Страница 3: ВСН 18-84. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог (46711)

Таблица 2

4.1.4. Длинную прямую в плане, вызывающую снижение надежности работы водителя, монотонность движения, повышенную аварийность и нарушающую зрительную плавность в продольном профиле, рекомендуется ограничивать. Ее предельная длина зависит от плотности и скорости транспортного потока. Продолжительность движения в потоке малой интенсивности не должна превышать 3,0 мин (табл. 3).

4.1.5. Следует ограничивать не только длины прямых, но и их количество. Две прямые, разделенные одной кривой в плане, воспринимаются как единый монотонный участок дороги. Исключить ощущение монотонности можно лишь разделением длинных прямых участком с криволинейной трассой. Длина такого участка должна быть достаточной для отвыкания водителя (в течение 2,5-3 мин) от предыдущего монотонного участка. Этот участок не должен иметь прямые вставки между кривыми в плане длиннее 700 м для дорог I категории и 350 м II-IV категории.

Для дорог I категории длина криволинейного в плане участка должна быть в равнинной местности более 5 км, в пересеченной - более 8 км. Для дорог II-IV категорий длина такого участка в равнинной местности должна быть более 5,0 км, в пересеченной - более 3 км, а углы поворота трассы на этих участках более 8°.

4.1.6. Ограничение длин прямых и увеличение извилистости трассы не должны выполняться формально. Причина появления угла поворота трассы должна быть не только оправдана с инженерных позиций, но и быть попятной и логичной для водителей и пассажиров. Такими причинами являются грунтово-геологические условия, к которым откосятся участки поверхностного заболачивания, места с необеспеченным стоком, участки с засоленными грунтами. Существенными являются требования к охране окружающей среды - сохранение ценных земель, лесов, отдельных рощ и малых лесных массивов в малолесных степных районах, а также форм рельефа, определяющих поверхностный сток. Обходить следует участки с частым образованием тумана, гололеда.

Таблица 3

*Большую длину прямых следует принимать при преимущественно легковом движении, меньшую - при грузовом.

Таблица 4

4.1.7. Для едущих по дороге изменения направления трассы выглядят убедительно только в том случае, если причины, их вызвавшие, могут быть связаны с окружающим ландшафтом. К числу таких причин относятся резко выявляющиеся формы рельефа (холмы, низины, овраги), растительность, водоемы и водотоки, населенные пункты, в том числе хутора, а также сооружения, имеющие культурную или историческую ценность. Если причину искривления трассы зрительно определить сложно, необходимо за счет озеленения дороги сделать эту причину подчеркнуто заметной и убедительной.

4.1.8. На кривых в плане следует избегать минимальных радиусов. При этом необходимо учитывать, что водители и пассажиры воспринимают улучшение дорожных условий, в том числе и улучшение зрительной плавности дороги, дискретно. Два закругления, радиусы которых отличаются на величину, меньшую критической, воспринимаются как однозначные.

Все радиусы кривых по условиям их восприятия разделены на классы. При выборе радиусов кривых следует стремиться, чтобы их величины находились как можно ближе к правой границе класса. Улучшение зрительной ясности и плавности дороги возможно лишь при переходе в следующий класс (табл. 4).

В сложных условиях, когда необходимо использовать кривые в плане минимальных радиусов, для обеспечения зрительной ясности и плавности дороги с учетом 3.2.6 рекомендуются следующие минимальные радиусы кривых в плане (табл. 5).

При выборе радиуса кривой в плане следует учитывать ее расположение относительно ближайшей вертикальной кривой, которая определяет высоту глаз водителя над; поверхностью горизонтальной кривом. Эту высоту Н рассчитывают согласно рис. 4 и 5 и п. 3.2.4. Минимальный радиус кривой в плане, обеспечивающий зрительную плавность дороги, можно определить по рис. 15. Выбранный радиус кривой должен удовлетворять требованиям пп. 5.11, 5.17, 5.18.

Таблица 5

Рис 15. Соотношения радиусов кривых в плане и высот глаз наблюдателей над поверхностью кривой, обеспечивающие зрительную плавность дороги

Зрительную плавность закругления в плане без переходной кривой необходимо проверять согласно п. 3.2.6, выбирая наиболее неблагоприятные направления движения: движение на подъем, движение со стороны, где выпуклая вертикальная кривая длиннее, равна горизонтальной кривой или короче ее менее, чем на 200 м.

