Єврокод 1. Дії на конструкції. Частина 2. Рухомі навантаження на мости / Eurocode 1. Actions on structures. Part 2. Traffic loads on bridges

ПРИМІТКА Особливі правила можуть бути визначені в національному додатку або для спеціального проекту.

(2) The various traffic loads to be taken into account as simultaneous when using groups

of loads (combinations of action components) are given in the following sections ; each

of which should be considered in design calculations, where relevant.

(3)P The combination rules, depending on the calculation to be undertaken, shall be in

accordance with EN 1990.

NOTE For seismic combinations for bridges and associated rules, see EN 1998-2.

(4) Specific rules for the simultaneity with other actions for road bridges, footbridges,

and railway bridges are given in EN 1990, A2.

(5) For bridges intended for both road and rail traffic, the simultaneity of actions and the

particular required verifications should be specified.

NOTE The particular rules may be defined in the National Annex or for the individual project.

Розділ 4 Рухомі навантаження та інші впливи для автодорожніх мостів

4.1 Сфера застосування

(1) Моделі навантажень, які наведено в цьому розділі, можуть застосовуватися для проектування автодорожніх мостів завдовжки менше ніж 200 м.

ПРИМІТКА 1 200 м відповідає максимальній довжині, що враховується для застосування моделі навантаження 1 (див. 4.3.2). В основному застосування моделі навантаження 1 є безпечним для моста завдовжки понад 200 м.

ПРИМІТКА 2 Моделі навантажень для мостів завдовжки понад 200 м може бути визначено в національному додатку або для спеціального проекту.

Section 4 Road traffic actions and other actions specifically for road bridges

4.1 Field of application

(1) Load models defined in this section should be used for the design of road bridges

with loaded lengths less than 200 m.

NOTE 1 200 m corresponds to the maximum length taken into account for the calibration of Load Model 1 (see 4.3.2). In general, the use of Load Model 1 is safe-sided for loaded lengths over 200 m.

NOTE 2 Load models for loaded lengths greater than 200 m may be defined in the National Annex or for

the individual project.

(2) Моделі і пов'язані з ними правила, що призначені охопити всі передбачувані ситуації дорожнього руху (тобто умови руху в обох напрямах на будь-якій смузі), які необхідно враховувати для проектування (див. (3) і примітки в 4.2.1)

ПРИМІТКА 1 Спеціальні моделі може бути визначено згідно з національним додатком або за індивідуальним проектом, які належить використовувати для мостів, обладнаних відповідними засобами, включаючи дорожні знаки, які призначені для чіткого обмеження ваги будь-якого транспортного засобу (наприклад, для місцевих, сільськогосподарських або приватних доріг).

(2) The models and associated rules are intended to cover all normally foreseeable

traffic situations (i.e. traffic conditions in either direction on any lane due to the road

traffic) to be taken into account for design (see however (3) and the notes in 4.2.1).

NOTE 1 Specific models may be defined in the National Annex or for the individual project to be used for bridges equipped with appropriate means including road signs intended to strictly limit the weight of

any vehicle (e.g. for local, agricultural or private roads).

ПРИМІТКА 2 Моделі навантаження для стоянів і стінок, що примикають до мостів, встановлюються окремо (див. 4.9). Їх виводять з моделей дорожнього руху без поправок на динамічний вплив. Для мостів рамної системи навантаження на дорожній насип можуть викликати вплив на конструкцію моста .

NOTE 2 Load models for abutments and walls adjacent to bridges are defined separately (see 4.9). They derive from the road traffic models without any correction for dynamic effects. For frame bridges, loads on road embankments may also give rise to action effects in the bridge structure.

(3) Впливи навантажень на ділянки дорожнього будівництва (наприклад, завантажені землею скрепери, самоскиди, і т.ін.) або від навантажень спеціально для перевірок і випробувань, не підпадають під моделі навантажень і мають визначатися окремо, якщо це необхідне.

4.2 Представлення впливів

4.2.1 Моделі навантажень від дорожнього руху

(1) Навантаження, від дорожнього потоку, який складається з легкових, вантажних автомобілів і спеціальних транспортних засобів (наприклад, для промислового транспорту), викликають вертикальні і горизонтальні, статичні і динамічні впливи.

ПРИМІТКА 1 Моделі навантажень, визначувані в цьому розділі, не описують фактичні навантаження. Вони відібрані таким чином, що їх впливи (з динамічним підсиленням, де це вказано) представляють впливи фактичного руху в 2000 році в Європейських країнах

ПРИМІТКА 2 Національний стандарт може визначати додаткові моделі навантажень при відповідних правилах комбінування за необхідності розгляду руху за межами об'єму моделей навантажень, вказаних в цьому розділі

ПРИМІТКА 3 Динамічне підсилення, включене в моделі, (за винятком утомленості), хоча і встановлено для дорожнього покриття середньої якості (див. Додаток В) і пневматичних підвісок автомобілів, залежить від різних параметрів і даного ефекту впливу. Тому його можна представити єдиним коефіцієнтом. У деяких несприятливих випадках він може досягти 1,7 (місцеві впливи). За більш низької якості покриття або якщо існує ризик резонансу, цей коефіцієнт може досягати ще більш несприятливих величин. Таких випадків можна уникнути за допомогою належної якості дорожнього покриття і конструктивних заходів.

(3) The effects of loads on road construction sites (e.g. due to scrapers, lorries carrying

earth, etc.) or of loads specifically for inspection and tests are not intended to be

covered by the load models and should be separately specified, where relevant.

4.2 Representation of actions

4.2.1 Models of road traffic loads

(1) Loads due to the road traffic, consisting of cars, lorries and special vehicles (e.g. for

industrial transport), give rise to vertical and horizontal, static and dynamic forces.

NOTE 1 The load models defined in this section do not describe actual loads. They have been selected and calibrated so that their effects (with dynamic amplification included where indicated) represent the effects of the actual traffic in the year 2000 in European countries.

NOTE 2 The National Annex may define complementary load models, with associated combination rules

where traffic outside the scope of the load models specified in this section needs to be considered.

NOTE 3 The dynamic amplification included in the models (fatigue excepted), although established for a medium pavement quality (see annex B) and pneumatic vehicle suspension, depends on various

parameters and on the action effect under consideration. Therefore, it cannot be represented by a unique factor. In some unfavourable cases, it may reach 1,7 (local effects), but still more unfavourable values can

be reached for poorer pavement quality, or if there is a risk of resonance. These cases can be avoided by appropriate quality and design measures.

Тому, необхідно враховувати додаткове динамічне підсилення при виконанні спеціальних розрахунків (див. 4.6.1.(6)) або розрахунків для індивідуального проекту.

(2) За умови, якщо транспортні засоби, не відповідають національним розпорядженням щодо обмеження ваги, габариту або військові навантаження, які не вимагають спеціальних дозволів, мають бути визначені та враховані при проектуванні моста.

ПРИМІТКА Ці моделі можуть бути описані у національному додатку. Настанови по стандартних моделях для спеціальних транспортних засобів і їх вжитку наведено у Додатку А. Див. 4.3.4.

4.2.2 Класи навантажень

(1) Фактичні навантаження на автодорожні мости створюються різними категоріями транспортних засобів і пішоходами.

(2) Рух транспортних засобів може відрізнятися залежно від його складових (наприклад, відсоток вантажних автомобілів), від густини (наприклад, середня кількість транспортних засобів за рік), від стану (наприклад, частота заторів («пробок») в русі), від надмірної ваги транспортних засобів і від навантаження на їх осі, а також, там де це доречно, від впливу дорожніх знаків, які обмежують несну здатність. Ці відмінності слід враховувати шляхом використання моделей навантаження, відповідно до місця розташування моста (наприклад, вибір регулювальних коефіцієнтів α і β, наведених у 4.3.2 для моделі навантаження 1 і у 4.3.3 для моделі навантаження 2 відповідно).

Therefore, an additional dynamic amplification may have to be taken into account for particular calculations (see 4.6.1.(6)) or for the individual project.

(2) Where vehicles which do not comply with National regulations concerning limits of

weights and, possibly, dimensions of vehicles not requiring special permits, or military

loads, have to be taken into account for the design of a bridge, they should be defined.

NOTE The National Annex may define these models. Guidance on standard models for special vehicles

and their application is given in annex A. See 4.3.4.

4.2.2 Loading classes

(1) The actual loads on road bridges result from various categories of vehicles and from

pedestrians.

(2) Vehicle traffic may differ between bridges depending on its composition (e.g.

percentages of lorries), its density (e.g. average number of vehicles per year), its

conditions (e.g. jam frequency), the extreme likely weights of vehicles and their axle

loads, and, if relevant, the influence of road signs restricting carrying capacity.

These differences should be taken into account through the use of load models suited to

the location of a bridge (e.g. choice of adjustment factors α and β defined in 4.3.2 for

Load Model 1 and in 4.3.3 for Load Model 2 respectively).

4.2.3 Поділ проїзної частини на національні смуги руху

(1) Ширину проїзної частини, w, необхідно вимірювати як відстань між бордюрами або між внутрішніми межами систем, що обмежують рух автомобілів. Вона не повинна включати ні відстань між нерухомими обмежувальними системами або бордюрним камінням розділової смуги, ні ширину цих обмежувальних систем.

4.2.3 Divisions of the carriageway into notional lanes

(1) The carriageway width, w, should be measured between kerbs or between the inner

limits of vehicle restraint systems, and should not include the distance between fixed

vehicle restraint systems or kerbs of a central reservation nor the widths of these vehicle

restraint systems.

ПРИМІТКА У національному додатку може бути дано визначення мінімальної величини висоти бордюрного каменя, яку слід враховувати. Рекомендована мінімальна величина такої висоти складає 100 мм.

(2) Ширина w₁ умовних смуг на проїзній частині дороги і максимально можливе ціле число n₁ таких смуг приведені у таблиці 4.1.

NOTE The National Annex may define the minimum value of the height of the kerbs to be taken into account.

The recommended minimum value of this height is 100 mm.

(2) The width w₁ of notional lanes on a carriageway and the greatest possible whole (integer) number n₁ of such lanes on this carriageway are defined in Table 4.1.

Table 4.1 - Number and width of notional lanes

Carriageway width w

Number of notional lanes

Width of a notional lane w_l

Width of the remaining area

w < 5,4 m

5,4 m ≤ w < 6 m

6 m ≤ w

n₁ = 1

n₁ = 2

n₁ = Int (w/3)

3 m

w/2

3 m

w – 3 m

0

w - 3 x n₁

NOTE For example, for a carriageway width equal to 11m n₁ = Int (w/3) = 3 and the width of the

remaining area is 11 – 3 x 3 = 2 m.

Таблиця 4.1 – Кількість і ширина національних смуг

Ширина проїзної частини w

Кількість наявних смуг

Ширина наявних смуг w_l

Ширина ділянки, що залишилась

w < 5,4 m

5,4 m ≤ w < 6 m

6 m ≤ w

n₁ = 1

n₁ = 2

n₁ = Int (w/3)

3 m

w/2

3 m

w – 3 m

0

w - 3 x n₁

ПРИМІТКА Наприклад, для ширини проїзної частини, що дорівнює 11 м, n₁= Int (w/3)= 3, а ширина зони, що залишилася, становить 11 – 3х3 = 2 м.

(3) Для змінної ширини проїзної частини кількість умовних смуг слід визначати відповідно до принципів, викладених у Таблиці 4.1.

ПРИМІТКА. Наприклад, кількість смуг складе:

-1, при w < 5,4 м

-2, при 5,4 м ≤ w < 9 м

-3, при 9 м ≤ w < 12 м і т.д.

(4) Якщо проїзну частина на мостовому полотні фізично розділено на дві частини, які відокремлені одна від одної розділовою смугою, то в цьому випадку:

(а) - якщо частини відокремлені одна від одної постійною дорожньою обмежувальною системою, то кожна частина, включаючи тверді узбіччя або смуги, має бути окремо розділена на умовні смуги;

(b) - якщо вказані частини відокремлені одна від одної тимчасовою дорожньою обмежувальною системою, то вся проїзна частина, включаючи центральну розділову смугу, має бути розділена на умовні смуги руху

ПРИМІТКА Правила, приведені у 4.2.3(4), можуть бути застосовані для індивідуального проекту, що дозволяє передбачити майбутню модифікацію смуг руху на мостовому полотні, наприклад, при ремонті.

4.2.4 Розташування і нумерація смуг руху для проектування

Розташування і нумерацію смуг руху слід визначати згідно з наступними правилами:

(1) Розташування умовних смуг не обов'язково має бути пов'язано з їх нумерацією.

(2) Для кожної окремої перевірки (наприклад, для перевірки максимально граничного стану опору згину поперечного перерізу), кількість смуг, що необхідно враховувати як навантажені, їх розташування на проїзній частині та нумерацію слід добирати так, щоб впливи від моделей навантаження були б найбільш несприятливими.

(3) Розташування і нумерацію смуг для величин і моделей, що представляють утомленість, слід добирати залежно від нормального режиму транспортного руху.

