О т к а з — это такое состояние дорожной одежды и соответствующий ему коэффициент прочности, при котором требуется проведение капитального ремонта ранее срока, установленного действующими нормами. Количественным показателем служит уровень надежности, представляющий собой отношение протяженности прочных, не требующих капитального ремонта конструкций, к общей протяженности участка с данным значением запаса прочности.
Для основных случаев проектирования допустимый (требуемый) уровень надежности Кн, определяющий минимальное значение коэффициента прочности Кпр, которое дорожная одежда должна иметь к концу срока службы между капитальными ремонтами, нормирован в зависимости от категории дороги, капитальности одежды и типа покрытия (табл. 3.1). Допустимый уровень надежности городских дорог и улиц следует принимать тоже по табл. 3.1 с учетом данных табл. 2.1. При уровне
Рис. 3.1. Зависимость коэффициента прочности Кпр от уровня надежности Кн
надежности, отличном от указанных значений его в табл. 3.1, минимальный коэффициент Кпр прочности одежды следует принимать по графику (рис. 3.1).
Расчетное значение характеристики
при ;
где — среднее значение характеристики по результатам испытаний;
t — коэффициент нормированного отклонения от М при допустимом уровне надежности (см. п. 3.10) в зависимости от числа лет наблюдений или количества опытов (см. приложение 2, п. 11);
— коэффициент вариации характеристики;
—среднее квадратическое отклонение характеристики.
Таблица 3.1
Тип одежды и покрытия
|
Категория дороги
|
Kн
|
Кпр
|
Дорожные одежды капитального типа с усовершенствованным покрытием
|
I, II, IIIп, Іс, III, IVп, IIc
|
0,95 0,90
|
1,0 0,94
|
Одежды облегченного типа с усовершенствованным покрытием
|
III, IV, IVп, IIc
|
0,85
|
0,90
|
Переходные дорожные одежды |
IV, V, IIc, IIIc |
0,60
|
0,63
|
Знак перед вторым членом в скобках формулы (3.1) должен быть тот, который обеспечивает большую надежность.
Расчетные значения всех остальных прочностных и деформационных характеристик материалов и грунта нужно принимать по приложениям 2 и 3.
П=X+Y+Z,
где Х — число лет от года окончания титульных экономических обследований района вновь проектируемой дороги или от года последнего учета движения на существующей дороге до начала строительства;
У — число лет от начала строительства до ввода дороги в эксплуатацию;
Z — продолжительность периода между капитальными ремонтами дорожной одежды, установленная региональными нормами в зависимости от категории дороги и степени капитальности конструкции.
Расчетные нагрузки
В качестве параметров, характеризующих размер и повторяемость воздействия нагрузок от автомобилей и других транспортных средств на дорожную одежду следует при проектировании ее на воздействие: а) неподвижного транспортного средства пользоваться средним расчетным давлением р (в мегапаскалях) колеса на покрытие, расчетным диаметром Dн (в сантиметрах) круга, равновеликого следу колеса неподвижного автомобиля; б) движущегося транспортного средства пользоваться давлением р (в мегапаскалях), расчетным диаметром Dд (в сантиметрах) следа колеса движущегося автомобиля, а также приведенной расчетной интенсивностью Np (в единицах в сутки) воздействия нагрузки.
При проектировании дорог IV и V категорий, городских улиц и дорог местного значения, промышленных, сельскохозяйственных и других дорог, по которым предусматривается проезд главным образом двухосных автомобилей с наибольшей статической нагрузкой на ось 60 кН, трехосных — 50 кН, автобусов — 70 кН, в качестве расчетной следует принимать нормированную нагрузку для транспортных средств группы Б (см. приложение табл. 1).
Если же в наиболее неблагоприятный период года по дорогам IV и V категорий, а также по дорогам сельскохозяйственных и других предприятий предусматривается систематическое движение автомобилей группы А, то в качестве расчетной нужно принимать нормированную нагрузку от колеса наиболее нагруженной оси автомобиля группы А.
При этом, если предполагается, движение транспортных средств с нагрузкой на ось, превышающей нормированную (для группы А или Б) не более, чем на 20%, а число таких транспортных средств не превышает 5% суммарной интенсивности движения грузовых автомобилей и автобусов (троллейбусов), то за расчетную следует принимать нормированную нагрузку (см. приложение 1, табл. 1).
Данные о параметрах нагрузок, передаваемых на дорожное покрытие наиболее распространенными, так и перспективными транспортными средствами, приведены в приложении 1, табл. 2.
Дорожную одежду в пределах трамвайных путей, если они расположены необособленном земляном полотне, необходимо рассчитывать на ту нагрузку, что и одежду основной проезжей части улицы.
Среднесуточное перспективное приведенное к расчетной нагрузке число проездов всех колес (как ведущих, так и ведомых), расположенных по одному борту автомобилей и других транспортных средств, в пределах одной полосы проезжей части является приведенной расчетной интенсивностью (в единицах в сутки) воздействия нагрузки. Причем
, (3.2)
Таблица 3.2
Число полос движения
|
Значения коэффициента f пол для полосы номер
|
Число полос движения
|
Значения коэффициента f пол для полосы номер |
||||
|
1
|
2
|
3
|
|
1
|
2
|
3
|
1
|
1,00
|
— |
—
|
4
|
0,35
|
0,20
|
—
|
2
|
0,55
|
—
|
—
|
6
|
0,30
|
0,20
|
0,05
|
3
|
0,50
|
0,50
|
—
|
|
|
|
|
Примечания: 1. Порядковый помер полосы считается справа по ходу движения в одном направлении.
2. Для расчета обочин принимается fпол =0,01.
3. На многополосных дорогах допускается проектировать одежду переменной толщины по ширине проезжей части, рассчитав дорожную одежду в пределах различных полос в соответствии со значениями N , найденными по формуле (3.2).
4. На перекрестках и подходах к ним (в местах перестройки потока автомобилей для выполнения левых поворотов и др.) при расчете одежды в пределах всех полос движения нужно принимать fпол = 0,50, если общее число полос проезжей части проектируемой дороги более трех.
где fпол — коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним (табл. 3.2);
п — общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного потока;
Nm — число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств m-й марки;
Smсум— суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства m-й марки к расчетной нагрузке Qрасч .
Если расчетной является нормированная нагрузка от автомобилей группы А или Б и транспортный поток состоит только из серийных транспортных средств, указанных в табл. 2 приложения 1, то коэффициенты приведения Sm сум А или Sm сум Б находят по той же табл. 2 приложения 1.
, (3.3)
где п — число осей у данного транспортного средства, для приведения которого определяется коэффициент Sm сум ;
Sn — коэффициент приведения эквивалентной нагрузки Qn(э) от колеса n-й оси движущего-ся транспортного средства к расчетной нагрузке Qрасч , определяемый по графику (см. приложение рис. 1). Коэффициенты Sn определяются для нагрузок менее расчетной, а также для нагрузок, превышающих расчетную более, чем на 20%.
При определении коэффициента приведения Sn для колеса данной n-й оси находят эквивалентную нагрузку Qn(э) (с учетом влияния колес других осей) и ее отношение к расчетной нагрузке Qрасч. В зависимости от этого отношения по графику (см. приложение 1, рис. 1) находят Sn.
Эквивалентная нагрузка от колес n-й оси двухосного автомобиля
, (3.4)
где Кдин — коэффициент динамичности, учитывающий повышение нагрузки на покрытие при колебаниях автомобиля и принимаемый равным 1,30;
Qn —номинальная статическая нагрузка на колесо n-й оси (n=1; 2). От колес n-й оси трехосного автомобиля нагрузки