ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
СОЮЗА ССР
СИСТЕМА СТАНДАРТОВ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА
ТРАНСПОРТ РУДНИЧНЫЙ
ЭЛЕКТРОВОЗНЫЙ
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
К ПОДВИЖНОМУ СОСТАВУ
Издание официальное
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ 'СССРПб' СТАНДАРТАМ
М'О-ск в а
РАЗРАБОТАН
Всесоюзным Центральным Советом Профессиональных Союзов Министерством угольной промышленности СССР
ИСПОЛНИТЕЛИ
А. И. Гранкин, канд. техн, наук; И. Т. Чуйко, канд. техн, наук (руководители темы); Г. В. Васильев; А. М. Васильчиков; С. А. Песок, канд. техн, наук; И. П. Ремизов; Л. А. Чубаров; Е. А. Чернов; В. Б. Штучный; С. С. Шевчук, канд. техн, наук
ВНЕСЕН Всесоюзным Центральным Советом Профессиональных Союзов
Зав. отделом охраны труда А. П. Семенов
УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 4 марта 1986 г. № 475ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
С
ГОСТ
12.2.112—86
Общие требования безопасности
к подвижному составу
Occupational safety standards system. Mine electric locomotive transport.
General requirements for roling stock ОКСТУ 0012
П
от 4 марта
с 01.07.87 до 01.07.92
остановлением Государственного комитета СССР по стандартам 1986 г. № 475 срок действия установлен - ?Н
по закону
есоблюдение стандарта преслед'Настоящий стандарт распространяется на рудничные электровозы постоянного тока массой свыше 4 т, грузовые и пассажир- < ские вагонетки и платформы (далее—подвижной состав), приме- ■' няемые при откатке в горизонтальных подземных горных выработках, и устанавливает общие требования безопасности на вновь создаваемый подвижной состав.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Подвижной состав должен соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.003—74 и настоящего стандарта.
Примечание. С учетом специфики горнодобывающих отраслей к подвижному составу могут быть предъявлены дополнительные требования, установленные в технических условиях на подвижной состав.
Уровни звукового давления в октавных полосах частот на рабочем месте машиниста в кабине не должны превышать значений, установленных ГОСТ 12.1.003—83.
Уровень виброскорости на рабочем месте в кабине машиниста и в пассажирских вагонетках не должен превышать значений, установленных ГОСТ 12.1.012—78.
Габаритные размеры подвижного состава должны обеспечивать его вписывание в сечения горных выработок, предназначенных для откатки его электровозами с соблюдением установленных правилами безопасности зазоров.
П
Издание официальное
ерепечатка воспрещена© Издательство стандартов, 1986
2—1971
Крепление сборочных единиц и деталей подвижного состава должно исключать их самоослабление.
Сборочные единицы и детали должны быть снабжены устройствами, исключающими возможность самопроизвольного их перемещения в процессе наладки или смазки.
Составные элементы оборудования массой свыше 20 кг должны обеспечивать возможность использования при перемещении и подъеме грузоподъемных средств.
Эргономические требования к подвижному составу — по ГОСТ 12.2.049—80.
Оградительные устройства должны быть надежно закреплены и, при необходимости, иметь рукоятки, скобы и другие приспособления для удобного и безопасного их снятия и установки.
Сцепки должны исключать самопроизвольную расцепку подвижного состава и обеспечивать быстроту и безопасность их соединения и разъединения.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ОСНОВНЫМ ЭЛЕМЕНТАМ
КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Конструкция электровозов должна обеспечивать удобный и безопасный доступ к агрегатам и механизмам при техническом обслуживании и ремонте.
Конструкция электровозов массой 7 т и более должна позволять устанавливать на них автоматическую или неавтоматическую сцепку.
Электровозы следует оборудовать буферно-сцепными устройствами вылетом буфера не менее 150 мм (при наличии амортизатора в сжатом его состоянии).
На взрывозащищенных аккумуляторных электровозах должно быть предусмотрено место для установки автоматических приборов контроля метана.
Клиренс для электровозов массой менее І0 т должен быть не менее 80 мм и массой более 10 т —ПО мм.
Электровозы следует оборудовать звуковым сигнальным устройством.
Электровозы следует оборудовать скоростемером.
Двухсекционные электровозы должны допускать управление движением обеих секций в режиме тяги и торможения из кабины каждой секции.
На электровозах должно быть предусмотрено место для установки первичных средств пожаротушения, аппаратуры связи машиниста электровоза с диспетчером, аппаратуры управления стрелочными переводами, а также место для ученика (стажера) или лица, сопровождающего электровоз или состав.
Конструкция электровозов должна обеспечивать:
невозможность включения тяговых двигателей остановленного электровоза машинистом, находящимся стоя в кабине или вне кабины;
отключение двигателей при вставании машиниста с сиденья движущего контактного электровоза, а также аккумуляторного, оборудованного тиристорной системой управления.