(4) Смуга, яка дає найбільш несприятливий ефект, нумерується як Смуга Номер 1, смуга, яка показує другий найнесприятливіший (тобто на ступінь нижче від першого) ефект, нумерується як Смуга Номер 2, і т.д. (див.рис.4.1).

(3) For variable carriageway widths, the number of notional lanes should be defined in accordance with the principles used for Table 4.1.

NOTE For example, the number of notional lanes will be :

– 1 where w < 5,4 m

– 2 where 5,4 _ w < 9 m

– 3 where 9 m _ w < 12 m, etc.

(4) Where the carriageway on a bridge deck is physically divided into two parts

separated by a central reservation, then :

(a) each part, including all hard shoulders or strips, should be separately divided into

notional lanes if the parts are separated by a permanent road restraint system ;

(b) the whole carriageway, central reservation included, should be divided into notional

lanes if the parts are separated by a temporary road restraint system.

NOTE The rules given in 4.2.3(4) may be adjusted for the individual project, allowing for envisaged

future modifications of the traffic lanes on the deck, e.g. for repair.

4.2.4 Location and numbering of the lanes for design

The location and numbering of the lanes should be determined in accordance with the

following rules :

(1)The locations of notional lanes should not be necessarily related to their numbering

(2) For each individual verification (e.g. for a verification of the ultimate limit state of

resistance of a cross-section to bending), the number of lanes to be taken into account as

loaded, their location on the carriageway and their numbering should be so chosen that

the effects from the load models are the most adverse.

(3) For fatigue representative values and models, the location and the numbering of the

lanes should be selected depending on the traffic to be expected in normal conditions.

(4) The lane giving the most unfavourable effect is numbered Lane Number 1, the lane

giving the second most unfavourable effect is numbered Lane Number 2, etc. (see Figure 4.1).

Позначення

w Ширина проїзної частини

w₁ Ширина національної смуги

1 Національна смуга N 1

2 Національна смуга N 2

3 Національна смуга N 3

4 Площа, що залишилася

Рисунок 4.1 – Приклад нумерації смуг у найбільш загальному випадку

Key

w Carriageway width

w₁ Notional lane width

1 Notional Lane Nr. 1

2 Notional Lane Nr. 2

3 Notional Lane Nr. 3

4 Remaining area

Figure 4.1 - Example of the Lane Numbering in the most general case

(5) Якщо проїзна частина складається з двох окремих частин на одному і тому ж їздовому полотні, слід застосовувати тільки одну нумерацію для всієї проїзної частини.

ПРИМІТКА. Отже, навіть якщо проїзна частина розділена на дві окремі частини, має бути тільки одна смуга номер 1, яка може бути поперемінно на обох частинах.

(6) Якщо проїзна частина складається з двох окремих частин на двох незалежних їздових полотнах, то кожну частину слід розглядати як окрему проїзну частину. В цьому випадку слід застосовувати окрему нумерацію для проектування кожного їздового полотна. Якщо два їздові полотна спираються на одні і ті ж опори, має бути одна нумерація для обох частин для проектування опор.

4.2.5 Застосування моделей навантаження для окремих смуг руху

(1) Для кожної окремої перевірки моделі навантаження на кожній з умовних смуг слід застосовувати довжину і

(5) Where the carriageway consists of two separate parts on the same deck, only one

numbering should be used for the whole carriageway.

NOTE. Hence, even if the carriageway is divided into two separate parts, there is only one Lane Number 1, which can be alternatively on the two parts.

(6) Where the carriageway consists of two separate parts on two independent decks, each part should be considered as a arriageway. Separate numbering should then be used for the design of each deck. If the two decks are supported by the same piers and/or abutments, there should be one numbering for the two parts together for the design of the piers and/or the abutments.

4.2.5 Application of the load models on the individual lanes

(1) For each individual verification, the load models, on each notional lane, should be

applied on such a length and so longitudinally

розташування у поздовжньому напрямі такі, щоб отримати найбільш несприятливі впливи у тій мірі, наскільки це сумісно з умовами застосування наведеними нижче.

(2) На ділянці, що залишилася, відповідну модель навантаження слід застосовувати на відрізках такої довжини і ширини, щоб отримати настільки найнесприятливіший ефект, щоб це було сумісно з конкретними умовами, наведеними в 4.3.

(3) Різні моделі навантажень мають комбінуватися між собою (см.4.5) і з моделями навантажень для пішоходів і велосипедів.

4. 3 Вертикальні навантаження. Характеристичні значення

4.3.1 Основні і пов'язані з ними проектні ситуації

(1) Характеристичні навантаження, які служать для визначення впливів дорожнього руху, пов'язаного з перевіркою граничного стану і відповідної експлуатаційної придатності (див. Європейські стандарти EN 1990 до EN 1999).

(2) Моделі для вертикальних навантажень представляють наступні впливи дорожнього руху:

а) Модель навантаження 1 (LM1): зосереджені і рівномірно розподілені навантаження, які охоплюють більшість впливів, викликаних рухом вантажних і легкових автомобілів. Ця модель використовується для загальних і місцевих перевірок.

b) Модель навантаження 2 (LM2): зосереджене навантаження на вісь, прикладене до питомої площини контакту з шиною, що розповсюджується на динамічні впливи транспортного руху на короткі елементи конструкції у звичайному режимі.

ПРИМІТКА 1 LM2 може мати перевагу серед навантажуваних ділянок довжиною від 3 м до 7 м.

ПРИМІТКА 2 Використання LM2 може бути додатково визначено в національному додатку

located that the most adverse effect is obtained, as far as this is compatible with the conditions of application defined below for each particular model.

(2) On the remaining area, the associated load model should be applied on such lengths and widths in order to obtain the most adverse effect, as far as this is compatible with particular conditions specified in 4.3.

(3) When relevant, the various load models should be combined together (see 4.5) and with models for pedestrian or cycle loads.

4.3 Vertical loads - Characteristic values

4.3.1 General and associated design situations

(1) Characteristic loads are intended for the determination of road traffic effects associated with ultimate limit state verifications and with particular serviceability verifications (see EN 1990 to EN 1999).

(2) The load models for vertical loads represent the following traffic effects :

a) Load Model 1 (LM1) : Concentrated and uniformly distributed loads, which cover most of the effects of the traffic of lorries and cars. This model should be used for general and local verifications.

b) Load Model 2 (LM2) : A single axle load applied on specific tyre contact areas which covers the dynamic effects of the normal traffic on short structural members.

NOTE 1 As an order of magnitude, LM2 can be predominant in the range of loaded lengths up to 3m to 7m.

NOTE 2 The use of LM2 may be further defined in the National Annex.

с) Модель навантаження 3 (LM3): Ряд вузлів навантажень на вісь, що представляють спеціальні транспортні засоби, які користуються дорогами, де допускаються ненормативні навантаження (наприклад, промисловий транспорт). Модель призначено для загальних і місцевих перевірок

d) Модель навантаження 4 (LM4): Навантаження від натовпу призначено тільки для загальних перевірок.

ПРИМІТКА Це навантаження застосовується для мостів, що розташовані в містах або поряд з ними, якщо вплив від натовпу не враховано моделлю навантаження 1.

(3) Моделі навантажень 1, 2 і 3 слід враховувати там, де доречно, для будь-якого виду проектної ситуації (наприклад, для перехідних ситуацій під час ремонтних робіт).

(4) Модель навантаження 4 необхідно застосовувати тільки для деяких перехідних проектних ситуацій.

4.3.2 Модель навантаження 1

(1) Модель навантаження 1 складається з двох часткових систем:

(а) Двовісне зосереджене навантаження (система «тандем»: TS), кожна вісь має наступну вагу:

α_QQ_k, (4.1)

де α_Q – регулювальні коефіцієнти.

- слід враховувати не більш однієї тандемної системи на умовну смугу руху.

- слід враховувати тільки повну тандемну систему.

- для оцінки загального впливу кожну тандем-систему необхідно сприймати як таку, що проходить по центру вздовж осей умовних смуг (див. (5) нижче для місцевих перевірок і рисунок 4.2b)

- кожну вісь тандемної системи необхідно враховувати з двома ідентичними колесами, при цьому навантаження на колесо дорівнює 0,5α_QQ_k

- контактну поверхню кожного колеса слід приймати як квадрат із стороною 0,40 м (Рисунок 4.2b).

c) Load Model 3 (LM3) : A set of assemblies of axle loads representing special vehicles (e.g. for industrial transport) which can travel on routes permitted for abnormal loads. It is intended for general and local verifications.

d) Load Model 4 (LM4) :

A crowd loading, intended only for general verifications.

NOTE This crowd loading is particularly relevant for bridges located in or near towns if its effects are

not covered by Load Model 1.

(3) Load Models 1, 2 and 3, where relevant, should be taken into account for any type of

design situation (e.g. for transient situations during repair works).

(4) Load Model 4 should be used only for some transient design situations.

4.3.2 Load Model 1

(1) Load Model 1 consists of two partial systems :

(a) Double-axle concentrated loads (tandem system : TS), each axle having the

following weight :

α_QQ_k, (4.1)

where α_Q are adjustment factors.

- No more than one tandem system should be taken into account per notional lane.

- Only complete tandem systems should be taken into account.

-For the assessment of general effects, each tandem system should be assumed to

travel centrally along the axes of notional lanes (see (5) below for local verifications and Figure 4.2b).

-Each axle of the tandem system should be taken into account with two identical

wheels, the load per wheel being therefore equal to 0,5α_QQ_k .

- The contact surface of each wheel should be taken as square and of side 0,40 m

(see Figure 4.2b).

(b) Рівномірно розподілені навантаження (система UDL) мають наступну вагу на квадратний метр уявної смуги:

α_qq_k (4.2)

α_q – регулювальні коефіцієнти

Рівномірно розподілені навантаження мають застосовуватися тільки на несприятливих ділянках поверхні впливу в поздовжньому і поперечному напрямах.

ПРИМІТКА Модель навантаження LM1 призначена для відображення скупчення транспортних засобів, заторів і пробок в русі з великою часткою важких вантажних автомобілів. В основному, будучи використаною з базисними величинами вона охоплює впливи спеціальних вантажних транспортних засобів у 600 кН, як визначено в Додатку А.

(2) Модель навантаження 1 слід застосовувати до кожної умовної смуги і до площі, що залишилася. На умовній смузі Номер i величини навантажень позначаються як α_QiQ_ik і α_qiq_ik (Таблиця 4.2). На ділянках, що залишилися, величина навантаження позначається як α_qrq_rk.

(3) Величини регулювальних коефіцієнтів α_Qi, α_qi і α_qr необхідно вибирати

залежно від очікуваного руху і можливо від різних класів доріг. За відсутності специфікацій ці коефіцієнти слід приймати, такими, що дорівнюють 1.

ПРИМІТКА 1 Величини коефіцієнтів α_Qi, α_qi і α_qr наведено в Національному додатку. У всіх випадках для мостів без дорожніх знаків, які обмежують вагу автомобілів, рекомендуються такі мінімальні величини

α_Qi ≥ 0,8 і (4.3)

для: i ≥ 2, α_qi ≥ 1 ; це обмеження не

застосовується до

α_qr . (4.4)

ПРИМІТКА 2 Величини коефіцієнтів α можуть відповідати класам руху наведеним у національному додатку.

(b) Uniformly distributed loads (UDL system), having the following weight per square

metre of notional lane :

α_qq_k (4.2)

where α_q are adjustment factors.

The uniformly distributed loads should be applied only in the unfavourable parts of the

influence surface, longitudinally and transversally.

NOTE LM1 is intended to cover flowing, congested or traffic jam situations with a high percentage of heavy lorries. In general, when used with the basic values, it covers the effects of a special vehicle of 600 kN as defined in annex A.

(2) Load Model 1 should be applied on each notional lane and on the remaining areas.

On notional lane Number i, the load magnitudes are referred to as α_QiQ_ik and α_qiq_ik (see Table 4.2). On the remaining areas, the load magnitude is referred to as α_qrq_rk.

(3) The values of adjustment factors α_Qi, α_qi, and α_qr should be selected depending on the expected traffic and possibly on different classes of routes. In the absence of specification these factors should be taken equal to unity.

NOTE 1 The values of α_Qi, α_qi, and α_qr factors are given in the National Annex. In all cases, for bridges without road signs restricting vehicle weights, the following minimum values are recommended :

α_Qi ≥ 0,8 and (4.3)

for : i ≥ 2, α_qi ≥ 1 ; this restriction being not applicable to α_qr. (4.4)

NOTE 2 Values of α factors may correspond, in the National Annex,

Якщо вони дорівнюють 1, вони відповідають очікуваному руху, інтенсивного промислового міжнародного руху, що представляє велику частину загального вантажопотоку у вигляді важких вантажних транспортних засобів. Для більш звичного складу транспортного потоку (автомобільні дороги або автостради) може бути застосовано середнє ослаблення коефіцієнтів α, вживаних до тандемних систем і рівномірно розподілених навантажень на смузі 1, (від 10 до 20%).

