Приложение 1
Пример технико-экономического обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной
Проектируемая автомобильная дорога III категории пересекает двухпутную железную дорогу с интенсивностью движения 100 поездов в сутки. Интенсивность автомобильного движения в год завершения проекта дороги 1426 авт/сут, ее ежегодный прирост составляет 4 % и через 20 лет достигнет 3000 авт/сут (изменение по годам приведено в таблице настоящего приложения).
Затраты автомобильного транспорта на пересечении в разных уровнях и на переезде
Расчетный |
Интенсивность |
Транспортные затраты на пересечении в разных уровнях |
Увеличение транспортных затрат на переезде |
Транспортные затраты на |
Дополнительные затраты на содержание и ремонт |
|||||
год |
движения, авт/сут |
Время, авт-ч |
Стоимость, тыс. руб. |
Приведенная стоимость, |
Время, авт-ч |
Стоимость, тыс. руб. |
Приведенная стоимость, |
переезде (приведенная |
охраняемого переезда |
|
|
|
|
|
тыс. руб. |
|
|
тыс. руб. |
стоимостьх)), тыс. руб. |
Стоимость, тыс. руб. |
Приведенная стоимость, тыс. руб. |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
1 |
1426 |
5219 |
20,9 |
19,3 |
10500 |
42,0 |
38,9 |
58,2 |
13,6 |
12,59 |
2 |
1481 |
5421 |
21,7 |
18,5 |
10934 |
43,7 |
37,4 |
55,9 |
13,6 |
11,62 |
3 |
1542 |
5644 |
22,6 |
17,9 |
11419 |
45,7 |
36,3 |
54,2 |
13,6 |
10,79 |
4 |
1603 |
5867 |
23,5 |
17,3 |
11907 |
47,6 |
35,0 |
52,3 |
13,6 |
10,46 |
5 |
1667 |
6102 |
24,4 |
16,6 |
12421 |
49,7 |
33,8 |
50,4 |
13,6 |
9,71 |
6 |
1734 |
6347 |
25,4 |
16,0 |
12963 |
51,9 |
32,6 |
48,6 |
13,6 |
9,01 |
7 |
1803 |
6599 |
26,4 |
15,4 |
13525 |
54,1 |
31,6 |
47,0 |
13,6 |
8,34 |
8 |
1875 |
6863 |
27,5 |
14,8 |
14114 |
56,5 |
30,5 |
45,3 |
13,6 |
7,73 |
Всего |
13131 |
48062 |
192,4 |
135,8 |
97783 |
391,2 |
276,1 |
411,9 |
- |
80,25 |
В среднем |
1641 |
6008 |
24,1 |
17,0 |
12223 |
48,9 |
34,5 |
51,5 |
- |
10,03 |
10 |
2028 |
7423 |
29,7 |
13,7 |
15380 |
61,5 |
28,5 |
42,2 |
- |
6,30 |
15 |
2466 |
9026 |
36,1 |
11,4 |
19098 |
76,4 |
24,1 |
35,5 |
- |
4,29 |
20 |
3000 |
10980 |
43,9 |
9,4 |
23820 |
95,3 |
20,5 |
29,9 |
- |
2,92 |
_____________
х) Приведенная стоимость складывается из данных граф 5 и 8.
Единовременные капитальные затраты на строительство пересечения в разных уровнях и охраняемого переезда для средних условий по табл. 4 составляют соответственно 453,4 тыс. и 191,1 тыс. руб.
Сводные результаты расчетов приведены в таблице.
Транспортные затраты Тр.у (авт-ч) на пересечения в разных уровнях (графа 3) вычисляем по формуле (7) (см. таблицу).
Стоимости транспортных затрат (графы 4 и 7) определяем с учетом стоимости 1 авт-ч, принятой равной 4 руб.
Приведенную стоимость транспортных затрат (графы 5, 8, 9) рассчитываем по формуле
Увеличение транспортных расходов на переезде (графа 6) определяем по формуле (8).
Дополнительные затраты на содержание и ремонты зоны охраняемого переезда по сравнению с аналогичными затратами на пересечениях в разных уровнях можно принять для средних условий по п.6.2 настоя щей Методики равными 13,6 тыс. руб. в год.
Обоснование выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной целесообразно выполнять графически и с использованием показателей, приведенных в пп. 2.2 и 2.3.
На рисунке настоящего приложения представлены приведенные затраты на пересечении в разных уровнях и на охраняемом переезде по данным таблицы нарастающим итогом с учетом первоначальных единовременных затрат на их строительство. График наглядно показывает характер изменения приведенных затрат по вариантам, срок окупаемости (5, 8 лет) и получаемую эффективность (на восьмой год она составит 108,8 тыс. руб.).
Изменение приведенных затрат на пересечении в разных уровнях (1)
и на переезде (2) по годам
Приведенные затраты за полный срок сравнения при ежегодном приросте 4 % по формуле (2) составят:
для пересечения в разных уровнях
тыс. руб.,
где 30,8 - транспортные затраты на пересечении в разных уровнях на 11-й год эксплуатации;
для переезда
тыс. руб.,
где 64 + 13,6 - увеличение транспортных и эксплуатационных расходов на переезде по сравнению с расходами на пересечении в разных уровнях на 11-й год эксплуатации.
Строительство пересечения в разных уровнях по сравнению с переездом обеспечивает экономию приведенных затрат за срок сравнения:
тыс. руб.