Подаче напряжения на тяговые двигатели электровозов от системы управления должна предшествовать предварительная подготовка электрической схемы (в силовых или вторичных цепях), выполняемая с помощью специального ключа заводского изготовления. При этом должна быть исключена возможность применения для этой цели любых постороннних предметов.
Электровозы со сцепной массой 7 т и более должны быть оборудованы двумя концевыми или одной центрально расположенной кабиной с выходом на обе стороны и крышу. Лобовые проемы кабины должны быть закрыты прозрачным материалом, не дающим острых осколков при повреждении. Конструкция кабин электровозов должна обеспечивать обзор пути при движении в обоих направлениях.
Конструкция закрытых кабин электровозов должна быть такой, чтобы непросматриваемая машинистом зона по ходу движения не превышала 15 м для двухкабинных электровозов, 18 м— для электровозов с одноконцевой кабиной, 15 м — для электровозов с центрально расположенной кабиной.
Конструктивные и отделочные материалы сиденья машиниста электровоза — по ГОСТ 21889—76. Площадь сиденья должна быть 0,12—0,15 м2.
Тормозная система электровозов должна обеспечивать три вида торможения:
на стоянке, обеспечивающее двигательное удержание состава расчетной массы на уклоне 0,050 при коэффициенте сцепления колес с рельсами 0,17;
рабочее, обеспечивающее регулирование и снижение скорости состава до полной остановки;
экстренное, обеспечивающее остановку состава на установленном для данного типа электровоза пути торможения.
При расчете элементов тормозной системы на прочность отношение максимальной тормозной силы к массе электровозов следует принимать 0,3.
При наличии на колодочном (дисковом) тормозе двух приводов должна быть обеспечена независимость их включения.
Для стояночного торможения следует использовать колодочные (дисковые) тормоза с ручным фиксируемым приводом 2*
или нормально замкнутый колодочный механический тормоз (замыкание тормоза осуществляется усилием сжатых пружин).
Для рабочего торможения следует применять электродинамическое торможение в сочетании с колодочным (дисковым^ тормозом. Колодочный тормоз при этом следует применять для дотормаживания и остановки поезда. При динамическом торможении должно быть обеспечено регулирование тормозной силы и снижение скорости движения до 2,5 км/ч и менее.
Время срабатывания тормозной системы для вновь разрабатываемых электровозов не должно превышать 2 с.
Экстренное торможение электровоза (состава) должно быть обеспечено с помощью всех тормозных систем.
Электровозы должны быть оборудованы песочницами, рассчитанными на подачу песка влажностью до 7%.
ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНАМ УПРАВЛЕНИЯ
Конструкция и размещение органов управления должны обеспечивать простоту манипулирования, хорошую досягаемость и видимость для машиниста, размещение, исключающее взаимные помехи при управлении, оптимальность прилагаемого усилия, невозможность самовключения, минимальный холостой ход и исключение травм при управлении.
Рабочие органы управления должны быть выполнены и сблокированы так, чтобы исключалась неправильная последовательность выполняемых операций или иметь на них схемы и надписи, наглядно указывающие правильную последовательность операций.
Органы управления, установленные на пультах управления электровозов, должны соответствовать требованиям ГОСТ 22615—77, ГОСТ 21753—76 и ГОСТ 22614—77.
Схема управления электровозами должна обеспечивать нулевую блокировку. Пуск электровозов следует проводить только с нулевой позиции системы его управления.
Рукоятки включения и выключения рабочих органов управления должны иметь разное направление движения и должны быть установлены таким образом, чтобы они снимались только при нахождении в нулевом положении.
Рукоятки и рычаги должны быть выполнены или покрыты нетеплопроводными материалами.
При ножном управлении допустимое усилие на педали должно быть не более 120 Н и не менее 40 Н.
Рабочий ход педали управления не должен превышать 150 мм, а полный — 200 мм.
Размеры, форма и угол наклона опорной поверхности педали должны обеспечивать устойчивое положение ног машиниста электровоза. Просвет между расположенными рядом педалями должен быть не менее 50 мм.
ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЮ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Электрооборудование электровозов в рудничном нормальном исполнении следует изготовлять в соответствии с требованиями настоящего стандарта и ГОСТ 24754—81, ГОСТ 24471—80, ГОСТ 24719—81, ГОСТ 14254—80, ГОСТ 12.1.038—82, ГОСТ 12.2.020—76, а электрооборудование электровозов в рудничном взрывозащищенном исполнении — в соответствии с требованиями ГОСТ 22782.0—81, ГОСТ 24786—81, ГОСТ 22782.1—77, ГОСТ 22782.2—77, ГОСТ 22782.3—77, ГОСТ 22782.4—78, ГОСТ 22782.5—78, ГОСТ 22782.6—81, ГОСТ 22782.7—81.