(4) Значення Q_ik і q_ik, включаючи динамічне посилення, слід брати з таблиці 4.2.

to classes of traffic. When they are taken equal to 1, they correspond to a traffic for which a heavy industrial international traffic is expected, representing a large part of the total traffic of heavy vehicles. For more common traffic compositions (highways or motorways), a moderate reduction of α factors applied to tandems systems and the uniformly distributed loads on Lane 1 may be applied (10 to 20%).

(4) The characteristic values Q_ik and q_ik , dynamic amplification included, should be

taken from Table 4.2.

Table 4.2 - Load model 1 : characteristic values

Location

Tandem system TS

UDL system

Axle loads Q_ik (kN)

q_ik (or q_ik ) (kN/m²)

Lane Number 1

300

9

Lane Number 2

200

2,5

Lane Number 3

100

2,5

Other lanes

0

2,5

Remaining area ( q_rk )

0

2,5

Таблиця 4.2 – Модель Навантаження 1: розрахункові показники

Місцеположення

Тандем-система TS

Система UDL

Навантаження на вісь Q_ik (кH)

q_ik (або q_rk) (кН/м²)

Смуга Номер 1

300

9

Смуга Номер 2

200

2,5

Смуга Номер 3

100

2,5

Інші смуги

0

2,5

Площа, що залишилася (q_rk)

0

2,5

Позначення

(1) – смуга № 1 Q1k = 300 кН ; q_1k = 9 кН/м²

(2) -смуга № 1 Q1k = 200 кН ; q_1k = 2,5 кН/м²

(3) - смуга № 1 Q1k = 100 кН ; q_1k = 2,5 кН/м²

* для wl = 3,00 м

Рисунок 4.2а –Застосування Моделі 1

Key

(1) Lane Nr. 1 : Q_1k = 300 kN ; q_1k = 9 kN/m²

(2) Lane Nr. 2 : Q_2k = 200 kN ; q_2k = 2,5 kN/m²

(3) Lane Nr. 3 : Q_3k = 100 kN ; q_3k = 2,5 kN/m²

* For w_l = 3,00 m

Figure 4.2a - Application of load Model 1

Рисунок 4.2б – Застосування системи модемів для перевірки на місцеву міцність

Figure 4.2b - Application of tandem systems for local verifications

ПРИМІТКА Застосування 4.2.4-(2) та 4.3.2-(l) до (4) для цієі моделі полягає в розміщенні номерованих смуг руху і розміщенні систем тандемів (в більшості випадків для одних і тих же перерізів). По всій довжині і ширині прикладається

рівномірно-розповсюджене навантаження (UDL) так як це вимагається лінією впливу.

(5) Для місцевих перевірок тандем-систему слід застосовувати у найсприятливіших місцях. Там, де на сусідніх умовних смугах руху враховуються дві тандемні системи, вони можуть бути зсунуті ближче одно до одної, з відстанню між колісними осями не менше ніж 0,50 м (рисунок 4.2b).

(6) Там, де загальні і місцеві впливи може бути обчислено окремо, загальні впливи розраховуються з використанням наступних спрощених альтернативних правил:

ПРИМІТКА Національний стандарт може визначати умови вжитку цих альтернативних правил.

а) Друга і третя тандемні системи замінюються другою тандемною системою з вагою осі, що дорівнює:

(200 α_Q2 + 100 α_Q3 ) кН, або (4.5)

b) За умови, коли довжина прогону перевищує 10 м, кожну тандемну систему слід замінити на кожній смузі зосередженим навантаженням однієї осі, вага якої дорівнює загальній вазі двох осей.

ПРИМІТКА У цьому випадку вага одиночної осі становить:

- 600 α_Q1 кН на смузі номер 1

- 400 α_Q2 кН на смузі номер 2

- 200 α_Q3 кН на смузі номер 3

4.3.3 Модель навантаження 2

(1) Модель навантаження 2 складається з навантаження на одну вісь β_QQ_ak при Q_ak , що дорівнює 400 кН, включаючи динамічне посилення, яке слід прикладати у будь-якому місці на проїзній частині. Проте, коли це доречно, можна враховувати тільки одне колесо 200 β_Q(кН).

(2) Значення β_Q слід вказати.

ПРИМІТКА Національний стандарт може містити величину β_Q. Рекомендується щоб β_Q = α_Q1.

(3) Поблизу деформаційних швів слід застосовувати додатковий динамічний коефіцієнт, що дорівнює величині, визначеній у 4.6.1(6).

NOTE The application of 4.2.4-(2) and 4.3.2-(l) to (4) practically consists, for this model, of choosing the locations of the numbered lanes and the locations of the tandem systems (in most cases in the same cross-section). The length and width to be loaded by UDL are those of the relevant adverse parts of the influence surfaces.

(5) For local verifications, a tandem system should be applied at the most unfavourable

location. Where two tandem systems on adjacent notional lanes are taken into account,

they may be brought closer, with a distance between wheel axles not below 0,50 m (see

Figure 4.2b).

(6) Where general and local effects can be calculated separately, the general effects may

be calculated by using the following simplified alternative rules :

NOTE The National Annex may define the conditions of use of these alternative rules.

a) the second and third tandem systems are replaced by a second tandem system with

axle weight equal to :

(200 α_Q2 + 100 α_Q3 ) kN, or (4.5)

b) for span lengths greater than 10 m, each tandem system are replaced in each lane by

a one-axle concentrated load of weight equal to the total weight of the two axles.

NOTE In that case, the single axle weight is :

– 600 α_Q1 kN on Lane Number 1

– 400 α_Q2 kN on Lane Number 2

– 200 α_Q3 kN on Lane Number 3

4.3.3 Load Model 2

(1) Load Model 2 consists of a single axle load β_QQ_ak with Q_ak equal to 400 kN,

dynamic amplification included, which should be applied at any location on the carriageway. However, when relevant, only one wheel of 200 β_Q (kN) may be taken into account.

(2) The value of β_Q should be specified.

NOTE The National Annex may give the value of β_Q. It is recommended that β_Q = α_Q1.

(3) In the vicinity of expansion joints, an additional dynamic amplification factor equal

to the value defined in 4.6.1(6) should be applied.

(4) Контактну поверхню кожного колеса необхідно враховувати як прямокутник із сторонами 0,35 м і 0,60 м (Рисунок 4.3).

Примітка 1. Площадки контакту моделей навантаження 1 і 2 різні, і відповідають різним моделям шин, розташуванню та розподілу тиску. Площадки контакту навантаження моделі 2, що відповідає здвоєним шинам, як правило, мають значення для ортотропних плит.

Примітка 2. Для спрощення, у Національному додатку може бути прийнято таку ж площадку контакту колеса з поверхнею як для моделей навантаження 1 і 2.

4.3.4 Модель навантаження 3 (спеціальні транспортні засоби)

(1) Слід визначати і враховувати моделі спеціальних транспортних засобів, там, де необхідно.

ПРИМІТКА Національним додатком можуть визначатись модель навантаження 3 та умови її застосування. У додатку А наведено рекомендації щодо стандартних моделей і умов їх вжитку.

4.3.5 Модель навантаження 4 (навантаження від натовпу)

(1) Навантаження від натовпу, якщо необхідно, має бути представлено моделлю навантаження, яка складається з рівномірно розподіленого навантаження (з урахуванням динамічного посилення), що дорівнює 5 кН/м².

ПРИМІТКА Застосування моделі LM4 може бути визначено для індивідуального проекту.

(2) Модель навантаження 4 слід застосовувати до відповідних частин довжини і ширини їздового полотна автодорожнього моста, за необхідності, включається центральна розділова смуга. Цю систему навантажень, призначено для загальних перевірок, і вона має бути пов'язана тільки з перехідною проектною ситуацією.

4.3.6 Розподіл зосереджених навантажень

(1) Різні зосереджені навантаження, що розглядаються для місцевих перевірок і пов'язані з моделями навантажень 1 і 2, мають бути враховані як рівномірно розподілені по всій площі контакту.

(4) The contact surface of each wheel should be taken into account as a rectangle of

sides 0,35 m and 0,60 m (see Figure 4.3).

NOTE 1 The contact areas of Load Models 1 and 2 are different, and correspond to different tyre models, arrangements and pressure distributions. The contact areas of Load Model 2, corresponding to twin tyres, are normally relevant for orthotropic decks.

NOTE 2 For simplicity, the National Annex may adopt the same square contact surface for the wheels of Load Models 1 and 2.

4.3.4 Load Model 3 (special vehicles)

(1) Where relevant, models of special vehicles should be defined and taken into account.

NOTE The National Annex may define Load Model 3 and its conditions of use. Annex A gives guidance

on standard models and their conditions of application.

4.3.5 Load Model 4 (crowd loading)

(1) Crowd loading, if relevant, should be represented by a Load Model consisting of a

uniformly distributed load (which includes dynamic amplification) equal to 5 kN/m².

NOTE The application of LM4 may be defined for the individual project.

(2) Load Model 4 should be applied on the relevant parts of the length and width of the

road bridge deck, the central reservation being included where relevant. This loading

system, intended for general verifications, should be associated only with a transient

design situation.

4.3.6 Dispersal of concentrated loads

(1) The various concentrated loads to be considered for local verifications, associated

with Load Models 1 and 2, should be taken as uniformly distributed on their whole

contact area.

Позначення

Х - повздовжня вісь моста

1 – узбіччя

Рисунок 4.3 – Модель навантаження 2

Key

X Bridge longitudinal axis direction

1 Kerb

Figure 4.3 - Load Model 2

Позначення

1 – відбиток колеса

2 – дорожній одяг

3 – залізобетонна плита

4 – серединна поверхня залізобетонної плити

Рисунок 4.4 – Розподіл зосереджених навантажень дорожнім одягом та залізобетонною плитою

Key

1 Wheel contact pressure

2 Pavement

3 Concrete slab

4 Middle surface of concrete slab

Figure 4.4 - Dispersal of concentrated loads through pavement and a concrete slab

(2) Розподіл тиску в шарі покриття та бетонної плити приймають під кутом 45⁰ до центру ваги плити (рисунок 4.4).

ПРИМІТКА У разі розподілу зусиль через забутовку або грунт, див. Примітки у 4.9.1.

(3) Розподіл через дорожнє покриття та ортотропне їздове полотно слід брати під кутом 45⁰ до центру ваги плити (рисунок 4.5).

ПРИМІТКА Поперечний розподіл навантаження між ребрами ортотропного їздового полотна тут не розглядається.

4.4 Горизонтальні сили – характеристичні значення

4.4.1 Сили гальмування та прискорення

(1)Р Гальмівну силу Q_lk слід враховувати як поздовжнє зусилля, що діє в поверхневій площині проїзної частини.

(2) Характеристичне значення Q_lk, обмежене до 900 кН по всій ширині моста, необхідно розраховувати як частину загальних максимальних вертикальних навантажень, відповідних до моделі навантаження 1, яка застосовується до смуги номер 1 таким чином:

Q_lk = 0,6 α_Q1 (2Q_lk) + 0,10α_qlq_lkw₁L

180α_Q1 (kN) ≤ Q_lk ≤ 900 (кH), (4.6)

де: L довжина їздового полотна або частини, що розглядається.

ПРИМІТКА 1 Наприклад, Q_lk = 360+2,7 L (≤ 900 кН) для смуги, ширина якої становить 3м і для навантажуваної довжини L >1,2 м, якщо коефіцієнти α дорівнюють одиниці.

ПРИМІТКА 2 Верхня межа (900 кН) може бути відрегульована у національному додатку. Величина 900 кН призначена для покриття максимального гальмівного зусилля військових транспортних засобів, згідно з STANAG⁶.

⁶ STANAG військові угоди по стандартизації (STANAG 2021)

(3) За необхідності, слід визначати горизонтальні сили, що пов'язані з моделлю навантаження 3.

(2) The dispersal through the pavement and concrete slabs should be taken at a spreadto-depth ratio of 1 horizontally to 1 vertically down to the level of the centroid of the slab (Figure 4.4).

NOTE In the case of dispersal through backfill or earth, see the NOTES in 4.9.1.

(3) The dispersal through the pavement and orthotropic decks should be taken at a spread-to-depth ratio of 1 horizontally to 1 vertically down to the level of the middle plane of the structural top plate (Figure 4.5).

NOTE The transverse distribution of the load among the ribs of the orthotropic deck is not considered here.

4.4 Horizontal forces - Characteristic values

4.4.1 Braking and acceleration forces

(1)P A braking force, Q_lk, shall be taken as a longitudinal force acting at the surfacing level of the carriageway.

(2) The characteristic value of Q_lk, limited to 900 kN for the total width of the bridge, should be calculated as a fraction of the total maximum vertical loads corresponding to the

Load Model 1 likely to be applied on Lane Number 1, as follows :

Q_lk = 0,6 α_Q1 (2Q_lk) + 0,10α_qlq_lkw₁L

180α_Q1 (kN) ≤ Q_lk ≤ 900 (kN), (4.6)

where :L is the length of the deck or of the part of it under consideration.

NOTE 1 For example, Q_lk = 360 + 2,7L (≤ 900 kN) for a 3m wide lane and for a loaded length L>1,2 m, if α factors are equal to unity.

