---

Дефекти металевих прогонових будов варто класифікувати аналогічно до залізобетонних:

• за видом пошкодження;

• за швидкістю розвитку до небезпечної стадії;

• за ступенем небезпеки;

• за приналежністю до певних частин конструкції;

• за причинами, що приводять до появи дефекту.

За видом пошкодження дефекти поділяють на:

• пошкодження, що приводять до зміни розрахункової схеми;

• розлад заклепкових з'єднань;

• дефекти з'єднань на високоміцних болтах;

• втомні пошкодження у вигляді тріщин в елементах;

• механічне пошкодження елементів;

• корозію металу;

• втрату місцевої або загальної стійкості окремих елементів або їхніх частин.

За швидкістю розвитку до небезпечної стадії дефекти варто підрозділяти на такі, що розвиваються:

• миттєво (крихке руйнування, втрата стійкості тощо.);

• швидко (втомні мікротріщини);

• поступово (корозія елементів, розлад болтових і заклепкових з'єднань).

За степенем небезпеки дефекти варто підрозділяти на:

• високонебезпечні (тріщини в елементах, втрата стійкості окремих елементів, зміна розрахункової схеми);

• небезпечні (розлад болтових і заклепкових з'єднань, сильна корозія);

• мало небезпечні (дефекти фарбування).

За приналежністю до певних частин прогонової будови розрізняють дефекти:

• головних ферм або балок;

• балок проїзної частини;

• зв'язків.

Тріщини в металевих конструкціях становлять значну небезпеку для споруди. Вони можуть розвиватися в результаті:

• концентрації напружень у металі, залишкових напружень від зварювання;

• втомних явищ;

• підвищеної холодноломкості металу або в результаті сукупної дії кількох факторів.

Ймовірні місця появи втомних тріщин:

• місця кріплення знакозмінних розкосів, стійок і підвісок до фасонок головних ферм;

• місця кріплення розпірок поперечних зв'язків до ребер жорсткості головних балок;

• горизонтальні полички кутників верхніх поясів поздовжніх балок без горизонтальних листів;

• горизонтальні листи верхніх поясів наскрізних ферм при безпосередньому опиранні на них мостових брусів або плити проїзної частини;

• стінки поздовжніх балок і кутники кріплення до них поперечних балок, кінцеві поперечні зв'язки;

• ортотропна плита проїзної частини;

• елементи проїзної частини з поверховим розташуванням балок;

• нижні поясні кутники крайніх поздовжніх балок проїзної частини.

Концентраторами напружень варто вважати місця:

• з різкою зміною перерізу елементів (обриви листів, неплавна зміна ширини й товщини листів, місця примикання накладок, ребер тощо);

• отвори в елементах, механічні пошкодження елементів;

• необроблені кінці зварних швів й їхні різні дефекти (непровари, підрізи крайок, напливи, шлакові включення, пори, пропали, несплавки по крайках, нероздільні кратери);

• зварні шви, розташовані поперек зусилля в елементах.

При візуальному огляді необхідно виявляти й заміряти також короблення елементів, пробоїни, вм'ятини й інші дефекти.

Механічні пошкодження портальних рам металевих ферм із їздою понизу, викликані впливом автотранспортних засобів, є наслідком недостатності вертикального габариту проїзду й приводять до зміни розрахункової схеми моста при сприйнятті вітрового навантаження.

У сталезалізобетонних прогонових будовах варто перевіряти стан стиків об'єднання залізобетонної плити проїзної частини з головними балками.

Зовнішніми ознаками порушення об'єднання плити з балками є:

• руйнування бетону замонолічування вікон у зоні розташування сталевих упорів;

• удари плити об сталеву балку при проходженні тимчасового навантаження (не плутати з ударами неправильно встановлених листів деформаційних швів).

Розлад заклепувальних з'єднань (розхитування) приводить до зменшення несучої здатності з'єднання, збільшенню динамічного впливу навантаження на з'єднання, підвищенню деформативності з'єднання й прогонової будови в цілому.

Найбільш імовірними місцями розхитування заклепок є:

• перетинання й кріплення елементів, що працюють на знакозмінні навантаження;

• кріплення гнучких елементів (зв'язки, середні розкоси ферм);

• кріплення поздовжніх балок до поперечного;

• пакети при великій товщині склепки;

• місця розташування дефектних заклепок.

