Таблиця Н.2 – Значення поправочних коефіцієнтів
|
Найменування коефіцієнта |
Можливі відхилення від норми |
Числове значення коефіцієнта |
|
1 |
2 |
3 |
|
Кмц – вплив міцності складових шару |
Матеріал шару однорідний, міцний. Руйнувань і зносу немає. |
1,00 |
|
|
На покритті окремі рідкі тріщини (поперечні, поздовжні, косі). |
0,90 |
|
|
На покритті деформації у вигляді частих тріщин (поперечних, поздовжніх, косих). |
0,80 – 0,85 |
|
|
На покритті значні деформації у вигляді сітки тріщин розміром 0,5 – у поперечнику. |
0,65 – 0,70 |
|
|
На покритті значні деформації на площі у вигляді густої дрібної сітки тріщин зі сторонами менше 15 – у поперечнику й осіданнями у місці тріщин зі сторонами не менше 15 – у поперечнику й осіданнями в місцях тріщин. |
0,45 – 0,50 |
|
|
У щебеневому шарі є окремі роздавлені щебінки (5 – 10 %), спостерігається внутрішній знос або в шарі щебеню утримується до 10 % дріб'язку розміром менше . |
0,85 – 0,90 |
|
|
Вміст роздавлених щебінок у шарі становить 15 – 20 % або у шарі присутній дріб'язок (менше ) – 15 – 20 %. |
0,65 – 0,70 |
|
|
Вміст роздавлених щебінок у шарі становить 25 – 30 % або у шарі присутній дріб'язок (менше ) – 25 – 30 %. |
0,45 – 0,50 |
|
|
Матеріал шару цілком розпався під впливом навантаження. |
0,30 |
|
Кв – вплив в'яжучого |
Матеріал повністю оброблений в'яжучим (рівномірно), що забезпечує міцне зчеплення. |
1,00 |
|
|
Брак в'яжучого в шарі (на поверхні окремих щебінок світлі плями, наявність в шарі необроблених агрегатів). |
0,90 |
|
|
Наявність в шарі в достатній кількості в'яжучого досить високої в'язкості або рідкого в'яжучого, що не забезпечує належного міцного зчеплення матеріалу. |
0,70 – 0,80 |
|
|
Ледь помітні сліди в'яжучого в шарі (результат недостатнього дозування). |
0,50 – 0,60 |
|
|
Надлишковий вміст в'яжучого в шарі (жирна суміш). |
0,80 – 0,85 |
|
Кт – вплив якості технології |
Шар щільний, міцно зв'язаний, рівномірної і достатньої товщини, рухливості в шарі немає, розподіл в'яжучого у шарі рівномірний. |
1,00 |
|
|
Занижена товщина шару в порівнянні з необхідною, значне коливання товщини шарів по периметру. Матеріал шару неоднорідний, розподіл в'яжучого в шарі нерівномірний. |
0,85 – 0,90 |
|
|
Недостатнє ущільнення зв'язних шарів. Шар порівняно легко розбирається за допомогою інструмента (брухту, лопати). |
0,80 |
|
|
Шар пухкий, рухливий, зв'язність у шарі відсутня (недоущільнення або застосування одномірного матеріалу). |
0,50 – 0,60 |
|
|
У верхній частині ґрунтової основи є окремі дрібні щебінки (у невеликій кількості), що підвищує міцність шару. |
1,10 – 1,20 |
|
Кс – вплив умов служби |
Шар міцний, щільний, сухий, має достатнє зчеплення. Слідів розмокання матеріалу і вимивання в'яжучого немає. |
1,00 |
|
|
Є незначне зволоження матеріалу шару, що не викликає поки що його руйнування. |
0,90 – 0,95 |
Кінець таблиці Н.2
|
1 |
2 |
3 |
|
Кс – вплив умов служби |
Є постійні джерела зволоження. Матеріал шару зволожений, забруднений, помітне вимивання в'яжучого. |
0,70 – 0,80 |
|
|
Матеріал шару зволожений, сліди розмокання матеріалу. |
0,60 – 0,70 |
|
|
Матеріал шару повністю розпався внаслідок зволоження |
0,55 – 0,6 |
Н.9.11Для правильного призначення заходів щодо осушення земляного полотна при капітальному ремонті дороги особливо важливе встановлення стану існуючих дренажних і водовідвідних споруд. Для підстильного шару слід визначити його товщину, якість піску за його гранулометричним складом і коефіцієнтом фільтрації, ступенем замулення шару. На підставі цих даних встановлюється придатність і відповідність існуючого дренуючого шару в дорожній конструкції.