NOTE 2 The upper limit (900 kN) may be adjusted in the National Annex. The value 900 kN is normally intended to cover the maximum braking force of military vehicles according to STANAG⁶.

⁶ STANAG : Military STANdardization AGreements (STANAG 2021)

(3) Horizontal forces associated with Load Model 3 should be defined where appropriate.

Рисунок 4.5 – Розподіл зосереджених навантажень дорожнім одягом та ортотропною плитою

Figure 4.5 - Dispersal of concentrated loads through pavement and orthotropic decks

ПРИМІТКА Горизонтальні сили, пов'язані з моделлю навантаження 3, також можуть визначатися і національним додатком.

(4) Цю силу слід враховувати як направлену вздовж осі будь-якої смуги. Проте, якщо ефект ексцентричності недостатній, сила може розглядатися для застосування тільки вздовж осі проїзної частини і розподілятися по навантаженій довжині.

(5) Сили тяги слід враховувати тієї ж величини, що і гальмівні сили, але у протилежному напрямі.

ПРИМІТКА Практично це означає, що Q_lk може бути як негативною, так і позитивною.

(6) Горизонтальна сила, що передається деформаційними швами або прикладена до елементів конструкції, які можуть навантажуватися тільки однією віссю, має бути визначена.

ПРИМІТКА Величина для Q_lk може визначатися згідно з національним додатком. Рекомендованою величиною є:

Q_lk = 0,6α_QlQ_lk (4.6а)

4.4.2 Відцентрові та інші поперечні сили

(1) Поперечна сила Q_tk, має бути врахована як поперечна сила, що діє на верхню поверхню проїзної частини, і радіально по відношенню до осі проїзної частини_.

(2) Характеристичне значення Q_tk, яке включає динамічні впливи, необхідно вибирати згідно з таблицею 4.3.

де:

r - горизонтальний радіус осьової лінії проїзної частини, м

Q_v – Загальна максимальна вага вертикальних зосереджених навантажень тандемної системи моделі навантаження LМ1, тобто (таблиця 4.2).

NOTE The National Annex may define horizontal forces associated with Load Model 3.

(4) This force should be taken into account as located along the axis of any lane.

However, if the eccentricity effects are not significant, the force may be considered to be applied only along the carriageway axis, and uniformly distributed over the loaded length.

(5) Acceleration forces should be taken into account with the same magnitude as braking forces, but in the opposite direction.

NOTE Practically this means that Q_1k may be negative as well as positive.

(6) The horizontal force transmitted by expansion joints or applied to structural members that can be loaded by only one axle should be defined.

NOTE The National Annex may define the value for lk Q_lk. The recommended value is :

Q_lk = 0,6α_QlQ_lk (4.6a)

4.4.2 Centrifugal and other transverse forces

(1) The centrifugal force Q_tk should be taken as a transverse force acting at the finished carriageway level and radially to the axis of the carriageway.

(2) The characteristic value of Q_tk , in which dynamic effects are included, should be taken from Table 4.3. where :

r is the horizontal radius of the carriageway centreline [m]

Q_v is the total maximum weight of vertical concentrated loads of the tandem systems of LM1, i.e. (see Table 4.2).

Таблиця 4.3– Характеристичні величини відцентрових сил

Q_tk = 0,2Q_v (кН)

якщо r < 200м

Q_tk = 40Q_v/r (кН)

якщо 200 ≤ r ≤ 1500 м

Q_tk = 0

якщо r > 1500 м

Table 4.3 - Characteristic values of centrifugal forces

Q_tk = 0,2Q_v (kN)

if r < 200 m

Q_tk = 40Q_v/r (kN)

if 200 ≤ r ≤ 1500 m

Q_tk = 0

if r > 1500

(3) Q_tk слід приймати як точкове навантаження у будь-якому поперечному перерізі їздового полотна.

(4) За необхідності, слід враховувати поперечні сили від косого гальмування або ковзання. Поперечна гальмівна сила Q_trk, дорівнює 25% від поздовжнього гальмування або прискорювальної сили Q_lk, і має розглядатися як така, що діє одночасно з Q_lk на верхній поверхні проїзної частини.

ПРИМІТКА Національний стандарт може визначати мінімальне поперечне навантаження. У більшості випадків, сили, що виникають у результаті дії вітру і наїздів на бордюрний камінь, забезпечують достатнє поперечне навантаження.

4.5 Групи рухомих навантажень на автодорожні мости

4.5.1 Характеристичні значення багатокомпонентних впливів

(1) Одночасність систем навантажень, визначених у 4.3.2 (модель навантаження 1), 4.3.3 (модель навантаження 2), 4.3.4 (модель навантаження 3), 4.3.5 (модель навантаження 4), 4.4 (горизонтальні сили) і навантаження, описані в розділі 5 для пішохідних доріжок, необхідно враховувати відповідно до груп навантажень, наведених у Таблиці 4.4а. Кожну з цих груп навантажень, якщо вони взаємно виключаються, слід розглядати як нормативну розрахункову дію для комбінування з навантаженнями, що не відносяться до дорожнього руху.

(3) Q_tk should be assumed to act as a point load at any deck cross-section.

(4) Where relevant, lateral forces from skew braking or skidding should be taken into

account. A transverse braking force, Q_trk , equal to 25% of the longitudinal braking or

acceleration force Q_lk , should be considered to act simultaneously with Q_lk at the

finished carriageway level.

NOTE The National Annex may define a minimum transverse loading. In most cases, forces resulting from wind effects and collisions on kerbs provide a sufficient transverse loading.

4.5 Groups of traffic loads on road bridges

4.5.1 Characteristic values of the multi-component action

(1) The simultaneity of the loading systems defined in 4.3.2 (Load Model 1), 4.3.3

(Load Model 2), 4.3.4 (Load Model 3), 4.3.5 (Load Model 4), 4.4 (horizontal forces)

and the loads defined in section 5 for footways should be taken into account by

considering the groups of loads defined in Table 4.4a. Each of these groups of loads,

which are mutually exclusive, should be considered as defining a characteristic action

for combination with non-traffic loads.

Таблиця 4.4а – Оцінка груп навантажень від дорожнього руху (розрахункові величини багатокомпонентних впливів)

Проїзна частина

Тротуари і велосипедні доріжки

Тип навантаження

Вертикальні сили

Горизонтальні сили

Тільки вертикальні сили

Посилання

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.3.5

4.4.1

4.4.2

5.3.2-(1)

Система навантажень

LM1 (системи ТS і UDL)

LM2

(поодинока вісь)

LM3

(спеціальні транспортні засоби)

LM4

(навантаження від натовпу)

Гальмівні сили та сили тяги

Центро-біжні та поперечні сили

Рівномірно розподілене навантаження

Групи навантажень

гр.1а

Розрахункові

величини

^а

^а

Комбінована

величина ^b

гр.1b

Розрахункові величини

гр.2

величини^b, які часто повто-рюються

розрахункова величина

розрахункова величина

гр.3 ^d

розрахункова величина ^с

гр.4

розрахунова величина

розрахункова величина

гр.5

Див.

Додаток А

розрахункова величина

Вплив домінуючої компоненти (позначено як компоненту, яка пов'язана з групою)

^а – визначається згідно з національним додатком

^b - визначається згідно з національним додатком. Рекомендована величина 3 кН/м²

^с - Див.5.3.2.1-(2). Слід розглядати лише одну пішохідну доріжку як навантажену, якщо її вплив більш несприятливий, ніж вплив від двох навантажених пішохідних доріжок

^d - якщо розглядається гр.4,ця група незастосовна,

Table 4.4a - Assessment of groups of traffic loads (characteristic values of the multi-component action)

CARRIAGEWAY

FOOTWAYS

AND

CYCLE TRACKS

Load type

Vertical forces

Horizontal forces

Vertical forces only

Reference

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.3.5

4.4.1

4.4.2

5.3.2-(1)

Load system

LM1 (TS and

UDL systems)

LM2 (Single axle)

LM3 (Special vehicles)

LM4 (Crowd loading)

Braking and

acceleration

forces

Centrifugal

and

transverse

forces

Uniformly

Distributed

load

Groups of Loads

gr1a

Characteristic values

^a

^a

Combination value ^b

gr1b

Characteristic value

gr2

Frequent

values^b

Characteristic value

Characteristic value

gr3 ^d

Characteristic value ^c

Gr4

Characteristic value

Characteristic value ^b

Gr5

See annex A

Characteristic value

Dominant component action (designated as component associated with the group)

^a May be defined in the National Annex.

^b May be defined in the National Annex. The recommended value is 3 kN/m².

^c See 5.3.2.1-(2). One footway only should be considered to be loaded if the effect is more unfavourable than the effect of two loaded footways.

^d This group is irrelevant if gr4 is considered.

4.5.2 Інші типові значення багатокомпонентних дій

(1) Найчастіше зустрічаються дії, що складаються лише з навантажень моделі LM1 або навантаження моделі LM2, або величин навантажень на пішохідні або велосипедні доріжки (враховуючи найбільш несприятливі), без будь-яких супроводжувальних компонентів, наведених у таблиці 4.4b.

ПРИМІТКА 1 Для окремих компонентів тимчасового навантаження характерні величини визначаються згідно з EN 1990, А2.

ПРИМІТКА 2 Для псевдо-постійних величин (як правило, вони дорівнюють нулю) згідно з .EN 1990, А2.

ПРИМІТКА 3 Якщо у національному додатку є посилання на величини змінних дій, що зустрічаються рідко, застосовується те ж саме правило, що і в 4.5.1. Виконується заміна всіх характеристичних значень у таблиці 4.4, які зустрічаються рідко, величинами, наведеними в стандарті EN 1990, А2. Інші величини таблиці не змінюються. Проте група 2 практично не застосовується для автодорожніх мостів.

4.5.2 Other representative values of the multi-component action

(1) The frequent action should consist only of either the frequent values of LM1 or the

frequent value of LM2, or the frequent values of loads on footways or cycle-tracks (taking the more unfavourable), without any accompanying component, as defined in

Table 4.4b.

NOTE 1 For the individual components of the traffic action, these representative values are defined in EN 1990, A2.

NOTE 2 For quasi-permanent values (generally equal to zero), see EN 1990, A2.

NOTE 3 Where the National Annex refers to infrequent values of variable actions, the same rule as in 4.5.1 may be applied by replacing all characteristic values in Table 4.4 by infrequent values defined in EN 1990, A2, without modifying the other values mentioned in the Table. But the infrequent group gr2 is practically irrelevant for road bridges.

Таблиця 4.4b – Оцінка груп навантажень від транспортного руху (величини багатокомпонентного впливу)

Проїзна частина

Тротуари і велосипедні доріжки

Тип навантаження

Вертикальні сили

Посилання

4.3.2

4.3.3

5.3.2-(1)

Система навантажень

LM1

(системи TS і UDL)

LM2

(одиночна вісь)

Рівномірно розподілене навантаження

Групи навантажень

гр.1а

Величини, що часто

повторюються

гр.1b

Величини, що часто

повторюються

гр.3

Величини, що часто

повторюються ^a

^а – Слід розглядати тільки один тротуар як навантажений, якщо вплив від нього найбільш несприятливий, ніж вплив від двох навантажених тротуарів.

Таблиця 4.4b – Assesment of group oftraffic loads (frequent values of multicomponent action)

CARRIAGEWAY

FOOTWAYS AND CYCLE TRACKS

Load type

Vertical forces

Reference

4.3.2

4.3.3

5.3.2-(1)

load system

LM1

(TS and UDL systems)

LM2

(single axle)

Uniformly distributed load

Groups of loads

gr1а

Frequent values

gr1b

Frequent values

gr3

Frequent values ^a

^а – One footway only should de considered to be loaded if the effect is more unfavorable than the effect of two loaded footways.

4.5.3 Групи навантажень в короткочасних проектних ситуаціях

(1) Правила, що наведені у 4.5.1 і 4.5.2 застосовуються зі змінами, вказаними у 4.5.3(2).

(2) Для перевірок у перехідних проектних ситуаціях, розрахункові величини, що пов'язані з тандемною системою, необхідно враховувати, такими що, дорівнюють 0,8α_QiQ_ik, а всі інші розрахункові, часто повторювані і псевдо-постійні величини ,а також горизонтальні сили, так як це вказано для проектних ситуацій, що постійно повторюються, без яких-небудь змін (тобто, вони не зменшуються пропорційно вазі тандемів).

ПРИМІТКА У перехідних проектних ситуаціях через обслуговування доріг або мостів, дорожній рух у нормальному режимі зосереджується на менших площах без значного зниження, при цьому частішають тривалі затори в русі.

4.6 Моделі навантажень для розрахунків за втомою

4.6.1 Загальні положення

(1) Дорожній рух на мостах створює спектр напружень, який може викликати утомленість. Спектр напружень залежить від геометрії транспортних засобів, від навантажень на осі, від відстані між транспортними засобами, від складу учасників дорожнього руху та від його динамічної дії.