5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗРИТЕЛЬНОЙ ПЛАВНОСТИ ДОРОГИ

5.1. Под зрительной плавностью дороги понимают такие сочетания ее элементов в плане и продольном профиле, при которых обеспечивается необходимое соотношение видимых элементов дороги и кривизны линии, образующих перспективное изображение дороги.

5.2. Смежные элементы дороги должны иметь такие характеристики, чтобы возможная скорость движения на них различалась не более, чем на 20 %. Наилучшие условия движения - при обеспечении постоянной скорости и отсутствии необходимости частых торможений.

5.3. Трасса дороги должна проектироваться как пространственная линия. План трассы и продольный профиль должны проектироваться одновременно, их элементы должны быть взаимно увязаны. Внешний вид дороги, ее зрительная ясность и плавность зависят не только от параметров плана и продольного профиля, но и от взаимного расположения элементов (рис. 16).

5.4. Минимальные радиусы кривых, применяемые в исключительных случаях, указаны в СНиП 2.05.02. В остальных случаях величину радиуса кривой и плане назначают по табл. 6. Радиусы двух сопрягаемых кривых в плане должны различаться не более, чем на 30 %, а возможная скорость движения на них не более, чем на 20 %.

Таблица 6

Рис. 16. Влияние сочетаний элементов плана и продольного профиля на вид дороги в перспективе

5.5. Следует избегать малых углов (менее 8°) поворота в плане. При таких углах поворот кажется зрительно резким и существенно улучшить его плавность не удается даже вписыванием кривых очень большого радиуса (рис. 17).

Рис. 17. Нарушение зрительной плавности дороги на участке с малым углом поворота в плане

Таблица 7

Чем меньше угол поворота в плане, тем больше должен быть радиус кривой (табл. 7). Длина кривой должна быть более 350 м, биссектриса - более 5 м.

Если поворот в плане на угол менее 8° необходим, его следует совмещать с вершиной вертикальной кривой, а закругление проектировать из двух симметричных клотоид.

5.6. Не рекомендуется короткая прямая вставка между направленными в одну сторону кривыми в плане, так как это приводит к появлению зрительного излома дороги (рис. 18). Прямая вставка в плане не нарушает зрительной плавности дороги только в том случае, если она сопряжена с кривой в плане большого радиуса и ее видимые угловые размеры не более 0,1Rα (Rα - видимый радиус кривизны ведущей линии в экстремальной точке). В этом случае прямая вставка не видна и все закругление воспринимается как единое и зрительно плавное. Если видимая длина прямой вставки более 0,1 Rα, рекомендуется либо увеличить радиусы кривых в плане или параметры клотоид (чтобы увеличить длину переходных кривых), либо применить клотоидное трассирование и подбором параметров клотоид устранить прямую вставку.

Не рекомендуются короткие прямые вставки между S-образными кривыми. В этом случае следуем оба закругления проектировать как составные из клотоид (см. п. 7.6).

Прямая вставка допускается, если она воспринимается как самостоятельный элемент трассы. В этом случае длина ее должна быть для двухполосных дорог II-IV категорий более 300 м, I категории с многополосной проезжей частью - более 700 м.

5.7. Не рекомендуется короткая кривая между длинными прямыми. Такой поворот воспринимается как излом дороги. Следует стремиться, чтобы длины прямых и кривой между ними были соразмерны. Рекомендуемые соотношения для равнинной местности приведены в табл. 8.

5.8. Зрительная плавность закругления с переходными кривыми всегда лучше, чем без них. С этих позиций переходные кривые рекомендуется вписывать в закругления с радиусом основной кривой 3000 м и менее.

Переходная кривая улучшает зрительную, плавность закругления, если ее длина обеспечивает расположение на ней экстремальной точки. Для обеспечения этого условия длина переходной кривой должна, быть большей, чем минимальная из расчета обеспечения расчетного нарастания центробежного ускорения

L > 0,1.

Рис. 18. Нарушение зрительной плавности дороги прямой вставкой в плане трассы