Дефектними варто вважати заклепки, що мають:

• нещільне притиснення головки до пакету на частини головки, або по всьому контуру;

• тріщинуватість, неоформленість, або зарубку головки;

• зарубка основного металу обтискачем навколо головки;

• прокородовані головки;

• зрив головок заклепок внаслідок щілинної корозії елементів.

До основних дефектів фрикційних з'єднань (з'єднань на високоміцних болтах) варто відносити:

• відсутність щільності пакета, що з'єднує;

• відсутність натягу болтів (гайки прокручуються вручну);

• невідповідність величини натягу болтів розрахунковим значенням;

• тріщини в болтах і гайках;

• зминання шайб;

• зминання головки болта;

• недостатню довжину болта (довжина різьблення після повного закручування гайки повинна становити не менше одного вільного витка).

Корозійні пошкодження елементів приводять до зменшення площі перерізу елементів і, як наслідок, до зниження їх несучої здатності, та довговічності. Корозійні ушкодження провокують появу в конструкціях корозійно-втомних тріщин в елементах, що працюють на знакозмінне навантаження.

Корозійні пошкодження варто поділяти на два види:

• поверхнева корозія - розвивається на поверхні елементів і може охоплювати значні площі;

• місцева корозія - розвивається локально в окремих місцях.

Корозія охоплює елементи металевих мостів, що зазнають впливу води в зонах деформаційних швів, водовідвідних трубок, місцях пошкодження або відсутності гідроізоляції, прямого попадання води, порушення або відсутності фарбування, у місцях скупчення бруду.

Розвиток корозії в конструкціях мостів, як правило, прискорюється внаслідок попадання на елементи солей, що застосовуються для боротьби з ожеледдю на автомобільних дорогах, особливо в містах.

Щілинна корозія є одним з видів місцевої й розвивається при попаданні води між з'єднувальними поверхнями елементів ґратки й вузлів конструкцій. Щілинна корозія приводить до випучування з’єднувальних елементів, зриву головок заклепок або болтів і значному зниженню несучої здатності елементів конструкцій.

До дефектів фарбування варто відносити:

• відсутність фарбування;

• лущення фарбування;

• спучування й відшаровування фарбувального шару.

7.7.1 Визначення товщини елемента, товщини захисного покриття

Для оцінки ступеню корозії елементів металевих мостів та товщини захисного шару можна використовувати прилади Audit 105 та Eban 1000.

Технічні характеристики приладу:

• б

  9

  < 60

  від мінус 10 до плюс 60

  0,4

  24х7,5х2

  лок керування з електронним табло електричне постачання, В, тривалість експлуатації, с, температура експлуатації, °С, вага, кг, габарити, см,

• датчик (щуп) типу DT 25 з інтегральною головкою

• контактне середовище

Рисунок 7.11 - Прилад „Audit 105” для вимірювання товщини матеріалу елемента конструкції

Прилад “AUDIT 105” дозволяє вимірювати товщину матеріалу конструкції в межах від 1,5 до 99,9 мм з абсолютною похибкою ±0,1 мм. Послідовність роботи приладу.

Метод вимірювання товщини матеріалу елемента конструкції з використанням приладу „Audit 105”передбачає виконання наступних етапів:

1. Приєднайте датчик DT 25 до блоку керування і натисніть клавішу „ON”.

2. Нанесіть контактне середовище на стальну перевірочну поверхню на передній панелі і притисніть щуп - табло висвітить „6.0” - прилад готовий до роботи; - покази приладу <5.9 або >6.1 - необхідно виконати перевірку нуля.

3. Підготуйте поверхню до заміру, видаливши з неї фарбу, окалину, накип

4. Нанесіть на поверхню контактне середовище.

5. Поставте щуп у місці нанесення контактного середовища і легко витісніть його надлишок. На цифровому табло висвітиться товщина матеріалу.

Примітка: покази на табло відсутні - повторити пункти 5.3.1.6, 5.3.1.7 в іншому місці конструкції. Показів далі немає - клиновидна форма поперечного перерізу, пориста внутрішня структура матеріалу або наявність свищів матеріалу.

Таблиця 7.10 - Перехідні коефіцієнти вимірювання товщини деяких елементів з інших матеріалів у залежності від швидкості розповсюдження хвилі у них

7.7.2 Вимірювання товщини захисного покриття металевого елемента конструкції

Метод вимірювання товщини захисного покриття металевого елемента конструкції передбачає використання приладу „ЕЬап 1000”, до складу якого входять:

• блок керування з електронним табло та щупом

е

9

< 8

від мінус 10 до плюс 60

0,2

16,5х9х5,5

лектричне постачання, В, тривалість експлуатації, с, температура експлуатації, °С, вага, кг, габарити, см, - пристрій регулювання нуля; - диск стальний для калібрування;

- фольга калібрувальна.

Рисунок 7.12 - Прилад „Eban 1000” для вимірювання товщини захисного покриття металевого елемента

Визначення товщини захисного покриття металевих елементів приладом „EBAN 1000”.

• включіть прилад натисканням клавіши “ON”.

• прикладіть щуп до поверхні сталевого диску.

• натисніть клавішу „ON” доки не з’явиться показ „000”.

• підніміть прилад і покладіть між стальною поверхнею і щупом калібрувальну фольгу. Опустіть прилад на фольгу.

• натисніть клавішу „ON”: появиться значення товщини фольги

Примітка: Якщо виміряна величина не відповідає дійсній, нанесеній на фользі, необхідно виконати процедуру калібрування.

• розташуйте щуп на покриття, що вимірюється. Натисніть клавішу „ON”: появиться значення товщини покриття.

• відпустіть клавішу „ON”: виміряне значення залишається на дисплеї.

• для проведення наступного вимірювання натисніть клавішу „ON” і повторіть процедуру.

Примітка: якщо вимірювання не проводяться, прилад відключається через 8 с.

Для оцінки технічного стану залізобетонних елементів конструкцій споруд складена таблиця найбільш характерних дефектів, кожному з яких присвоєний свій код (додаток Б).

Всі перераховані вище дефекти в залежності від відсотку зносу поділені на дискретні стани з відповідними кодами (додаток В) і пропозиціями з ремонтних робіт, перелік яких наведено в додатку Г.

Для формування вихідних даних для АЕСУМ з метою єдиної класифікації дефектів і пошкоджень розроблені форми реєстрації дефектів прогонових будов мостів за результатами обстежень (додаток Ж)

Найбільш розповсюджені дефекти кам’яної (аркової) прогонової будови:

• тріщини в склепінні і в щокових стінках;

• вивітрювання і корозія кладки склепіння в результаті фільтрації води через проїзну частину;

• дефекти виконання робіт - раковини, розшарування бетону.

Тріщини можуть бути:

• поздовжні в склепінні або близькі до поздовжніх, наскрізні, а з ними і вертикальні поперечні тріщини в щокових стінках біля опор. Такі тріщини є результатом нерівномірного в поперечному напрямі осіданні опор, тому і в опорах по їх ширині повинні бути вертикальні осадові тріщини. Ці тріщини свідчать про аварійний стан моста;

• поперечні тріщини в склепінні знизу, що розкриваються під навантаженням, якщо вони розміщені в замку або % прогону, і тріщини стиску біля п’ят - силові тріщини, свідчать про недостатню несучу здатність прогонової будови відносно експлуатаційного навантаження і аварійний стан моста;

• окремо розміщені, хаотичні тріщини по ребру склепіння або по нижній його поверхні- температурно-усадочні тріщини, небезпечні тільки при їх великій глибині і розкритті і, якщо вони орієнтовані в напрямі силових тріщин в % прогону і в замку;

• поперечні горизонтальні тріщини в щокових стінках, часто близько до місця їх опирання на склепіння - силові тріщини, свідчать про виникнення руйнуючих моментів в стінці в результаті бокового тиску матеріалу забутки при тимчасовому навантаженні, встановленому біля тротуару (бордюру); одночасно це вказує на те, що забутка виконана з нев’язкого матеріалу - піску або зцементованого будівельного сміття.

У всіх випадках тріщини заміряють, складають їх схему, і фотографують; для виявлення силових тріщин їх огляд проводять при встановленому випробувальному навантаженні.

Місця пошкодження кладки в результаті фільтрації води виявляють за темними плямами, білими або іржавими підтьоками; в цих місцях перевіряють міцність бетонної кладки; при кам’яній кладці перевірять наскільки вимитий водою і пошкоджений розчин, як надійно зв’язані між собою окремі камені склепіння; всі місця пошкоджень кладки в результаті фільтрації води вказують на схемах моста.

Дефекти виконання робіт вказують на схемах моста, при цьому вказують причини дефекту і його можливий вплив на несучу здатність конструкції і її довговічність.