(2) Нижче в 4.6.2 - 4.6.6 визначено п'ять моделей втомних навантажень від вертикальних сил.

ПРИМІТКА 1. Для індивідуального проекту горизонтальні сили можуть враховуватись одночасно з вертикальними силами: наприклад, іноді разом з вертикальними навантаженнями необхідно розглядати відцентрові сили.

4.5.3 Groups of loads in transient design situations

(1) The rules given in 4.5.1 and 4.5.2 are applicable with the following modifications

given in 4.5.3(2).

(2) For verifications in transient design situations, the characteristic values associated

with the tandem system should be taken equal to 0,8α_QiQ_ik, and all other characteristic,

frequent and quasi-permanent values and the horizontal forces are as specified for

persistent design situations without any modification (i.e. they are not reduced

proportionally to the weight of the tandems).

NOTE In transient design situations due to road or bridge maintenance, the traffic is commonly concentrated on smaller areas without being significantly reduced, and long lasting traffic jams are frequent. However, more reductions may be applied in cases where the heaviest lorries are diverted by

appropriate measures.

4.6 Fatigue load models

4.6.1 General

(1) Traffic running on bridges produces a stress spectrum which may cause fatigue. The

stress spectrum depends on the geometry of the vehicles, the axle loads, the vehicle

spacing, the composition of the traffic and its dynamic effects.

(2) In the following, five fatigue load models of vertical forces are defined and given in

4.6.2 to 4.6.6.

NOTE 1 Horizontal forces may have to be taken into account simultaneously with vertical forces for the

individual project : f

ПРИМІТКА 2 Використанню різних моделей втомних навантажень дається визначення у стандартах EN 1992 - EN 1999; нижче наводиться додаткова інформація:

а) моделі втомних навантажень 1, 2 і 3 призначені для використання з метою визначення максимальних і мінімальних напружень, які виникають в результаті можливого розташування навантаження на мосту за однією з цих моделей. У багатьох випадках у стандартах EN 1992 - EN 1999 використовується тільки алгебраїчна різниця між цими напруженнями.

b) моделі втомних навантажень 4 і 5 призначені для використання з метою визначення спектрів діапазону напружень, які виникають при проїзді по мосту вантажних автомобілів.

c) - моделі втомних навантажень 1 і 2 призначені для використання з метою перевірки, можливості розгляду втомної довговічності як необмеженої, якщо через постійну амплітуду напруження є межа утомленості. Тому вони застосовуються для сталевих конструкцій, але можуть виявитися непридатними для інших матеріалів. Модель втомного навантаження 1 є, в основному, консервативною і розповсюджується автоматично на багатосмуговий вплив. Модель втомного навантаження 2 є більш точною, ніж Модель втомного навантаження 1, якщо для перевірки на утомленість можна знехтувати присутністю на мосту одночасно декількох вантажних автомобілів. Якщо ні, її слід використовувати тільки доповнивши додатковими даними. У національному додатку можуть бути дані умови застосування моделей втомних навантажень 1 і 2.

NOTE 2 The use of the various Fatigue Load Models is defined in EN 1992 to EN 1999 and further information is given as below :

a) Fatigue Load Models 1, 2 and 3 are intended to be used to determine the maximum and minimum stresses resulting from the possible load arrangements on the bridge of any of these models ; in many cases, only the algebraic difference between these stresses is used in EN1992 to EN1999.

b) Fatigue Load Models 4 and 5 are intended to be used to determine stress range spectra resulting from the passage of lorries on the bridge.

c) Fatigue Load Models 1 and 2 are intended to be used to check whether the fatigue life may be considered as unlimited when a constant stress amplitude fatigue limit is given. Therefore, they are appropriate for steel constructions and may be inappropriate for other materials. Fatigue Load Model 1 is

generally conservative and covers multi-lane effects automatically. Fatigue Load Model 2 is more accurate than Fatigue Load Model 1 when the simultaneous presence of several lorries on the bridge can be neglected for fatigue verifications. If that is not the case, it should be used only if it is supplemented by additional data. The National Annex may give the conditions of use of fatigue load models 1 and 2.

d) Моделі втомних навантажень 3, 4 і 5 призначені для використання з метою оцінки втомної довговічності на основі кривих втомної міцності, описаних у EN 1992 - EN 1999. Вони не використовуються з метою перевірки, можливості розгляду втомної довговічності як необмеженої. З цієї ж причини, в числовому відношенні їх не можна порівнювати з Моделями втомного навантаження 1 і 2. Модель втомного навантаження 3 також можна використовувати для безпосередньої перевірки проектів спрощеними методами, в яких вплив річного обсягу транспортних перевезень і деяких розмірів мостів враховується за допомогою регулювального коефіцієнта λ_e,який залежить від матеріалу.

е) з погляду різноманітності мостів і дорожнього руху і якщо можна знехтувати присутністю на мосту одночасно декількох вантажних автомобілів, модель втомного навантаження 4 є більш точною, ніж модель 3,. В іншому випадку її слід використовувати тільки доповнивши додатковими даними, наведеними в національному додатку.

f) Модель втомного навантаження 5 є найзагальнішою моделлю, що використовує фактичні дані дорожнього руху.

ПРИМІТКА 3 Величини навантажень для моделей втомних навантажень 1 - 3, підходять для типового інтенсивного руху на Європейських основних шосейних дорогах або автострадах (рух категорії № 1, як вказано в Таблиці 4.5).

ПРИМІТКА 4 Величини моделей втомного навантаження 1 і 2 може бути змінено для індивідуального проекту або національним додатком при розгляді інших категорій дорожнього руху. У цьому випадку зміни, що вносяться в обидві моделі, мають бути пропорційними. Для моделі втомного навантаження 3 модифікація залежить від процедури перевірки.

(3) Слід визначити категорію руху на мосту для перевірки на утомленість, принаймні, за:

d) Fatigue Load Models 3, 4 and 5 are intended to be

used for fatigue life assessment by reference to fatigue strength curves defined in EN1992 to EN1999. They should not be used to check whether fatigue life can be considered as unlimited. For this reason, they are not

numerically comparable to Fatigue Load Models 1 and 2. Fatigue Load Model 3 may also be used for the direct verification of designs by simplified methods in which the influence of the annual traffic volume and of some bridge dimensions is taken into account by a material-dependent adjustment factor λ_e.

e) Fatigue Load Model 4 is more accurate than Fatigue Load Model 3 for a variety of bridges and of the traffic when the simultaneous presence of several lorries on the bridge can be neglected. If that is not the case, it should be used only if it is supplemented by additional data, specified or as defined in the NationalAnnex.

f) Fatigue Load Model 5 is the most general model,

using actual traffic data.

NOTE 3 The load values given for Fatigue Load

Models 1 to 3 are appropriate for typical heavy traffic on

European main roads or motorways (traffic category

Number 1 as defined in Table 4.5).

NOTE 4 The values of Fatigue Load Models 1 and 2 may be modified for the individual project or by the National Annex when considering other categories of traffic. In this case, the modifications made to both models should be proportional. For Fatigue Load Model 3 a modification depends on the verification procedure.

(3) A traffic category on a bridge should be

defined, for fatigue verifications, at least,

by:

- кількістю смуг з повільним рухом;

- кількістю N_obs важких транспортних засобів (максимальна вага брутто понад 100 кН), що спостерігається або розраховується на одну смугу з повільним рухом (тобто на смугу руху, яка використовується переважно вантажними автомобілями) за рік.

ПРИМІТКА 1 Категорії руху і величини можуть бути визначені у національному нодатку. Величини N_obs для смуг з повільним рухом, коли використовуються моделі втомних навантажень 3 і 4, наведено у таблиці 4.5. Для кожної смуги з швидким рухом (тобто смуга руху, що використовується переважно легковими автомобілями) необхідно додатково враховувати10% N_obs.

– the number of slow lanes,

– the number obs N_obs of heavy vehicles (maximum gross vehicle weight more than 100

kN), observed or estimated, per year and per slow lane (i.e. a traffic lane used predominantly by lorries).

NOTE 1 The traffic categories and values may be defined in the National Annex. Indicative values for obs N_obs are given in Table 4.5 for a slow lane when using Fatigue Load Models 3 and 4. On each fast lane (i.e. a traffic lane used predominantly by cars), additionally, 10% of obs N_obs may be taken into account.

Таблиця 4.5(n)– Очікувана кількість важких вантажних автомобілів на смузі з повільним рухом за рік

Категорія дорожнього руху

N_obs* за рік на смузі

з повільним рухом

1

Дороги та автостради з 2 або більшою кількістю смуг руху в одному напрямі з високою інтенсивністю руху вантажних автомобілів

2,0х10⁶

2

Дорогі і автостради з середньою інтенсивністю руху вантажних автомобілів

0,5х10⁶

3

Дорогі і автостради з низькою інтенсивністю руху вантажних автомобілів

0,125х10⁶

4

Дороги місцевого значення з низькою інтенсивністю руху вантажних автомобілів

0,05х10⁶

*N_obs – спостережуване

Table 4.5(n) - Indicative number of heavy vehicles expected per year and per slow lane

Traffic categories

N_obs per year and per slow lane

1

Roads and motorways with 2 or more lanes per direction with high flow rates of lorries

2,0 x10⁶

2

Roads and motorways with medium flow rates of lorries

0,5 x10⁶

3

Main roads with low flow rates of lorries

0,125x 10⁶

4

Local roads with low flow rates of lorries

0,05 x 10⁶

ПРИМІТКА 2. Таблиці 4.5 недостатньо, для характеристики руху для перевірки на утомленість. Необхідні й інші параметри, наприклад:

- відсоток типів вантажних автомобілів (наприклад таблиця 4.7), який залежить від «типу руху»;

- параметри, що визначають розподіл ваги вантажного автомобіля або осей кожного типу.

ПРИМІТКА 3 Для перевірки на утомленість немає загального співвідношення між категоріями руху і класами навантажень, а також пов'язаними з ними коефіцієнтами а, наведеними у 4.2.2 і 4.3.2.

ПРИМІТКА 4 Проміжні величини N_obs не виключаються, але і не чинять значного впливу на втомну довговічність.

(4) Для оцінки загальних результатів впливів (наприклад, на головні ферми), всі моделі втомних навантажень мають бути розташовані по центру умовних смуг, які визначаються відповідно до принципів, наведених у 4.2.4(2) і (3). У проекті слід вказати смуги з повільним рухом.

(5) Для оцінки результатів місцевих впливів (наприклад, у плитах), моделі мають бути розташовані в центрі умовних смуг, на проїзній частині. Проте, там де поперечне розташування транспортних засобів для моделей втомних навантажень 3, 4 і 5 є важливим для досліджуваних впливів (наприклад, для ортотропного їздового полотна), статистичний розподіл такого поперечного розташування слід враховувати відповідно до рисунка 4.6.

(6) Моделі втомних навантажень 1 - 4 включають динамічні зусилля від навантажень, які відповідають хорошій якості дорожнього покриття (Додаток В). Додатковий коефіцієнт Δφ_fat слід враховувати поряд з деформаційними швами і застосовувати до всіх навантажень:

(4.7)

NOTE 2 Table 4.5 is not sufficient to characterise the traffic for fatigue verifications. Other parameters may have to be considered, for example :

- percentages of vehicle types (see, e.g., Table 4.7), which depend on the "traffic type",

- parameters defining the distribution of the weight of vehicles or axles of each type.

NOTE 3 There is no general relation between traffic categories for fatigue verifications, and the loading

classes and associated _ factors mentioned in 4.2.2 and 4.3.2.

NOTE 4 Intermediate values of N_obs are not excluded, but are unlikely to have significant effect on the fatigue life.

(4) For the assessment of general action effects (e.g. in main girders) all fatigue load models should be placed centrally on the notional lanes defined in accordance with the principles and rules given in 4.2.4(2) and (3). The slow lanes should be identified in the design.

(5) For the assessment of local action effects (e.g. in slabs) the models should be centered on notional lanes assumed to be located anywhere on the carriageway.

However, where the transverse location of the vehicles for Fatigue Load Models 3, 4 and 5 is significant for the studied effects (e.g. for orthotropic decks), a statistical distribution of this transverse location should be taken into account in accordance with Figure 4.6.

(6) Fatigue Load Models 1 to 4 include dynamic load amplification appropriate for

pavements of good quality (see annex B). An additional amplification factor Δφ_fat should be taken into account near expansion joints and applied to all loads :

(4.7)

Рисунок 4.6 – Розподіл частоти появи екіпажів у поперечному перерізі відносно осьової лінії

Figure 4.6 - Frequency distribution of transverse location of centre line of vehicle

Позначення

φ_fa – додаткова складова поширення

D - відстань від поперечного перерізу, що розглядається до деформаційного пристрою

Рисунок 4.7 – Представлення додаткова складова поширення

Key

φ_fat : Additional amplification factor

D : Distance of the cross-section under consideration from the expansion joint

Figure 4.7 - Representation of the additional amplification factor

де D - Відстань (м) поперечного перерізу, що розглядається, від деформаційного шва. (Рисунок 4.7).