Электрооборудование аккумуляторных электровозов повышенной надежности должно иметь взрывобезопасный уровень взрывозащиты. Допускается изготовление и эксплуатация электровозов повышенной надежности с батарейными ящиками и вспомогательным электрооборудованием повышенной надежности.
Аккумуляторные электровозы должны быть оборудованы устройствами для контроля сопротивления изоляции.
Электровозы должны быть снабжены автоматическими выключателями для защиты электрооборудования от перегрузок и коротких замыканий.
Для аккумуляторных электровозов выключатели должны обеспечивать отключение обоих (всех) полюсов и иметь выводной штепсельный разъем (соединитель).
Провода и кабели, проложенные по электровозам, должны быть защищены от механических повреждений.
Питание контактного провода должно быть осуществлено от сети постоянного тока напряжением не выше 600 В.
Электровозы должны быть оборудованы системой освещения с фарами белого и красного света. Допускается совмещение в одной фаре белого и красного света.
Система освещения должна обеспечивать:
переключение ламп белого света на ближний и дальний свет;
уровень освещенности в неосвещенной выработке на расстоянии 40 м при включении основного (дальнего) света не менее 2 лк;
включение фары красного света.
Фары на электровозах должны иметь регулировку направления света фар.
Примечание. Требования пп. 4.7 и 4.6, за исключением уровня освещенности, не распространяются на электровозы массой до 7 т включительно.
Лампы белого и красного света должны питаться стабилизированным напряжением.
В конструкции токоприемника контактных электровозов должны быть предусмотрены технические решения, обеспечивающие снижение искрообразования при токосъеме.
Металлические части токоприемника, не находящиеся под напряжением, должны иметь электрический контакт с корпусом электровозов.
Токоприемником управляют дистанционно из кабины электровозов.
Токоприемник должен иметь фиксацию в нижнем положении.
В конструкции контактных электровозов должна быть предусмотрена возможность установки заградителей устройства защиты от токов утечки контактной сети.
Все части электрооборудования электровозов, находящиеся под напряжением, за исключением токоприемника, должны быть закрыты.
Шахтные тяговые аккумуляторы рудничных электровозов должны соответствовать требованиям ГОСТ 19484—80.
Для усиления изоляции аккумуляторной батареи от корпуса батарейного ящика могут быть дополнительно использованы съемные изоляционные щиты, решетчатые поддоны и другие приспособления из стойких к действию электролита материалов, обеспечивающие максимальный сток электролита из батарейного ящика.
Крышка батарейного ящика должна иметь надежное крепление и блокировку и открываться с помощью ключа управления электровозом или ключа заводского изготовления. Конструкция крышки должна обеспечивать сток воды.
Батарейные ящики следует изготовлять с учетом возможности снятия их с электровозов на зарядный стол и установки на электровозы кран-балкой, а электровозы (секции) сцепной массой до 5 т должны быть оборудованы по заказам потребителей приспособлениями для механического скатывания батарейных ящиков с электровозов на зарядный стол и обратно.
Батарейный ящик должен быть надежно фиксирован и закреплен на раме электровозов. Не допускаются продольные, поперечные и вертикальные смещения ящика относительно рамы в любом режиме работы электровозов, а также при сходе его с рельсов.
Взрывобезопасный батарейный ящик электровозов должен быть укомплектован устройством для автоматического контроля содержания водорода в ящике. Устройство должно обеспечивать подачу сигнала (звукового или светового) машинисту электровоза при достижении концентрации водорода в ящике 2,5%.
Взрывобезопасный батарейный ящик должен быть снабжен устройством для снижения давления при взрыве внутри ящика.
В конструкции автоматического выключателя для аккумуляторных электровозов должны быть предусмотрены блокиро- . вочные устройства, препятствующие разъединению штепсельного разъема (соединителя) и снятию крышки автоматического включателя при включенном состоянии последнего.
На батарейном ящике аккумуляторных электровозов должны быть предусмотрены специальные зажимы, предназначенные для заземления при зарядке батарей.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ОСНОВНЫМ ЭЛЕМЕНТАМ
КОНСТРУКЦИИ РУДНИЧНЫХ ВАГОНЕТОК
Требования к грузовым вагонеткам
Конструкция буферно-сцепных устройств должна обеспечивать зазор при сомкнутых буферах между выступающими частями лобовин кузовов двух соседних вагонеток не менее 300 мм.
Секционные электровозы и вагонетки с опрокидным кузовом, с откидным бортом, с откидным днищем не должны допускать самопроизвольное открывание днищ, бортов и опрокидывание кузовов.
Конструкция буферов должна исключать вход части буфера одной вагонетки в проем буфера другой вагонетки при прохождении закруглений рельсового пути.
Сцепные устройства вагонеток в сцепленном и расцепленном состояниях не должны соприкасаться с элементами верхнего строения рельсового пути, а также не должны допускать самопроизвольное их расцепление.