Приведенные ежегодные затраты за период нормативного срока окупаемости составят по формуле (3):
для пересечения в разных уровнях
тыс. руб.,
где 17,0 - приведенные транспортные затраты, средние за 8 лет (см. графу 5);
для охраняемого переезда
тыс. руб.,
где 51,5 - приведенная стоимость, средняя за 8 лет (см. графу 9);
10,03 - приведенная стоимость по графе 11 таблицы.
Приведенные ежегодные затраты за нормативный срок окупаемости на пересечении в разных уровнях будут меньше приведенных ежегодных затрат на переезде на 13 тыс. руб. (84,46-71,4), а за 8 лет - на 104,5 тыс. руб.
Сравнение эффективности строительства пересечения в разных уровнях взамен переезда по приведенным затратам за полный срок и за период нормативного срока окупаемости позволяет оценить эффективность, получаемую за пределами нормативного срока окупаемости:
576,6 – 104,5 = 472,1 тыс. руб.
Фактический срок окупаемости пересечения в разных уровнях определяется по формуле (5):
года,
что значительно меньше нормативного, равного 8 годам.
Фактический коэффициент сравнительной эффективности дополнительных капитальных вложений определяется по формуле (6):
что значительно выше нормативного, равного 0,12.
Таким образом, пересечение в разных уровнях имеет преимущество перед переездом:
приведенные затраты за полный срок сравнения будут меньше на 576,6 тыс. руб.; при этом будет достигнута дополнительная экономия, равная 1,3 стоимости пересечения в разных уровнях;
приведенные .ежегодные затраты в нормативный период окупаемости на пересечении в разных уровнях меньше на 13,6 тыс. руб. по сравнению с аналогичными затратами на переезде; за 8 лет они составят 108,8 тыс. руб.;
эффективность пересечения в разных уровнях по сравнению с переездом за пределом нормативного срока окупаемости составит 472,1 тыс. руб.;
срок окупаемости строительства пересечения в разных уровнях (5,8 года) значительно меньше нормативного (8 лет), а коэффициент сравнительной эффективности (0,17) значительно выше нормативного (0,12).
Все это убедительно доказывает целесообразность строительства пересечения в разных уровнях вместо переезда.
Приложение 2
Техническое проектирование пересечения автомобильной дороги
с железной
Проектирование пересечений автомобильных дорог с железными в одном и разных уровнях следует осуществлять исходя из условия обеспечения наилучших транспортных связей, на основе сопоставления транспортно-эксплуатационных расходов, строительных затрат и безопасности движения, с учетом местных условий.
План трассы автомобильной дороги зависит от общего проложения (направления) дороги, местных условий и категории дороги, поэтому его необходимо разрабатывать с учетом конкретных условий, исходя из обеспечения расчетных скоростей и безопасности движения.
В сложных условиях параметры геометрических элементов автомобильных дорог в зоне переездов допустимо назначать из условия обеспечения расчетной скорости на трудных участках пересеченной местности: для дорог II категории - 100 км/ч, III - 80 км/ч, IV - 60 км/ч, и V - 40 км/ч.
Радиус вертикальной кривой или превышение одного рельса над другим на участках кривых железных дорог в плане допустимы из условия обеспечения продольного уклона в зоне переезда не более 30 ‰ на протяжении 50 м в обе стороны от железной дороги.
Общие нормы проектирования пересечений автомобильных дорог с железными в разных уровнях представлены в табл. 1 настоящего приложения.
Таблица 1
Нормы проектирования автомобильных дорог
в зоне пересечений с железными в разных уровнях
Параметр |
Нормативные значения параметров автомобильной дороги категории |
Рекомендуемое |
||||
|
I-а |
I-бх) и II |
III |
IV |
V |
значение параметра |
Минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой, м |
15000 |
15000 |
10000 |
5000 |
5000 |
10000 |
Минимальный радиус вертикальной вогнутой кривой, м |
8000 |
5000 |
3000 |
2000 |
2000 |
5000 |
То же, в исключительных случаях, м |
4000 |
2500 |
1500 |
1000 |
1000 |
- |
Максимальный продольный уклон, ‰ |
40 |
40 |
40 |
40 |
40 |
30 |
Ширина земляного полотна, м |
27,5 |
15 |
12 |
10 |
8 |
- |
Ширина проезжей части, м |
15 |
7,5 |
7 |
6 |
4,5 |
- |
Ширина обочин, м |
3,75 |
3,75 |
2,5 |
2 |
1,75 |
- |
Габарит путепровода |
Г-(9,5 + +С +9,5) |
Г-11,5 |
Г-10 |
Г-8 |
Г-6,5 |
- |
Ширина тротуаров, м |
1,5 |
1,5 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
- |
_____________
х) Для дорог I-б категории приведены только параметры продольного профиля.
Определенную сложность представляет проектирование продольного профиля автомобильной дороги в зоне пересечения с железной дорогой в разных уровнях. Общее решение возможно в соответствии со схемой на рисунке настоящего приложения. В зависимости от рельефа и местных условий автомобильная дорога на подходе к участку начала развития насыпи будет иметь подъем, горизонтальную площадку или спуск.
Схема разбивки продольного профиля пересечения в разных уровнях
Для расчетов примем следующие обозначения (см. рисунок):
R1 - радиус вертикальной выпуклой кривой, м;
R2 - радиус вертикальной вогнутой кривой, м;
i - продольный уклон прямолинейного участка между вертикальными вогнутой и выпуклой кривыми или в сечении между ними при отсутствии прямолинейной вставки;