ПРИМІТКА Консервативне спрощення може включати Δφ_fat = 1,3 для будь-якого поперечного перерізу в межах 6 метрів від деформаційного шва. Додаткове динамічне зусилля може бути модифіковано в національному додатку. Графік (4.7)

4.6.2 Модель навантаження за втомною (подібна моделі навантаження 1)

(1) Модель втомного авантаження 1 має конфігурацію розрахункової моделі навантаження 1, яку визначено в 4.3.2, при таких величинах навантажень на вісь, що дорівнюють 0,7 Q_ik, і при величинах рівномірно розподілених навантажень, які дорівнюють 0,3q_ik та 0,3q_rk (якщо інше не обумовлено)

ПРИМІТКА Величини навантажень для моделі втомного навантаження 1 подібні до величин моделі частих навантажень. Проте прийняття моделі навантажень, які часто повторюються, без регулювання було б надмірно консервативним у порівнянні з іншими моделями, особливо для великих навантажених площ. Для індивідуальних проектів величиною q_rk можна нехтувати.

(2) Максимальні і мінімальні напруження (σ_FLM,_max або σ_FLM,_min) слід визначати з можливої моделі розміщення навантажень на мосту.

4.6.3 Модель навантаження за втомою 2 (набір вантажівок «що часто зустрічаються»)

(1) Модель втомного навантаження 2 складається з набору ідеалізованих вантажних автомобілів, так званих «частих», які слід використовувати, як вказано нижче в (3).

(2) Кожен «частий вантажний автомобіль» визначається за:

- кількістю осей і відстані між ними (таблиця 4.6, колонки 1+2);

- часто повторюваним навантаженням кожної осі (Таблиця 4.6, колонка 3);

- контактною площею коліс і поперечній відстані між колесами (колонка 4 таблиці 4.6 і таблиці 4.8).

D is the distance (m) of the cross-section under consideration from the expansion joint. See Figure 4.7.

NOTE A conservative, often acceptable, simplification may consist of adopting Δφ_fat = 1,3 for any crosssection within 6m from the expansion joint. The dynamic additional amplification may be modified in the National Annex. Expression (4.7) is recommended.

4.6.2 Fatigue Load Model 1 (similar to LM1)

(1) Fatigue Load Model 1 has the configuration of the characteristic Load Model 1 defined in 4.3.2, with the values of the axle loads equal to 0,7Q_ik and the values of the

uniformly distributed loads equal to ik 0,3q_ik and (unless otherwise specified) rk 0,3q_rk .

NOTE The load values for Fatigue Load Model 1 are similar to those defined for the Frequent Load Model. However adopting the Frequent Load Model without adjustment would have been excessively conservative by comparison with the other models, especially for large loaded areas. For individual projects, q_rk may be neglected.

(2) The maximum and minimum stresses (σ_FLM,_max and σ_FLM,_min ) should be determined from the possible load arrangements of the model on the bridge.

4.6.3 Fatigue Load Model 2 (set of "frequent" lorries)

(1) Fatigue Load Model 2 consists of a set of idealised lorries, called "frequent" lorries,

to be used as defined in (3) below.

(2) Each “frequent lorry” is defined by :

– the number of axles and the axle spacing (Table 4.6, columns 1+2),

– the frequent load of each axle (Table 4.6, column 3),

– the wheel contact areas and the transverse distance between wheels (column 4 of

Table 4.6 and Table 4.8).

(3) Максимальні та мінімальні напруження визначаються на основі найбільших зусиль від різних колісних навантаженнь, які рухаються по відповідній смузі руху, і розглядаються окремо.

ПРИМІТКА У випадках коли певне колісне навантаження викликає найбільше напруження іншими колісними навантаженнями нехтують.

4.6.4 Модель навантаження за втомою 3 (модель однієї вантажівки)

(1) Ця модель складається з чотирьох осей, кожна з яких має два однакові колеса. Геометрія показана на рисунку 4.8. Вага кожної осі дорівнює 120 кН, а контактна площа кожного колеса представляє собою квадрат зі стороною 0,40 м.

(2) Слід розраховувати максимальні і мінімальні напруження і діапазони напружень для кожного циклу коливань, тобто їх алгебраїчну різницю, яка виникає в результаті переходу моделі вздовж моста.

(3) За необхідності слід враховувати два транспортні засоби на одній і тій самій смузі руху.

ПРИМІТКА Умови застосування цього правила визначаються відповідно до національного стандарту або для кожного індивідуального проекту окремо. Нижче наведені можливі рекомендовані умови:

- один вище визначений в (1) транспортний засіб;

- геометрію другого транспортного засобу визначено вище в (1), а вага кожної осі дорівнює 36 кН (замість 120 кН);

- відстань між між центрами двох транспортних засобів, не менше ніж 40 м.

4.6.5 Модель навантаження за втомою 4 (набір «стандартних» вантажівок)

(1) Модель втомного навантаження 4 складається з наборів стандартних вантажних автомобілів, впливи від яких еквівалентні впливам від типового транспортного руху на європейських дорогах. Враховувати необхідно набір вантажних автомобілів, що відповідає складу дорожнього руху, передбаченому для магістралі і наведеному в таблицях 4.7 і 4.8.

(3) The maximum and minimum stresses should be determined from the most severe

effects of different lorries, separately considered, travelling alone along the appropriate lane.

NOTE When some of these lorries are obviously the most critical, the others may be disregarded.

4.6.4 Fatigue Load Model 3 (single vehicle model)

(1) This model consists of four axles, each of them having two identical wheels. The geometry is shown in Figure 4.8. The weight of each axle is equal to 120 kN, and the contact surface of each wheel is a square of side 0,40 m.

(2) The maximum and minimum stresses and the stress ranges for each cycle of stress

fluctuation, i.e. their algebraic difference, resulting from the transit of the model along

the bridge should be calculated.

(3) Where relevant, two vehicles in the same lane should be taken into account.

NOTE The conditions of application of this rule may be defined in the National Annex or for the individual project. Possible recommended conditions are given hereafter :

– one vehicle is as defined in (1) above ;

– the geometry of the second vehicle is as defined in (1) above and the weight of each axle is equal to 36 kN (instead of 120 kN) ;

– the distance between the two vehicles, measured from centre to centre of vehicles, is not less than 40 m.

4.6.5 Fatigue Load Model 4 (set of "standard" lorries)

(1) Fatigue Load Model 4 consists of sets of standard lorries which together produce

effects equivalent to those of typical traffic on European roads. A set of lorries

appropriate to the traffic mixes predicted for the route as defined in Tables 4.7 and 4.8

should be taken into account.

Table 4.6 - Set of “frequent” lorries

1

2

3

4

LORRY SILHOUETTE

Axle spacing

(m)

Frequent axle loads

(kN)

Wheel type (see Table 4.8)

4,5

90 190

A B

4,20 1,30

80 140 140

A B B

3,20 5,20 1,30 1,30

90 180 120 120 120

A B C C C

3,40 6,00 1,80

90 190 140 140

A B B B

4,80 3,60 4,40 1,30

90 180 120 110 110

A B C C C

Key

w_l : Lane width

X : Bridge longitudinal axis

Figure 4.8 - Fatigue Load Model 3

Таблиця 4.6 – Вантажівки, що «часто зустрічаються»

1

2

3

4

СИЛУЕТ

ВАНТАЖІВКИ

Відстань між вісями , м

(m)

Типова вага на вісь, кН

Типові розміри в плані (див. Табл. 4.8)

4,5

90 190

A B

4,20 1,30

80 140 140

A B B

3,20 5,20 1,30 1,30

90 180 120 120 120

A B C C C

3,40 6,00 1,80

90 190 140 140

A B B B

4,80 3,60 4,40 1,30

90 180 120 110 110

A B C C C

Позначення

w_l - ширина смуги

X - повздовжня вісь моста

Рисунок 4.8 –Модель 3 – для розрахунків на втому

(2) Кожен стандартний вантажний автомобіль визначається за:

- кількістю осей і відстані між ними (таблиця 4.7, колонки 1+2);

- еквівалентному навантаженню кожної осі (таблиця 4.7, колонка 3);

- контактній площі коліс і поперечній відстані між колесами відповідно до колонки 7 таблиці 4.7 і таблиці 4.8.

(3) Розрахунок необхідно виконувати таким чином:

- відсоток кожної стандартної вантажівки в потоці руху має обиратися з таблиці 4.7, колонка 4, 5 або 6 відповідно;

- слід визначити загальну кількість вантажних автомобілів на рік, які підлягають обліку по всієї проїзній частині ΣN_obs

ПРИМІТКА Рекомендовані величини наведено у таблиці 4.5.

- Передбачається, що кожна стандартна вантажівка проходить міст за відсутності іншого транспортного засобу.

(4) Спектр діапазону напружень і відповідна кількість циклів при кожному коливанні у напруженні під час проходження окремих вантажівок по мосту слід обчислювати методом підрахунку «дощового потоку» (Rainflow) або «резервуару» (Reservoir),

ПРИМІТКА Правила перевірки наведено у стандартах EN 1992 - EN 1999.

4.6.6 Модель навантаження за втомою 5 (на базі даних реального дорожнього руху)

(1) Модель 5 втомного навантаження полягає у безпосередньому застосуванні зареєстрованих даних руху, які, за необхідності, доповнено, відповідними статистичними і проектними екстраполяціями.

ПРИМІТКА Застосування цієї моделі наведено у національному додатку. Вказівки щодо всієї специфікації і вжитку такої моделі наведено в додатку В.

(2) Each standard lorry is defined by :

– the number of axles and the axle spacing (Table 4.7, columns 1+2),

– the equivalent load of each axle (Table 4.7, column 3)

– the wheel contact areas and the transverse distances between wheels, in accordance

with column 7 of Table 4.7. and Table 4.8.

(3) The calculations should be based on the following procedure :

– the percentage of each standard lorry in the traffic flow should be selected from

Table 4.7. columns 4, 5 or 6 as relevant ;

– the total number of vehicles per year to be considered for the whole carriageway

ΣN_obs should be defined ;

NOTE Recommended values are given in Table 4.5.

– each standard lorry is considered to cross the bridge in the absence of any other

vehicle.

(4) The stress range spectrum and the corresponding number of cycles from each

fluctuation in stress during the passage of individual lorries on the bridge should be the

Rainflow or the Reservoir counting method.

NOTE For verification rules, see EN 1992 to EN 1999

4.6.6 Fatigue Load Model 5 (based on recorded road traffic data)

(1) Fatigue Load Model 5 consists of the direct application of recorded traffic data, supplemented, if relevant, by appropriate statistical and projected extrapolations.

NOTE For the use of this model, see the National Annex. Guidance for a complete specification and the application of such a model is given in annex B.

Table 4.7 - Set of equivalent lorries

VEHICLE TYPE

TRAFFIC TYPE

1

2

3

4

5

6

7

Long distance

Medium distance

Local traffic

LORRY

Axle

spacing

(m)

Equivalent axle loads (kN)

Lorry percentage

Lorry percentage

Lorry percentage

Wheel type

4,5

70 130

20,0

40,0

80,0

A B

4,20 1,30

70 120 120

5,0

10,0

5,0

A B B

3,20 5,20 1,30 1,30

70 150 90 90 90

50,0

30,0

5,0

A B C C C

3,40 6,00 1,80

70 140 90 90

15,0

15,0

5,0

A B B B

4,80 3,60 4,40 1,30

70 130 90 80 80

10,0

5,0

5,0

A B C C C

Table 4.8 - Definition of wheels and axles

WHEEL/ AXLE TYPE

GEOMETRICAL DEFINITION

A

B

C

Таблиця 4.7 Еквівалентні вантажівки

ТИП ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ

ТИП ТРАНСПОРТНОГО РУХУ

1

2

3

4

5

6

7

Великої протяжності

Середньої протяжності

Місцевий рух

ВАНТАЖІВКА

Відстань між осями, м

Еквівалентний

тиск на вісь, кН

Відсоток вантажівок

Відсоток вантажівок

Відсоток вантажівок

Колісна формула

4,5

70

130

20,0

40,0

80,0

A

B

4,20 1,30

70

120

120

5,0

10,0

5,0

A

B

B

3,20 5,20 1,30 1,30

70

150

90

90

90

50,0

30,0

5,0

A

B

C

C

C

3,40 6,00 1,80

70

140

90

90

15,0

15,0

5,0

A

B

B

B

4,80 3,60 4,40 1,30

70

130

90

80

80

10,0

5,0

5,0

A

B

C

C

C

Table 4.8 – Характеристика транспортних засобів

КОЛЕСО/ КОЛІСНА ФОРМУЛА

GEOMETRICAL DEFINITION

A

B

C

4.7 Дії у випадкових проектних ситуаціях

4.7.1 Загальні положення

(1)Р Навантаження, що викликані автодорожніми транспортними засобами у випадкових проектних ситуаціях, слід враховувати, у таких випадках:

- внаслідок удару транспортного засобу об опори моста, нижню поверхню моста або їздового полотна;

- за присутності важких коліс або транспортного засобу на тротуарі (вплив від важких коліс або транспортного засобу на тротуари необхідно розглядати для всіх автодорожніх мостів, де тротуари не захищені ефективною жорсткою дорожньою обмежувальною системою);

- внаслідок наїзду транспортних засобів на бордюрне каміння (у всіх випадках), автомобільні парапети та елементи конструкції (впливи від наїзду транспортних засобів на парапети і відбійні бруси слід розглядати для всіх автодорожніх мостів, де передбачено дорожні обмежувальні системи на їздовому полотні моста).