Детальному обстеженню підлягають споруди, що відводять воду з підстильного шару. У випадку, якщо відведення води з-під проїжджої частини здійснюється суцільним дренувальним шаром, пісок під узбіччями слід піддати тим самим випробуванням, що і шар під проїжджою частиною. Якщо відведення води здійснюється дренажними трубами, необхідно встановити їхню придатність для подальшої роботи. Потім послідовно обстежують цілісність труб, місця стиків, вхідні і вихідні отвори труб, ступінь їхнього забруднення, розміри та якість фільтруючих обсипок.
Н.9.12Обстеженню також підлягає система поверхневого водовідводу існуючої дороги з метою встановлення стану водовідводу і усіх водовідвідних споруд, проектування заходів щодо їх капітального ремонту чи влаштування нових споруд.
При обстеженні необхідно з'ясувати причини, що перешкоджають відведенню води від смуги дороги та з узбіч. При цьому звертають увагу на:
а)відсутність чи несправність водовідвідних (водопропускних) споруд і водовідвідних канав;
б)недостатність поздовжнього ухилу існуючих канав і дна резерву, поперечного ухилу проїжджої частини й узбіч, загромадження водовідводних споруд наносами, заростання травою чи чагарником, келійність і інші деформації на проїзній частині й узбіччях;
в)замулення існуючих дренажних і водозабірних споруд.
У результаті обстеження ділянок доріг, що проходять на болотах, встановлюють стан земляного полотна, ґрунту насипу, ступеня занурення насипу в торф і його конфігурацію, щільність торфів під насипом і поза насипом, вологість і ступінь розкладання торфів, категорію болота і характер мінерального дна, наявність під насипом руху води.
Н.10Оцінка міцності дорожнього одягу за пружним прогином
Н.10.1Для оцінки міцності дорожніх одягів за виміряною величиною пружного прогину застосовують методи статичної і динамічної дії навантаження на конструкцію дорожнього одягу. Для статичного навантаження використовують автомобілі, що належать до групи А2. Прогин поверхні покриття вимірюють за допомогою важільних прогиномірів. Для динамічного (короткочасного) навантаження дорожнього одягу застосовують установки «Дина –ЗМ», УДВО «Універсальне дорожнє вимірювальне обладнання» (НТУ) та інші прилади, показання яких приведені до величин статичних прогинів покриття під дією розрахункового навантаження.
Н.10.2Випробування дорожніх одягів слід виконувати навесні при відтаванні ґрунтів земляного полотна, а також влітку й восени, коли температура покриття коливається в межах від 10 °С до 25 °С.
Температуру покриття вимірюють контактними термометрами на глибині 3 – від поверхні покриття з періодичністю в одну годину.
Вимір пружного прогину при лінійних випробуваннях роблять на зовнішній смузі накату через кожні 50м.
На ділянках доріг, де деформації покриття пов'язані з недостатньою несучою здатністю основи (сітки тріщин, колійність), виміри слід виконувати в місцях найбільших руйнувань через кожні 10 – з тим, щоб одержати найбільші значення прогину, встановити межі слабкої ділянки і накопичити необхідну для статистичної обробки кількість вимірів.
Н.10.3Вимір пружного прогину методом статичного навантаження за допомогою важільного прогиноміра виконують у такий спосіб. Для випробувань дорожнього одягу готують навантажений автомобіль, в якого навантаження на заднє колесо і тиск на покриття близькі до розрахункового для автомобілів групи А2. Автомобіль встановлюють на точці виміру і заводять важільний прогиномір між задніми спареними колесами автомобіля так, щоб підп'ятник щупа опирався на покриття в центрі між коліс. Після стабілізації положення стрілки індикатора (показник за індикатором годинникового типу змінюється не більше за 10 – 15 с) знімають відлік і записують його в журнал. Потім автомобіль від'їжджає вперед на відстань не менш від точки виміру. Після загасання деформації покриття в такий самий спосіб, як зазначено вище, знімають повторний відлік за індикатором. Різниця у відліках відповідає величині пружного прогину в точці виміру.
Н.10.4При проведенні випробувань динамічними установками короткочасне навантаження дорожнього одягу створюють за допомогою вантажу, що падає.
