Таблиця Ж.3 – Коефіцієнти нормованих відхилень для заданого рівня проектної надійності
|
n-1 |
Нормоване відхилення t для рівня проектної надійності |
n-1 |
Нормоване відхилення t для рівня проектної надійності |
||||||||
|
|
0,85 |
0,90 |
0,95 |
0,98 |
0,99 |
|
0,85 |
0,90 |
0,95 |
0,98 |
0,99 |
|
2 |
1,34 |
1,89 |
2,92 |
4,87 |
6,96 |
12 |
1,08 |
1,36 |
1,78 |
2,23 |
2,68 |
|
3 |
1,25 |
1,64 |
2,35 |
3,45 |
4,54 |
13 |
1,08 |
1,35 |
1,77 |
2,30 |
2,65 |
|
4 |
1,19 |
1,53 |
2,13 |
3,02 |
3,75 |
14 |
1,08 |
1,34 |
1,76 |
2,28 |
2,62 |
|
5 |
1,16 |
1,48 |
2,01 |
2,74 |
3,36 |
15 |
1,07 |
1,34 |
1,75 |
2,27 |
2,60 |
|
6 |
1,13 |
1,44 |
1,94 |
2,63 |
3,14 |
16 |
1,07 |
1,34 |
1,75 |
2,26 |
2,58 |
|
7 |
1,12 |
1,41 |
1,90 |
2,54 |
3,00 |
17 |
1,07 |
1,33 |
1,74 |
2,25 |
2,57 |
|
8 |
1,11 |
1,40 |
1,86 |
2,49 |
2,90 |
18 |
1,07 |
1,33 |
1,73 |
2,24 |
2,55 |
|
9 |
1,10 |
1,38 |
1,83 |
2,44 |
2,82 |
19 |
1,07 |
1,33 |
1,73 |
2,23 |
2,54 |
|
10 |
1,10 |
1,37 |
1,81 |
2,40 |
2,76 |
20 |
1,06 |
1,32 |
1,72 |
2,22 |
2,53 |
|
11 |
1,09 |
1,36 |
1,80 |
2,36 |
2,72 |
25 |
1,06 |
1,32 |
1,71 |
2,19 |
2,49 |
|
Примітка. n – кількість випробувань або вимірювань. |
Величини l, σ і t визначають за загальновідомими методами статистики. Приведені до вирівняного виду фактичні значення модулів пружності дорожнього одягу (у МПа):
,(H.4)
де Кq – коефіцієнт, що залежить від характеру передачі навантаження на покриття: так при випробуванні за допомогою жорсткого штампа Kq = 0,25π, а за допомогою спареного колеса і прогиномірів – Kq 1,0;
р – тиск на покриття, 0,6 МПа;
D – діаметр кола, еквівалентного сліду колеса, ;
– коефіцієнт Пуассона ( = 0,30).
Якщо дорожні одяги випробувані автомобілями, вагові параметри яких значно відрізняються від параметрів навантаження групи А2, то діаметр кола, еквівалентного сліду колеса D і тиск на покриття р визначаються за формулами:
,(Н.5)
,(H.6)
де Q – навантаження на колесо, кгс;
рш – тиск повітря в шинах, кгс/см2.
Н.10.7Польові випробування дорожніх одягів можуть бути виконані не у розрахунковому році. У такому разі отримані дані не дадуть об'єктивної характеристики стану дорожнього одягу і вимагатимуть відповідного коригування. Коригувати доцільно з урахуванням багаторічних спостережень за зміною вологості ґрунтів земляного полотна, з урахуванням того, що приблизно 80 % вертикальної деформації конструкції під навантаженням обумовлюється деформаційними характеристиками ґрунтів, що підстилають дорожній одяг. На ділянці обстежуваної дороги з різним ґрунтом земляного полотна відриваються шурфи на узбіччі безпосередньо поблизу контрольних точок і відбирають проби ґрунту з-під проїжджої частини для виявлення зміни відносної вологості ґрунту в часі (графік «вологість – час»). Зіставляючи графіки «прогин – час» і «вологість – час», визначають відносну вологість W ґрунту земляного полотна на характерній ділянці, що відповідає типовому для всього розрахункового періоду стану дорожнього одягу. Отриману вологість W зіставляють з вологістю ґрунтів розрахункового року й у разі розходження коригують результати лінійних випробувань дорожніх одягів.
За вологість ґрунту розрахункового року доцільно приймати найбільш ймовірну вологість у розглянутому перспективному періоді; з огляду на різноманіття випадкових факторів, що визначають водно-тепловий режим земляного полотна й обмеженість статистичних даних про розподіли вологості ґрунтів за різні періоди різних років експлуатації дороги, можна розрахункову відносну вологість Wp зa періоди 5 – 15 років приймати з урахуванням ґрунту земляного полотна за такими даними:
супісок легкий(0,76 ± 3) %
суглинок пилуватий(0,86 ± 2,5) %.
З огляду на вірогідний характер виміру пружного прогину за довжиною дороги, яка обстежується, а також необхідності оцінювання несучої здатності конструкції з визначеним ступенем надійності слід обробляти вимірювані і приведені до розрахункового стану значення пружного прогину для кожної з виділених за ступенем руйнування ділянок дороги методом математичної статистики. Межі виділених ділянок доріг за даними візуальної оцінки стану конструкції слід уточнити на основі отриманих значень пружного прогину, особливо стосовно тих ділянок доріг, де руйнування на покритті пов'язані, головним чином, з недостатньою несучою здатністю дорожнього одягу.
Н.10.8За результатами візуального обстеження й оцінки міцності дорожнього одягу виділяють ділянки дороги, що характеризуються визначеним станом покриття і близькими за величиною виміряними прогинами дорожнього одягу. При виділенні характерних ділянок дороги необхідно, щоб кількість вимірів була достатньою для надійного оцінювання міцності. На окремих ділянках доріг можуть мати місце окремі локальні руйнування, пов'язані, наприклад, з перезволоженням ґрунтів земляного полотна і неукріплених шарів основи, які слід виділяти незалежно від їхньої довжини.
Для кожної з виділених характерних ділянок дороги величини lр виписують у єдині статистичні ряди і визначають середнє арифметичне значення lсрσ, середньоквадратичну помилку σl. Прогин lq , що характеризує ділянку дороги з заданою надійністю при даному числі точок n > 12 на ділянці, у яких вимірюється прогин, визначається із залежності:
,(H.7)
де t – коефіцієнт нормованого відхилення, що залежить від заданого рівня надійності і числа точок, на яких зроблені випробування (таблиця Н.3).
За обчисленим значенням прогину lq і параметрами навантаження визначають фактичний модуль пружності одягу за формулою (Н.4). Потім будують епюру міцності дорожнього одягу, на яку наносять фактичний модуль пружності Еф і необхідний, у залежності від інтенсивності руху в момент випробувань і на перспективу.
УДКУКНД