4.7.2 Сили, що діють при зіткненні автотранспорту з нижньою конструкцією моста

ПРИМІТКА Див. 5.6.2 і 6.7.2, а також стандарт EN 1990, А2.

4.7.2.1 Сили, що діють при зіткненні автотранспорту з опорами та іншими опорними елементами

1) Необхідно враховувати силові впливи при зіткненнях з опорами або опорними елементами моста через понаднормативну висоту дорожніх транспортних засобів або відхилення їх від прямого шляху

ПРИМІТКА Національний стандарт може визначати:

- правила захисту моста від силових впливів у результаті наїздів транспортних засобів;

- коли враховуються силові впливи від транспортних засобів, (наприклад, з вказівкою безпечної відстані між опорами і брівкою проїзної частини);

- величину і місце додатку силових впливів;

-граничні стани, які необхідно розглядати

4.7 Actions for accidental design situations

4.7.1 General

(1)P Loads due to road vehicles in accidental design situations shall be taken into account where relevant, resulting from :

– vehicle collision with bridge piers, soffit of bridge or decks,

– the presence of heavy wheels or vehicle on footways (effects of heavy wheels or vehicle on footways shall be considered for all road bridges where footways are not protected by an effective rigid road restraint system),

– vehicle collision with kerbs, vehicle parapets and structural components (effects of vehicle collision with vehicle parapets and safety barriers shall be considered for all road bridges where such road restraint systems are provided on the bridge deck ; effects of vehicle collision with kerbs shall be considered in all cases).

4.7.2 Collision forces from vehicles under the bridge

NOTE See 5.6.2 and 6.7.2, and EN 1990, A2.

4.7.2.1 Collision forces on piers and other supporting members

(1) Forces due to the collision of abnormal height or aberrant road vehicles with piers or

with the supporting members of a bridge should be taken into account.

NOTE The National Annex may define :

– rules to protect the bridge from vehicular collision forces,

– when vehicular collision forces are to be taken into account (e.g. with reference to a safety distance

between piers and the edge of the carriageway),

– the magnitude and location of vehicular collision forces,

– and also the limit states to be considered.

Для жорстких опор рекомендуються наступні мінімальні величини:

a) ударна сила: 1000 кН у напрямі руху транспортного засобу або 500 кН перпендикулярно цьому напряму;

b) висота над рівнем поверхні грунту, що примикає: 1,25 м. Див. EN 1991-1-7.

4.7.2.2 Сили, що діють при зіткненні автотранспорту з елементами їздового полотна

(1) За необхідності слід вказати силові впливи при зіткненнях.

ПРИМІТКА 1 У національному додатку можуть бути вказані силові впливи на їздове полотно в наслідок зіткнення, можливо по відношенню до вертикального габариту і інших форм захисту. (Стандарт EN 1991-1-7).

ПРИМІТКА 2 В результаті зіткнень навантаження на їздове полотно та на інші елементи конструкції над дорогою можуть сильно відрізнятися в залежності від конструктивних і неконструктивних параметрів та умов їх вжитку. Можливість наїзду транспортних засобів ненормативної або недозволеної висоти можна передбачити, наприклад кран, що гойдається при русі транспортного засобу. Як альтернативу проектуванню з урахуванням силових впливів при зіткненнях необхідно вжити попереджувальні або захисні заходи.

4.7.3 Дії на міст від транспортних засобів

4.7.3.1 Автотранспорт, що знаходиться на тротуарі або велосипедній доріжці автодорожнього моста

(1) За наявності відбійного брусу відповідного рівня захисту, навантаження коліс або транспортного засобу за межами цього захисту не враховується.

ПРИМІТКА Рівні захисту для відбійних брусів визначено в стандарті EN 1317-2.

(2) Якщо забезпечено захист, згаданий у (1), одне випадкове навантаження на вісь, α_Q2Q_2k (см.4.3.2), має бути розміщено і зорієнтовано на незахищених частинах їздового полотна таким чином, щоб створити найсприятливіший ефект поряд з відбійним брусом (на рисунок 4.9).

For stiff piers the following minimum values are recommended :

a) Impact force : 1000 kN in the direction of vehicle travel or 500 kN perpendicular to that direction ;

b) Height above the level of adjacent ground surface : 1,25 m.

See also EN 1991-1-7.

4.7.2.2 Collision forces on decks

(1) If relevant the vehicle collision force should be specified.

NOTE 1 The National Annex may define the collision force on decks, possibly in relation to vertical clearance and other forms of protection. See EN 1991-1-7.

NOTE 2 Collision loads on bridge decks and other structural components over roads may vary widely depending on structural and non-structural parameters, and their conditions of applicability. The possibility of collision by vehicles having an abnormal or illegal height may have to be envisaged, as well as a crane swinging up while a vehicle is moving. Preventive or protective measures may be introduced as an alternative to designing for collision forces.

4.7.3 Actions from vehicles on the bridge

4.7.3.1 Vehicle on footways and cycle tracks on road bridges

(1) If a safety barrier of an appropriate containment level is provided, wheel or vehicle

loading beyond this protection need not be taken into account.

NOTE Containment levels for safety barriers are defined in EN 1317-2.

(2) Where the protection mentioned in (1) is provided, one accidental axle load corresponding to α_Q2Q_2k (see 4.3.2) should be so placed and oriented on the unprotected parts of the deck so as to give the most adverse effect adjacent to the safety barrier as

shown, for example, in Figure 4.9.

Позначення

(1) Бордюр тротуару (або бордюр проїзду, якщо барєр безпеки не передбачено)

(2) Барєр безпеки

(3) Проздна частина

Рисунок 4.9 – Приклад розміщення навантаження від транспортних засобів на пішохідних і велосипедних доріжках автодорожніх мостів

Key

(1) Pedestrian parapet (or vehicle parapet if a safety barrier is not provided)

(2) Safety barrier

(3) Carriageway

Figure 4.9 - Examples showing locations of loads from vehicles on footways and cycle tracks of road bridges

Це навантаження осі не враховується одночасно з будь-яким іншим тимчасовим навантаженням на їздовому полотні. Якщо геометричні обмеження не дозволяють враховувати двоколісний пристрій, слід враховувати лише одне колесо. За межами обмежувальної системи для транспортних засобів окремо від випадкового навантаження має застосовуватися, розрахункове тимчасове зосереджене навантаження, вказане в 5.3.2.2,.

(3) За відсутності захисту, згаданого в (1), правила, що наведені у (2), застосовуються аж до брівки їздового полотна, де встановлено автомобільний парапет.

4.7.3.2 Сили, що діють при наїзді автотранспорту на бордюр

(1) Дії при наїзді транспортного засобу на бордюрний камінь або на борт дорожнього покриття мають бути враховані як поперечна сила, що дорівнює 100 кН, і діє на висоті 0,05 м нижче від верху бордюрного каменя. Цю силу слід розглядати як таку, що діє на відрізку завдовжки 0,5 м і передається через бордюрний камінь на елементи конструкції, які його підтримують. У жорстких елементах конструкції навантаження необхідно враховувати з кутом розосередження у 45⁰. За несприятливих умов враховується вертикальне навантаження від руху транспортних засобів, що діє одночасно з силовим впливом при зіткненні, яке дорівнює 0,75 α_Q1Q_1k (рисунок 4.10).

4.7.3.3 Сили, що діють при зіткненні автотранспорту зі стримувальними системами

(1) При проектуванні конструкцій мають бути враховані горизонтальні і вертикальні сили, які передаються на їздове полотно обмежувальними системами.

ПРИМІТКА 1 Національний стандарт може визначати і вибирати класи силових впливів і пов'язані з ними умови вжитку. Нижче наведено 4 рекомендовані класи величин для горизонтальної сили, що передається:

This axle load should not be taken into account

simultaneously with any other variable load on the deck. A single wheel alone should be taken into account if geometrical constraints make a two-wheel arrangement impossible.

Beyond the vehicle restraint system, the characteristic variable concentrated load defined in 5.3.2.2 should be applied, if relevant, separately from the accidental load.

(3) In the absence of the protection mentioned in (1), the rules given in (2) are

applicable up to the edge of the deck where a vehicle parapet is provided.

4.7.3.2 Collision forces on kerbs

(1) The action from vehicle collision with kerbs or pavement upstands should be taken

as a lateral force equal to 100 kN acting at a depth of 0,05 m below the top of the kerb.

This force should be considered as acting on a line 0,5 m long and is transmitted by the

kerbs to the structural members supporting them. In rigid structural members, the load

should be assumed to have an angle of dispersal of 45°. When unfavourable, a vertical

traffic load acting simultaneously with the collision force equal to 0,75 α_Q1Q_1k (see

Figure 4.10) should be taken into account.

4.7.3.3 Collision forces on vehicle restraint systems

(1) For structural design, horizontal and vertical forces transferred to the bridge deck by

vehicle restraint systems should be taken into account.

NOTE 1 The National Annex may define and select classes of collision forces and associated conditions of application. In the following, 4 recommended classes of values for the transferred horizontal force are given :

Позначення

(1) Пішохідна доріжка

(2) Бордюр

Рисунок 4.10 – Сила наїзду екіпажа на бордюри

Key

(1) Footway

(2) Kerb

Figure 4.10 - Definition of vehicle collision forces on kerbs

Table 4.9 (n) – Recommended classes for the horizontal force transferred by vehicle restraint systems

Recommended class

Horizontal force (kN)

A

100

B

200

C

400

D

600

Таблиця 4.9 (n) – Рекомендовані класи для горизонтальниої сили, що передається екіпажем на стримувальну систему

Рекомендований клас

Горизонтальна сила, кН

A

100

B

200

C

400

D

600

Горизонтальна сила, яка діє у поперечному напрямі, може бути прикладена на 100 мм нижче від верху вибраної обмежувальної системи для транспортних засобів або на 1,0 м вище рівня проїзної частини або тротуару, в залежності від того який рівень нижчий, і на відрізку завдовжки 0,5 м.

ПРИМІТКА 2 Величини горизонтальних сил, вказаних для класів від А до D, які отримано шляхом вимірювань під час випробувань на стійкість до наїздів, що проводяться на реальних обмежувальних системах, вживаних для мостів. Не існує прямого співвідношення між цими величинами і класами виконання обмежувальних систем для транспортних засобів. Пропоновані величини залежать від жорсткості зв'язку між обмежувальною системою і бордюром або частиною моста, з якою вона сполучена. Дуже міцне з'єднання призводить до виникнення горизонтальної сили, вказаної для класу D. Найслабкішу горизонтальну силу отримують шляхом вимірювань для обмежувальної системи із слабким з'єднанням. Такі системи частіше використовуються для сталевих обмежувальних систем відповідно до класу виконання Н2 згідно зі стандартом EN 1317-2. Дуже слабке з'єднання може призвести до виникнення горизонтальної сили, вказаної для класу А.

ПРИМІТКА 3 Вертикальна сила, що діє одночасно з горизонтальним силовим впливом при зіткненні, може бути визначена у відповідності до національного стандарту. Рекомендовані величини приймаються такими, що дорівнюють 0,75 α_Q1Q_1k. Обчислення, які враховують горизонтальні і вертикальні сили, можуть бути замінені, проектними заходами, якщо це можливо (наприклад, проектуванням підсилення).

The horizontal force, acting transversely, may be applied 100 mm below the top of the selected vehicle restraint system or 1,0 m above the level of the carriageway or footway, whichever is the lower, and on a line 0,5 m long.

NOTE 2 The values of the horizontal forces given for the classes A to D derive from measurements during collision tests on real vehicle restraint systems used for bridges. There is no direct correlation between these values and performance classes of vehicle restraint systems. The proposed values depend

rather on the stiffness of the connection between the vehicle restraint system and the kerb or the part of the bridge to which it is connected. A very strong connection leads to the horizontal force given for class D. The lowest horizontal force derives from measurements for a vehicle restraint system with a weak connection. Such systems are frequently used for a steel vehicle restraint systems according to a performance class H2 according to EN 1317-2. A very weak connection may lead to the horizontal force

given for class A.

NOTE 3 The vertical force acting simultaneously with the horizontal collision force may be defined in the National Annex. The recommended values may be taken equal to 0,75 α_Q1Q_1k. The calculations taking

account of horizontal and vertical forces may be replaced, when possible, by detailing measures (for example, design of reinforcement).

(2) Конструкцію, на яку обпирається автомобільний парапет, слід розраховувати так, щоб вона могла витримати вплив випадкового навантаження, яке відповідає, щонайменше 1,25 розрахункового місцевого опору автомобільного парапету (наприклад, опір з'єднання парапету з конструкцією), але при цьому немає необхідності комбінувати її з будь-яким іншим тимчасовим навантаженням.