В установці „Дина – ЗМ" для прикладення навантаження на дорожній одяг вантаж скидають на круглий металевий штамп діаметром . Зусилля на штамп передається через пружину. Величина прогину поверхні покриття вимірюється за допомогою датчика, що закріплюється на реперній балці. Опори балки розташовуються за межами чаші прогину, що виникає при навантаженні. При вимірюваннях установка ставиться над точкою виміру. Штамп опускають на покриття та вручну встановлюють реперну балку з датчиком. Вантаж піднімається й автоматично зупиняється на заданій висоті. Скидають вантаж і одночасно реєструють величину динамічного прогину покриття. Обробку результатів вимірювання здійснюють на основі кореляційної залежності між динамічним і статичним прогином покриття під дією розрахункового навантаження.
Вузол вимірювання міцності УДВО включає ударник, який піднімається на певну висоту гідравлічною системою. При вимірюванні ударник скидають на поверхню покриття, і за допомогою спеціального датчика отримують сигнал про кінематичні характеристики системи „ударник – дорожній одяг". Обробка сигналу здійснюється автоматично комп'ютером на основі кореляційної залежності між кінематичними характеристиками системи „ударник – дорожній одяг" і статичним прогином покриття під дією розрахункового навантаження.
Порядок виконання операцій з визначення загального модуля пружності при використанні установок „Дина – ЗМ" та УДВО наведено в експлуатаційній документації на це обладнання.
Н.10.5Випробування дорожніх одягів методом динамічного навантаження може бути виконане й іншим устаткуванням і приладами, що забезпечують вимір прогинів із припустимою похибкою . У цьому випадку необхідно зробити кореляцію між вимірюваним пружним прогином і отриманим методом статичного навантаження. При цьому слід враховувати, що кореляційні коефіцієнти в такій залежності будуть змінюватися для різних конструкцій дорожнього одягу, товщин шарів і властивостей ґрунтів земляного полотна, тому застосовувати їх можна тільки до аналогічних типів одягів.
Н.10.6Оскільки оцінювання міцності дорожніх одягів при масовому обстеженні доріг не може бути виконане в розрахунковий період, необхідно дані випробувань та значень пружного прогину привести до розрахункового стану конструкцій з урахуванням відміних властивостей ґрунту земляного полотна й шарів дорожніх одягів.
Час випробування конструкцій на контрольній точці, а також на характерній ділянці не збігається з часом, коли температура шарів, що містять органічне в'яжуче, дорівнює розрахункової, тобто 10 °С. Тому обмірювані прогини l варто приводити до вирівняного за температурою виду lc:
,(Н.2)
де l – виміряний прогин;
К0 – температурний коефіцієнт, прийнятий за графіком (рисунок Н. 1).
Оскільки час проведення лінійних випробувань в окремих місцях характерних ділянок звичайно теж не збігається з часом найбільшої втрати міцності конструкцією в розрахунковий період, то результати й цих випробувань також слід приводити до вирівняного виду. Таке коригування здійснюють за допомогою графіка зміни прогину конструкції в часі (графік «прогин – час»), побудованого за результатами щоденних вимірів прогину на контрольній точці, приведених до порівнянного виду щодо температури.
|
|
|
Рисунок H.1 – Залежність температурного коефіцієнта К0 від температури Т асфальтобетонного покриття в момент випробування |
Цифри на кривих – сумарна товщина асфальтобетонних шарів конструкції. Пунктирними кривими показані дані для випробувань під колесом автомобіля, суцільними – під жорстким штампом.
Приведений до вирівняного виду прогин покриття на характерній ділянці лінійних випробувань обчислюється за залежністю:
,(Н.3)
де, – середні значення прогинів покриття за даними вимірювання прогинів відповідно в різних місцях j на довжині характерної ділянки, виконаний у і-ий день розрахункового періоду і на контрольній точці в різні дні всього розрахункового періоду, приведених до вирівняного виду за температурою ;
– середні квадратичні відхилення прогинів відповідно для характерної ділянки і для контрольної точки;
tji, tk – коефіцієнти нормованих відхилень, значення яких приймають для заданого рівня проектної надійності посиленої конструкції (таблиця Н.3) і числа випробувань відповідно на характерній ділянці і на контрольній точці;
lki – визначений на контрольній точці прогин у і-й день, тобто в день лінійних випробувань на характерній ділянці;
і – порядковий номер дня від початку розрахункового періоду;
j – порядковий номер місця випробувань на характерній ділянці.
