Страница 4: ДБН В.2.3-4-2000. . Автомобильные дороги. (На русском языке) /Отменен-приказ Минрегионбуду Украины N 292 от 31.10.2007р./ (43044)

2.19 Если по условиям рельефа и другим местным условиям невозможно выполнить требования 2.18 или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства, при проектировании дорог допускается снижать нормативные параметры к предельно допустимым, определенным соответственно расчетным скоростям по таблице 2.2 и таблице 1.3.

При проектировании участков дорог в горной местности Карпат и Крыма на подходах к туннелям максимальный продольный уклон проезжей части не должен превышать 45 ‰ на участке 250 м от портала туннеля.

2.20 Переходные кривые следует предусматривать при радиусе кривой в плане 2000 м и менее. Минимальную длин]/ переходной кривой следует принимать по таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Минимальные длины переходных кривых

В метрах

2.21 Максимальный продольный уклон на кривой в плане с радиусом <---50 м следует уменьшать к значениям, приведенным в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Уменьшение продольных уклонов автомобильных дорог на горизонтальных кривых

2.22 Ширину полос расчистки леса и кустов, величину срезки откосов выемок и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны для обеспечения расчетной видимости следует определять расчетом. Срезку откосов выемок следует выполнять на уровне бровки земляного полотна согласно ДСТУ 3587.

2.23 На сложных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (свыше 60 ‰) с обязательным устройством участков с уменьшенным продольным уклоном (до 30 ‰) или устройством площадок для остановки автомобилей или дополнительных полос для остановки автомобилей на расстоянии не более длины участков, приведенных в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Длина участков с затяжным уклоном в горных условиях

Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но они должны вмещать не менее трех автопоездов длиной 22 м каждый. Выбор места их расположения определяется исходя из условий безопасности остановки, желательно в 15 местах за пределами появления осыпей, камнепадов и т.п.

Независимо от наличия площадок для остановки автомобилей на затяжных спусках с уклонами свыше 50 ‰ следует проектировать противоаварийные съезды в зоне кривых с радиусами <100 м (кроме серпантин), в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом для безопасной остановки автопоезда.

2.24 На крутых горных склонах целесообразно прокладывать дорогу серпантинами. Нормы проектирования серпантин следует принимать по таблице 2.11.

Таблица 2.11- Нормы проектирования серпантин

Серпантина радиусом менее 30 м разрешается только на дорогах IV и V категорий при запрете движения транспортных средств с габаритами по длине более 11 м.

2.25 Расстояние между концами кривых двух соседних серпантин следует назначать не менее 400 м для дорог II и III категории, 300 м - для дорог IV категории и 200 м - для дорог V категории.

2.26 Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остаток уширения - за счет внутренней обочины и дополнительного расширения земляного полотна.

2.27 Кривые в плане и продольном профиле целесообразно совмещать. При этом кривые в плане должны быть на 100-150 м длиннее кривых в продольном профиле.

Следует избегать соединения концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле. Расстояние между ними рекомендуется назначать не менее 150 м.

2.28 При малых углах поворота дороги в плане радиусы круговых кривых рекомендуется принимать по таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Радиусы горизонтальных кривых при малых углах поворота

2.29 Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном свыше 30‰, радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1,5 раза по сравнению с величинами, приведенными в таблице 2.12, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска.

2.30 Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, которые направлены в одну сторону. При ее длине менее 100 м рекомендуется заменить обе кривые одной кривой большего радиуса. При длине 100-300 м прямую вставку целесообразно заменять переходной кривой большего радиуса. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог I и II категорий при ее длине свыше 700 м, для дорог III и IV категорий - свыше 300 м.

2.31 Не желательно допускать длинных прямых вставок в продольном профиле, максимальные предельные их длины приведены в таблице 2.13.

Таблица 2.13 - Предельные длины прямых вставок в продольном профиле

Велосипедные дорожки и тротуары

2.32 Велосипедные дорожки следует проектировать вдоль автомобильных дорог на участках, где интенсивность движения велосипедов за первые пять лет эксплуатации дороги достигнет в одном направлении 60 и более велосипедов за час при максимальной интенсивности движения или 400 единиц в сутки. Велосипедные дорожки, как правило, проектируют для одностороннего движения шириной не менее 1,5 м, а для двухстороннего - не менее 2,2 м на обособленном земляном полотне, возле подошвы насыпи или за пределами откосов выемок, а также на специально построенных бермах или полках.

Велосипедные дорожки с одной полосой для движения в обоих направлениях, следует размещать с подветренной стороны дороги (в расчете на преобладающие летом ветры), а велосипедные дорожки, состоящие из двух полос для движения в противоположных направлениях, следует размещать в отдельности с обеих сторон дороги. В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям разрешается строительство велосипедных дорожек на обочине. В таких случаях обочину следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20 м, а расстояние между ближними кромками велосипедной дорожки и проезжей части дороги (вертикальной гранью бордюра) должна быть не менее 1,5 м.

2.33 Велосипедная дорожка, если она является самостоятельным объектом, проектируется в индивидуальном порядке.

2.34 Велосипедные дорожки в зоне развязок следует прокладывать за пределами земляного полотна дорог. Проезжую часть автомобильных дорог велосипедные дорожки должны пересекать под углом (90±10°).

При пересечении автомобильной дороги велосипедная дорожка на расстоянии по 3 м с каждой стороны от кромки проезжей части должна быть прямой в плане.

2.35 Пешеходные переходы в различных уровнях следует проектировать через дороги Iа категории, а - Iб-II категорий при интенсивности пешеходного движения свыше 200 чел./час.

2.36 При проектировании пешеходных дорожек в зоне развязок руководствуются теми ж правилами, что и при проектировании велосипедных дорожек.

2.37 На подходах к путепроводу через железнодорожные пути с обеих сторон проезжей части проектируют пешеходные дорожки с учетом, при обосновании, возможности движения по ним велосипедов и инвалидных колясок. Длину дорожки назначают равной расстоянию от начала подъема на путепровод до начала путепровода.

3 ДОРОЖНЫЕ РАЗВЯЗКИ, ПЕРЕСЕЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ИНЖЕНЕРНЫМИ КОММУНИКАЦИЯМИ

3.1 Развязки на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог (далее - дорожные развязки) должны обеспечивать максимальную безопасность и удобство движения транспортных средств с минимальными затратами времени при их проезде.

3.2 Дорожные развязки следует проектировать на основании перспективной интенсивности движения и состава транспортных потоков во всех направлениях.

3.3 Выбор типа и схемы дорожных развязок и обоснование технических решений выполняют на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом их пропускной способности, безопасности и удобства движения, дорожно-транспортных затрат на их строительство и эксплуатацию, архитектурно-эстетических требований и требований охраны окружающей среды, рационального использования близлежащих земельных участков.

3.4 Дорожные развязки в зависимости от суммарной интенсивности движения на них делятся на классы согласно таблице 3.1.