Таблиця 4.9(п)

(2) The structure supporting the vehicle parapet should be designed to sustain locally an accidental load effect corresponding to at least 1,25 times the characteristic local resistance of vehicle parapet (e.g. resistance of the connection of the parapet to the structure) and need not be combined with any other variable load.

ПРИМІТКА Ці проектні впливи навантаження може бути визначено відповідно до національного стандарту. Величина (1,25), приведена в цьому пункті, є рекомендованою мінімальною величиною.

4.7.3.4 Сили, що діють при зіткненні автотранспорту з елементами конструкції моста

(1) При зіткненнях транспортних засобів необхідно враховувати силові впливи на незахищені елементи конструкції, що знаходяться вище або на рівні проїзної частини,

ПРИМІТКА Ці впливи можуть бути визначені згідно з національним додатком. Рекомендується, щоб вони визначались відповідно до 4.7.2.1(1), і були такими, що діють на 1,25 м вище рівня проїзної частини. Проте, для індивідуального проекту за умови забезпечення додаткових захисних заходів між проїзною частиною і цими елементами, силу може бути зменшено.

(2) Ці сили не слід розглядати як такі, що діють одночасно з будь-яким тимчасовим навантаженням.

ПРИМІТКА В індивідуальних проектах для деяких проміжних елементів, де пошкодження одного з них не приводить до руйнування (наприклад, підвіси або стійки), можуть бути визначені менші сили.

4.8 Дії на поручні

(1) При проектуванні конструкції, сили, які передаються на їздове полотно через поручні, необхідно враховувати як тимчасові навантаження і визначати залежно від обраного класу навантаження на поручні.

ПРИМІТКА 1 Класи навантажень на поручні визначаються згідно з EN 1317-6. Клас З для мостів є рекомендованим мінімальним класом

NOTE This design load effect may be defined in the National Annex. The value given in this clause (1,25) is a recommended minimum value.

4.7.3.4 Collision forces on structural members

(1) The vehicle collision forces on unprotected structural members above or beside the

carriageway levels should be taken into account.

NOTE These forces may the defined in the National Annex. It is recommended that they may be the same as defined in 4.7.2.1(1), acting 1,25 m above the carriageway level. However, when additional protective measures between the carriageway and these members are provided, this force may be reduced

for the individual project.

(2) These forces should not be considered to act simultaneously with any variable load.

NOTE For some intermediate members where damage to one of which would not cause collapse (e.g. hangers or stays), smaller forces may be defined for the individual project.

4.8 Actions on pedestrian parapets

(1) For structural design, forces that are transferred to the bridge deck by pedestrian parapets should be taken into account as variable loads and defined, depending on the selected loading class of the parapet.

NOTE 1 For loading classes of pedestrian parapets, see EN 1317-6. For bridges, class C is the recommended minimum class.

ПРИМІТКА 2 Сили, які передаються на їздове полотно через поручні для пішоходів, можуть бути визначені для індивідуального проекту за їх класифікацією або у національному додатку відповідно до стандарту EN 1317-6. Лінійна сила 1,0 кН/м, що діє як тимчасове навантаження, горизонтально або вертикально, на верх поручнів, є рекомендованою мінімальною величиною для тротуарів і пішохідних мостів. Для службових бічних проходів рекомендована мінімальна величина становить 0,8 кН/м.

(2) У випадку, якщо поручні надійно захищені від наїздів транспортних засобів, при проектуванні опорних конструкцій, горизонтальні впливи мають розглядатися, як такі, що діють одночасно з рівномірно розподіленим вертикальним навантаженням наведеним у 5.3.2.1.

ПРИМІТКА Поручні можна вважати надійно захищеними, якщо захисні засоби задовольняють вимогам для індивідуального проекту.

(3) Там, де поручні не можна вважати надійно захищеними від зіткнень транспортних засобів, опорна конструкція має проектуватися так, щоб витримати дію випадкового навантаження, відповідного до 1,25 розрахункового опору поручнів, за винятком будь-якого тимчасового навантаження.

ПРИМІТКА Ці проектні впливи навантаження визначаються у національному додатку. Величина (1,25), приведена в цьому пункті, є рекомендованою величиною.

4.9 Моделі навантажень для стоянів і стінок, що примикають до моста

4.9.1 Вертикальні навантаження

(1) Проїзну частину дороги, яка розташована за стоянами, укісними стінками, бічними стінками та іншими частинами моста, що контактують з ґрунтом, слід навантажувати відповідними моделями.

NOTE 2 The forces transferred to the bridge deck by pedestrian parapets may be defined with their classification for the individual project or in the National Annex in accordance with EN 1317-6. A line force of 1,0 kN/m acting, as a variable load, horizontally or vertically on the top of the parapet is a recommended minimum value for footways or footbridges. For service side paths, the recommended minimum value is 0,8 kN/m. Exceptional and accidental cases are not covered by these recommended

minimum values.

(2) For the design of the supporting structure, if pedestrian parapets are adequately

protected against vehicle collision, the horizontal actions should be considered as

simultaneous with the uniformly distributed vertical loads defined in 5.3.2.1.

NOTE Pedestrian parapets can be considered as adequately protected only if the protection satisfies the requirements for the individual project.

(3) Where pedestrian parapets cannot be considered as adequately protected against vehicle collisions, the supporting structure should be designed to sustain an accidental load effect corresponding to 1,25 times the characteristic resistance of the parapet, exclusive of any variable load.

NOTE This design load effect may be defined in the National Annex. The value given in this clause (1,25) is recommended.

4.9 Load models for abutments and walls adjacent to bridges

4.9.1 Vertical loads

(1) The carriageway located behind abutments, wing walls, side walls and other parts of the bridge in contact with earth, should be loaded with appropriate models.

ПРИМІТКА 1 Ці відповідні моделі навантажень наводяться у національному додатку. Рекомендується застосовувати моделі навантаження 1, наведені в 4.3.2, але з метою спрощення, навантаження тандемної системи можна замінити еквівалентним рівномірно розподіленим навантаженням, позначеної q_eq, яка розповсюджується на відповідній прямокутній поверхні, залежно від розосередження навантажень забутовкою або грунтом.

ПРИМІТКА 2 Розосередження навантажень забутовкою або грунтом наведено у EN 1997. Якщо немає інших правил і якщо забутовка належно ущільнена, рекомендована величина кута розосередження, що відміряється від вертикалі, дорівнює 30⁰. За такої величини кута поверхня, до якої додається навантаження q_eq, сприймається як прямокутна поверхня завширшки 3 м і завдовжки 2,20 м.

(2) Величини моделі навантаження, що не є розрахунковими величинами, не розглядаються.

4.9.2 Горизонтальна сила

(1) Горизонтальну силу слід враховувати на рівні поверхні проїзної частини поверх забутування.

(2) При проектуванні шафової стінки стояна (рисунок 4.11) враховується поздовжнє гальмівне зусилля з розрахунковою величиною, яка дорівнює 0,6α_Q1Q_1k , діє одночасно з навантаженням моделі навантаження Номер 1 на вісь α_Q1Q_1k і при тиску грунту насипу. Припускається, що тиск насипу не враховується одночасно

NOTE 1 These appropriate load models may be defined in the National Annex. The use of Load Model 1, defined in 4.3.2, is recommended, but, for simplicity, the tandem system loads may be replaced by an equivalent uniformly distributed load, noted qeq, spread over an appropriate relevant rectangular surface depending on the dispersal of the loads through the backfill or earth.

NOTE 2 For the dispersal of the loads through the backfill or earth, see EN 1997. In the absence of any other rule, if the backfill is properly consolidated, the recommended value of the dispersal angle from to the vertical is equal to 30°. With such a value, the surface on which qeq is applied may be taken as a rectangular surface 3 m wide and 2,20 m long .

(2) Representative values of the load model other than the characteristic values should

not be considered.

4.9.2 Horizontal force

(1) No horizontal force should be taken into account at the surfacing level of the

carriageway over the backfill.

(2) For the design of abutment upstand walls (see Figure 4.11), a longitudinal braking

force should be taken into account with a characteristic value equal to 0,6α_Q1Q_1k, acting simultaneously with the α_Q1Q_1k axle loading of Load Model Number 1 and with the

earth pressure from the backfill. The backfill should be assumed not to be loaded simultaneously.

Позначення

(1) Задня стінка

(2) Плита проїзної частини

(3) Стоян

Рисунок 4.11 – Визначення навантажень на задню стінку

Key

(1) Upsnand wall

(2) Bridge deck

(3) Abutement

Figure 4.11 – Definition of loads on upstand walls

Розділ 5 Дії на тротуари, велосипедні доріжки і пішохідні мости

5.1 Сфера застосування

(1) Моделі навантажень, визначувані у цьому розділі, застосовуються до тротуарів, велосипедних доріжок і пішохідних мостів.

(2) Рівномірно розподілене навантаження q_{fk (}5.3.2.1) і зосереджене навантаження Q_fwk (5.3.2.2), застосовуються для автодорожніх, залізничних, а також пішохідних мостів (4.5, 4.7.3 і 6.3.6.2(1)… Всі інші тимчасові впливи та впливи при випадкових проектних ситуаціях, що визначені в цьому розділі, призначені тільки для пішохідних мостів_.

ПРИМІТКА 1 Навантаження на вхідні сходи наведено у 6.3 стандарту EN 1991-1-1.

ПРИМІТКА 2 Для великих пішохідних мостів (наприклад, завширшки більше ніж 6 м) моделі навантажень, визначувані в цьому розділі, можуть бути невідповідними. У такому випадку для індивідуальних проектів потрібно використовувати додаткові моделі навантажень за правилами комбінування, що відносяться до них.

(3) Моделі і величини, наведені у цьому розділі, слід використовувати для розрахунків експлуатаційної придатності і граничних станів, за винятком граничного стану утомленості.

(4) Моделі навантажень можуть бути використані для розрахунків, які відносяться до вібрацій пішохідних мостів і засновані на динамічному аналізі, див. 5.7. Для всіх інших розрахунків впливів навантажень, які необхідно враховувати для мостів будь-якого типу, моделі і величини, приведені в цьому розділі, включають ефект динамічного підсилення, тимчасові навантаження і мають розглядатися як статичні.

(5) На впливи від навантажень на будівельних ділянках не розповсюджуються моделі, приведені в цьому розділі, і там, де це необхідно, впливи від навантажень, статичні і динамічні сили слід враховувати окремо.

Section 5 Actions on footways, cycle tracks and footbridges

5.1 Field of application

(1) Load models defined in this section are applicable to footways, cycle tracks and footbridges.

(2) The uniformly distributed load fk q_fk (defined in 5.3.2.1) and the concentrated load

fwk Q_fwk (defined in 5.3.2.2) should be used for road and railway bridges as well as for footbridges, where relevant (see 4.5, 4.7.3 and 6.3.6.2(1)). All other variable actions and actions for accidental design situations defined in this section are intended only for footbridges.

NOTE 1 For loads on access steps, see 6.3 in EN 1991-1-1.

NOTE 2 For large footbridges (for example more than 6 m width) load models defined in this section may not be appropriate and then complementary load models, with associated combination rules, may have to be defined for the individual project. Indeed, various human activities may take place on wide footbridges.

(3) Models and representative values given in this section should be used for serviceability and ultimate limit state calculations excluding fatigue limit states.

(4) For calculations relating to the vibration of pedestrian bridges and based on dynamic analysis, see 5.7. For all other calculations of load effects to be performed for any bridge type, the models and values given in this section include the dynamic amplification effects, and the variable actions should be treated as static.

(5) The effects of loads on construction sites are not intended to be covered by the load

models given in this section and should be separately specified, where relevant

5.2 Представлення дій

5.2.1 Моделі навантажень

(1) Навантаження, визначувані в цьому розділі, виникають в результаті руху пішоходів і велосипедистів, діяльності невеликих суспільних будівництв і технічного обслуговування (наприклад, обслуговуючі транспортні засоби), і випадкових ситуацій. Ці навантаження викликають вертикальні і горизонтальні, статичні і динамічні сили.

ПРИМІТКА 1 Навантаження через рух велосипедів, як правило, набагато нижче, ніж навантаження від руху пішоходів, і величини, приведені в цьому розділі, засновані на частій або випадковій присутності пішоходів на велосипедних смугах. Для індивідуальних проектів, за необхідності, слід спеціально розглянути навантаження, що викликані худобою.

ПРИМІТКА 2 Моделі навантажень, визначувані в цьому розділі, не описують реальні навантаження. Вони вибрані так, щоб їх вплив (враховуючи динамічний) представляли б навантаження фактичного руху.

(2) Впливи при випадкових проектних ситуаціях через зіткнення подаються як статичні еквівалентні навантаження.

5.2.2 Класи навантажень

(1) Навантаження на пішохідні мости можуть відрізнятися в залежності від їх місцерозташування і можливого дорожнього руху деяких транспортних засобів. Ці чинники взаємно незалежні і розглядаються нижче

5.2.3 Застосування моделей навантажень