемые на станциях и в узлах, следует, как правило, объединять.
1.10. При проектировании новых железных дорог, сооружений и устройств, а также вторых путей, электрификации и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп приведенные в ГОСТ 9238—73.
1.11. При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств следует:
учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели;
учитывать возможность этапного увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, а также перерабатывающей способности станций и узлов;
предусматривать проектные решения, направленные на экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;
предусматривать применение материалов, типов оборудования, аппаратуры и схем коммутаций, соответствующих действующим стандартам и техническим условиям;
предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения, как правило, типовых проектов сооружений и устройств, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использования местных строительных материалов;
выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда ра- бочих в период строительства и эксплуатации.
В необходимых случаях для строительства новых железных дорог и вторых путей следует предусматривать временные автомобильные дороги, располагаемые вдоль железнодорожного пути. В технико-экономически обоснованных случаях вдоль железной дороги допускается предусматривать строительство автомобильной дороги для нужд эксплуатации.
1.12. При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог и отдельных их сооружений и устройств следует предусматривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов и устройств Для каждой очереди строительства в проектах надлежит определять пусковой комплекс, в который включаются производственные сооружения и устройства, жилые, общественные и торговые помещения, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию.
В отдельных обоснованных случаях но согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком в проекте допускается предусматривать возможность ввода в эксплуатацию участка (очереди) железной дороги с устройством временных обходов барьерных мест, паромных и ледовых переправ, наплавных и
СНиП ІІ-39-76 С.7
низководных мостов и др. Одновременно следует разработать проект перехода к постоянным устройствам. Нормы проектирования временных устройств должны разрабатываться проектной организацией и согласовываться с заказчиком.
2. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ
И ПЛАН ПУТИ.
РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ
2.1. Величина руководящего уклона новой железной дороги должна выбираться на основании результатов технико-экономических расчетов в зависимости от размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу и топографических условий местности во взаимосвязи с весовыми нормами поездов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом весовых норм поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железных дорог.
При соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны для разных участков обращения локомотивов в пределах одной линии большого протяжения.
На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения в обоснованных случаях допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать условия безопасности движения поездов исходя из работы тормозных средств.
Руководящий уклон не должен превышать 15‰ на линиях I и II категории, 20‰ — на линиях III категории ч 30‰ — на железных дорогах IV и V категории.
На новых линиях І категории, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более , руководящий уклон не должен превышать 9‰, а в трудных топографических условиях 1 — 12‰.
___________
1 Под «трудными условиями» здесь и далее следует понимать сложные топографические, геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования связано со значительным увеличением объема строительно-монтажных работ, с необходимостью переустройства существующего земляного полотна, станционных путей, искусственных сооружений, со сносом строений и т. и.
П р и м е ч а н и я: 1. При соответствующем обосновании по согласованию с Министерством путей сообщения допускается применять более крутые руководящие уклоны.
2. На подъездных путях V категории при подходах к погрузочно-выгрузочным фронтам крутизна спусков не должна превышать величин, установленных в главе СНиП по проектированию промышленного транспорта.
2.2. Уклоны круче руководящего, преодолеваемые двумя и более локомотивами одинаковой или разной мощности, в том числе управляемыми по системе многих единиц, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.
Наибольший допускаемый уклон пря тяге двумя и тремя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с табл. 2.
Крутизну руководящего уклона и наиболь-шего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
Целесообразность дополнительного смягчения затяжных руководящих или наибольших
Т а б л и ц а 2
|
Руководящий уклон, ‰ |
Наибольшие уклоны, ‰, при тяге |
|
|
|
двумя локомотивами |
тремя локомоти- вами |
|
3 |
7 |
11 |
|
4 |
9 |
14 |
|
5 |
11 |
16,5 |
|
6 |
ІЗ |
19 |
|
7 |
14.5 |
22 |
|
8 |
16,5 |
24,5 |
|
9 |
18,5 |
27 |
|
10 |
20 |
29,5 |
|
11 |
22 |
32 |
|
12 |
24 |
34,5 |
|
13 |
25 5 |
37 |
|
14 |
27,5 |
39,5 |
|
15 |
29 |
40 |
|
16 |
31 |
— |
|
17 |
32,5 |
— |
|
18 |
34,5 |
— |
|
19 |
36 |
— |
|
20 |
37,5 |
— |
|
21 |
39,5 |
— |
|
22 и круче |
40 |
— |
|
П р и м е ч а н и я: 1. Наибольший уклон. как правило не должен превышать 30‰ на линиях I и II категории и 40 ‰—нa линиях других категорий и подъездных путях. 2. При величине руководящего уклона, не кратной 1‰ значение наибольших уклонов надлежит принимать путем интерполяции. |
СНиП ІІ-39-76 С.8
уклонов кратной тяги на кривых участках радиусом и менее из-за снижения коэф-фициента сцепления следует обосновывать в
проекте.
2.3. При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог должен сохраняться руководящий уклон существующей линии; целесообразность смягчения или изменения руководящего уклона существующего и второго пути следует обосновывать в проекте.
Имеющиеся на существующем пути местные превышения руководящего уклона и уклона кpaтной тяги разрешается сохранять и на проектируемом втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.
В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять отдельные местные превышения руководящего уклона или наибольшего уклона кратной тяги на втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.
2.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на подъездных путях IV и V категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее .
