Страница 4: ВСН 18-84. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог (46711)

Таблица 8

* Rmin - минимальный радиус для каждой категории дорог согласно СНиП 2.05.02.

Угол поворота трассы в конце этих кривых не менее 3°

5.9. Следует избегать обертывающей линии и продольном профиле. Подчинение трассы даже отдельным мелким формам рельефа приводит к зрительным провалам и биению трассы. Этот недостаток не устраняется даже криволинейностью трассы в плане (рис. 19). Особенно следует избегать вогнутой вертикальной кривой, сопрягающейся с короткими выпуклыми вертикальными кривыми. Образующийся при этом прогиб проектной линии создает участок дороги со зрительным провалом, устранить который при прямолинейной в плане трассе невозможно. Такой прогиб следует рассматривать как ошибку проектирования.

При длине прогиба более 1 км и стрелке прогиба менее 6 м зрительную плавность дороги следует проверять согласно п. 3.2. Если трасса в плане криволинейна, длина прогиба может быть уменьшена, а зрительная плавность его должна быть проверена согласно п. 3.3.

5.10. Наибольшая плавность дороги достигается при проектировании продольного профиля из вогнутых и выпуклых кривых большего радиуса непосредственно сопрягающихся друг с другом без прямых вставок (рис 20). Если по условиям проектирования прямая вставка необходима, длина ее должна быть ограничена. Для прямолинейных в плане участков дорог допустимую длину прямой вставки в продольном профиле можно определить по графику на рис. 21, 22. Сохранение зрительной плавности на таких участках дорог рекомендуется проверить согласно п. 3.4.

Рис. 19. Нарушение зрительной плавности дороги на участках с обертывающей линией в продольном профиле

Рис. 20. Улучшение зрительной плавности дороги заменой прямой вставки в продольном профиле вертикальной кривой большого радиуса

Рис. 21. Наибольшая длина прямой вставки между двумя вертикальными кривыми на дорогах I технической категории. Цифры на кривых (20-80 ‰) - алгебраическая разность уклона прямой вставки и точки стояния

Рис. 22. Наибольшая длина прямой вставки между двумя вертикальными кривыми на двухполосных дорогах II-V технической категории. Цифры на кривых - алгебраическая разность уклонов прямой вставки и точки стояния

При совмещении прямой вставки с кривой в плане и при клотоидной трассе длину прямой вставки в продольном профиле можно не ограничивать.

Если прямая вставка в продольном профиле совмещена с кривой в плане лишь частично, то ее длину, влияющую на зрительную плавность дороги, следует определять как расстояние между концами кривой в плане и вертикальной кривой.

5.11. Рекомендуется совмещать кривые в плане с вертикальными выпуклыми кривыми. Желательно, чтобы длина кривой в плане была больше длины вертикальной кривой или равна ей. Допустимое смещение кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них. Видимая часть длины кривой в плане должна иметь угол поворота в плане не менее 3º (рис. 23).

5.12. При совмещении кривой в плане Rпл и выпуклой в вертикальном профиле Rвып рекомендуется из условия обеспечения зрительной плавности и ясности дороги выдерживать соотношение

Rвып : Rпл ≥ 8.

5.13. Совмещение кривой в плане и вогнутой вертикальной кривой допускается только в случае, если любой из продольных уклонов и алгебраическая разность сопрягаемых продольных уклонов менее максимального, допущенного на дороге. В этом случае рекомендуется соотношение

Rвогн : Rпл ≥ 6,

где Rвог - радиус вогнутой вертикальной кривой, м; Rпл - радиус кривой в плане, м.

5.14. При трассировании дороги углы поворота необходимо назначать там, где будут, расположены выпуклые переломы в продольном профиле, в первую очередь на резких выпуклых переломах поверхности земли. Недопустимо размещать кривую в плане на прямой в продольном профиле вблизи от вертикальной выпуклой кривой. Угол поворота следует отнести к ближайшему понижению рельефа или к выпуклости.

5.15. Сочетания вогнутых и выпуклых кривых создают волнистость дороги в продольном профиле. Зрительную плавность таких участков рекомендуется оценивать согласно п. 3.3. Рекомендуется при сопряжении вогнутой и выпуклых кривых выдерживать соотношение

Rвып : Rвогн ≥ 2.

При этом в качестве ведущего выбирают радиус выпуклой кривой согласно п. 4.1.3 и табл. 2.

Рис. 23. Обеспечение зрительной плавности дороги совмещением горизонтальных и вертикальных кривых

Рис. 24. Извилистость дороги, вызванная превышением числа углов поворота в плане над числом переломов в продольном профиле

5.16. Число переломов в плане и продольном профиле, по возможности, должно быть одинаковым.

Частые переломы в продольном профиле на длинных прямых в плане создают волнистую поверхность дороги. Если углов поворота в плане больше, чем переломов в продольном профиле, появляются извилистые участки с постоянным продольным уклоном, а вид участка представляется логически неоправданным (рис. 24).

5.17. Не рекомендуется располагать кривую в плане в конце затяжного спуска. Такая кривая неверно ориентирует водителя о крутизне поворота и представляет серьезную опасность для движения.

Если кривая в плане расположена в конце спуска длиною более 500 м и с уклоном более 30 ‰, радиус ее должен быть увеличен не менее, чем в 1,5 раза по сравнению с минимально допустимым. Такую кривую следует совмещать с вогнутой вертикальной кривой.

5.18. Следует избегать сопряжения концов кривых в плане с началом выпуклых и вогнутых вертикальных кривых, располагаемых на последующих прямых в плане. В первом случае со стороны вертикальной кривой неясно дальнейшее направление дороги (рис. 25), а во втором - создаются участки с малой видимостью в свете фар.

5.19. Следует избегать сочетаний элементов трассы, создающих впечатление зрительного провала. К ним относятся короткие (из-за малого радиуса) вертикальные вогнутые кривые, располагаемые на длинных прямых или кривых в плане (рис. 26), а также выпуклые вертикальные кривые малых радиусов на длинных прямых (рис. 27).

Рис. 25. Нарушение зрительной ясности дороги из-за сопряжения концов горизонтальной и вертикальной кривой

Рис. 26. Зрительные провалы на дороге, вызванные кривыми малого радиуса в продольном профиле

Рис. 27. Нарушение зрительной плавности дороги вертикальной кривой малого радиуса, создающей впечатление зрительного провала

Рис. 28. Нарушение зрительной плавности дороги прямолинейным мостом

Рис. 29. Нарушение зрительной ясности дороги мостом с выпуклой проезжей частью

Рис. 30. Удачное расположение моста на криволинейном участке дороги

Рис. 31. Улучшение вида дороги за счет расположения моста на кривой в плане большого радиуса

Рис. 32. Нарушение зрительной ясности дороги на участке с извилистым планом трассы и вертикальными кривыми малого радиуса

Рис. 33. Нарушение зрительной ясности дороги из-за расположения двух кривых в плане в пределах одной вертикальной кривой

5.20. Мосты, в том числе и с большими пролетами, должны полностью подчиняться направлению трассы. Прямолинейные мосты небольшой длины, расположенные между горизонтальными или вертикальными кривыми, создают впечатление переломов дороги (рис. 28).

5.21. Неприятны на вид и опасны для движения мосты, с выпуклой проезжей частью, расположенные на прямой (рис. 29).

5.22. Во избежание неудачных сочетаний малые и средние мосты желательно располагать в соответствии с общим направлением дороги на кривых в плане (рис. 30) и в продольном профиле (рис. 31). При этом следует соблюдать требования НСП 102-52.

Осложнение конструкций моста оправдывается в этом случае улучшением эстетических качеств трассы дороги и повышением безопасности движения.

5.23. Пересечения дорог, в разных уровнях, расположенные на прямых участках, имеют участки с недостаточной видимостью за вершиной путепровода. Поэтому желательно располагать путепроводы на кривых в плане с радиусом более 1000 м при угле поворота более 8°.

6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗРИТЕЛЬНОЙ ЯСНОСТИ ДОРОГИ

6.1. Зрительная ясность дороги - это ясность в направлении дороги на достаточно большом расстоянии, позволяющая водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны заблаговременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне.

6.2. Наиболее опасны участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени дальнейшее направление определить невозможно.

6.3. Следует избегать расположения S-образных кривых в плане на участках с вертикальными кривыми минимальных радиусов (рис. 32, 33). При неизбежности такого сочетания рекомендуется увеличивать радиус вертикальной выпуклой кривой до тех пор, пока не будет обеспечена видимость начального участка второй кривой в плане на длине, соответствующей углу поворота не менее, чем на 3°.

Рис. 34. Нарушение зрительной ясности дороги применением обертывающей линии с малыми радиусами вертикальных кривых, создающих волнистый продольный профиль

Рис. 35. Метод обеспечения зрительной ясности дороги на участках ложного хода:

а - ложный ход; б - исправленный участок

6.4. Нежелателен волнистый продольный профиль с глубокими провалами на вогнутых формах рельефа (рис. 34). Улучшить такие участки можно за счет увеличения радиусов вертикальных кривых.

6.5. Наиболее частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверную ориентацию водителя о дальнейшем направлении дороги, связана с расположением примыканий дорог и проектированием обходов населенных пунктов. Для устранения ложного хода следует подчеркнуть посадками деревьев, установкой ограждений и направляющих сооружений главное направление дороги, а примыкание перенести на кривую (рис. 35).

7. КЛОТОИДНОЕ ТРАССИРОВАНИЕ

7.1. Клотоидной называют трассу, запроектированную преимущественно из сопрягающихся переходных и круговых кривых. Прямые вставки невелики или совершенно отсутствуют. Переходная кривая становится основным элементом трассы в плане.

7.2. Принцип трассирования клотоидной трассы отличен от обычного. Рекомендуется выполнять последовательно следующие этапы:

а) определить границы полосы варьирования. С этой целью на основании анализа рельефа, грунтово-геологических и гидрогеологических условий, учета требований охраны окружающей среды и основных требований архитектурно-ландшафтного проектирования определяют полосу, в пределах которой возможна укладка плана трассы. Желательно, чтобы ширина этой полосы была не менее 150-300 м;

б) в пределах полосы варьирования с помощью гибких линеек (в крайнем случае, от руки) на плане наносят плавную линию, скользящую по горизонталям и огибающую основные формы рельефа, населенные пункты, рощи и объекты, подлежащие сохранению. При этом необходимо следить за тем, чтобы наиболее крутые части этой линии попадали на выпуклые участки рельефа, на которых впоследствии будут разбиты вертикальные выпуклые кривые;

в) с помощью шаблонов в полученную линию вписывают круговые и переходные кривые, стремясь длины прямых вставок свести к минимуму.

Рис. 36. Определение положения и величин углов поворота трассы в плане при клотоидном трассировании

Затем с учетом выбранных параметров переходных и круговых кривых выполняют детальный расчет трассы.

Рекомендуемый масштаб карт для клотоидного трассирования 1 : 10000, 1 : 250000.

7.3. Угол поворота в клотоидной трассе определяют расчетом через угол поворота в конце клотоиды β (рис. 36)

β = L / 2R

Углы поворота должны быть более 6°. В противном случае зрительная плавность дороги на этом участке не будет обеспечена, так как угол поворота в конце переходной кривой будет меньше 3° и весь участок будет восприниматься как излом. Совмещать горизонтальные и вертикальные кривые необходимо и при клотоидном трассировании. При этом рекомендуется выдерживать следующие требования:

а) число переломов в продольном профиле и углов поворота в плане должно быть одинаковым;

б) не рекомендуется располагать на одной кривой в плане несколько переломов в продольном профиле (в клотоидной трассе одним закруглением считают участки смежных клотоид от их начала или от точек с радиусом кривизны 5000 м, если в трассе используются отрезки клотоид);

в) вершину вертикальной кривой следует совмещать с участком кривой в плане, имеющей наименьший радиус кривизны; смещение вершины вертикальной кривой неизбежно вызывает расположение наиболее крутой части закругления в плане на участке с большим продольным уклоном и чем больше такое смещение, тем больше продольный уклон на кривой в плане, что отрицательно сказывается на безопасности движения. Рекомендуется на участке клотоидной трассы с радиусом кривизны менее 2000 м для дорог I категории и 1500 м для дорог II и III категорий предельный продольный уклон назначать не более 30 ‰;

г) вертикальная кривая должна перекрывать часть клотоиды в плане на участке с радиусом кривизны менее 5000 м. Не допускается размещать конец вертикальной кривой на квазипрямых участках. Если это условие выполнить нельзя, рекомендуется изменить положение трассы в плане или сместить вершину перелома в продольном профиле.

7.4. Клотоидное трассирование предполагает использование не только переходных, но и круговых кривых и прямых. При этом необходимо соблюдать следующие условия:

а) протяженность участков дороги, протрассированных прямыми, не должна превышать 20 % от общей длины дороги, включая и квазипрямые - начальные участки переходных кривых с отклонением от тангенсов менее, чем на 0,25 м;