Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог


1. Интенсивность движения на участке дороги - 3000 авт/сут по табл. 25 для N = 3000 авт/сут K1 = 0,75. Эти данные записываем в соответствующие графы (рис. 51).

2. Ширина проезжей части 7,5 м, обочины не укреплены, K2 = 1,5.

3. Ширина обочин 3,75 м, K3 = 1.

4. На километре 2 + 300 трассу пересекает дорога с интенсивностью движения N = 500 авт/сут. Видимость пересечения с примыкающей дороги составляет 35 м. Исходя из этих данных, найдем K9 = 2,0; K11 = 1,65, так как интенсивность 500 авт/сут составляет 14 % от суммарной интенсивности на двух дорогах K10 = 3,0. Зона влияния пересечений, исходя из аварийности, составляет по 50 м в каждую сторону от пересечения.

5. На километрах 3 + 900 - 4 + 200 и 4 + 200 + 400 имеются уклоны 50 ‰ и 30 ‰, значения коэффициентов будут соответственно равны K4 = 2,5; K4 = 1,25. Зона влияния участков подъема составляет 100 м, а участков спуска - 150 м. В нашем случае зона влияния распространяется на участки подъемов. Видимость на подъеме, имеющем уклон 50 ‰, не обеспечена и на протяжении 200 м составляет 150 м, отсюда K6 = 2,0.

6. На километре 1 + 400 - 1 + 600 имеется кривая R = 200 м (K5 = 2,25), на километре 4 + 500 + 4 + 800 кривая радиусом 750 м (K5 = 1,6).

Для кривых с обеспеченной видимостью при R меньше 400 м зона влияния составляет 50 м, при R больше 400 м коэффициент аварийности распространяется только на длину кривой. Положим, что на первой кривой видимость не обеспечена и составляет 100 м и K6 = 1,7. На кривых с ограниченной видимостью зона влияния составляет до 100 м в каждую сторону от начала и конца кривой.

7. Прямой участок между кривыми равен 2,9 км, K8 = 1,0.

8. На километре 2 + 900 имеется мост Г - 7 м, проезжая часть моста уже проезжей части дороги на 0,5 м, K7 = 6,0. Зона влияния моста составляет по 80 м в каждую сторону.

9. Рассматриваемая дорога имеет две полосы движения, K12 = 1,0.

10. С километра 2 + 600 по километр 3 + 400 трасса проходит через деревню Немчиново. Расстояние от линии застройки до кромки проезжей части составляет 10 м. Имеются тротуары, K13 = 5,0.

Из-за наличия пешеходов, гужевого транспорта, движения велосипедистов, населенный пункт оказывает большое влияние на аварийность на значительном протяжении дороги, прилегающей к населенному пункту.

Чтобы учесть это, вводим коэффициент, учитывающий зону влияния населенного пункта. На километрах 1 + 600 - 2 + 000 и 4 + 00 - 4 + 400, K14 = 1,2; на километрах 2 + 000 - 2 + 400 и 3 + 600 - 4 + 000, K14 = 1,5, на километрах 2 + 400 - 2 + 600 и 3 + 400 - 3 + 600, K14 = 2,0.

11. Предположим, что покрытие дороги чистое, сухое K15 = 1,3.

Как уже было сказано, Kитог = K1 · K2 · K3 · ... · K15.

Выделяем участки однородные по степени обеспеченности движения.

Первый участок: километры 1 + 000 - 1 + 300.

Kитог = 0,75 · 1,5 · 1,0 · 1,0 · 1,0 · 1,3 = 1,46.

Второй участок: километры l + 300 - 1 + 600.

Kитог = 0,75 · 1,5 · 1,0 · 2,25 · 3,0 · 1,0 · 1,0 · 1,3 = 9,88.

Третий участок: километры 1 + 600 - 1 + 700.

Китог = 0,75 · 1,5 · 1,0 · 2,25 · 3,0 · 1,0 · 1,0 · 1,2 · 1,3 = 11,8.

Четвертый участок: километры 1 + 700 - 2 + 000.

Kитог = 0,75 · 1,5 · 1,0 · 1,0 · 1,0 · 1,2 · 1,3 = 1,75 и т.д.

На основании построенного графика итоговых коэффициентов аварийности выделяем участки опасные для движения и намечаем для них мероприятия по повышению безопасности движения:

1) участок на километрах 1 + 600 - 1 + 700, Kитог = 11,8. Требуется сделать разметку проезжей части;

2) участок на километрах 2 + 240 - 2 + 360, Kитог = 27,4. На этом участке необходимо обустроить пересечение, устроив островки, направляющие движение, и запретить обгон;

3) участок на километрах 2 + 800 - 3 + 000, Kитог = 43,7. Необходима реконструкция участка с перестройкой и увеличением ширины моста;

4) участок на километрах 3 + 800 - 4 + 000, Kитог = 23,3. Необходимо устроить дополнительную полосу проезжей части для движения на подъем и сделать разметку проезжей части.

§ 20. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

Получаемые в результате обследований данные о местах сосредоточения дорожно-транспортных происшествий, графики скоростей движения, коэффициентов аварийности и безопасности при комплексном рассмотрении дают обоснованные материалы для назначения мероприятий по повышению безопасности движения на дорогах и пропускной способности.

Места дорожно-транспортных происшествий отмечают условными знаками на графиках скоростей движения и коэффициентов безопасности и аварийности.

Данные об участках сосредоточения дорожных происшествий анализируют в первую очередь, намечая мероприятия по реконструкции. Подбирая такое значение коэффициента аварийности, чтобы итоговый коэффициент аварийности опасного участка уменьшился до допустимой величины, можно найти минимальное значение элемента профиля и плана при реконструкции. Перепады скорости на реконструируемых участках не должны быть менее 0,9.

Во вторую очередь должны быть намечены решения по реконструкции участков с неблагоприятными значениями коэффициентов аварийности и безопасности.

Улучшение участков, на которых происшествия связаны с переплетением потоков движения, целесообразнее всего проектировать после анализа планов участков, где произошли дорожные происшествия, совмещенных с планом происшествий (см. § 16).

Для разработки мероприятий по улучшению условий движения по дороге, выполняемых преимущественно силами дорожно-эксплуатационной службы, целесообразнее всего использовать графики скоростей и коэффициентов безопасности.

Возможности использования графика скоростей при детальном анализе дорожных условий для разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения и повышению пропускной способности сводятся к следующему.

1. Проанализировав график, устанавливают величины коэффициентов безопасности, выявляют причины снижения скоростей и устраняют те из них, которые выполнимы без существенных затрат, силами работников службы эксплуатации. Например, расчистка кустарника, необходимая для обеспечения видимости.

2. Намечают места установки знаков, предупреждающих водителей об опасных участках на дороге. В этом случае анализ измерений скорости транспортного потока особенно эффективен, так как официальные документы, относящиеся к установке знаков, недостаточно конкретны. Государственный стандарт 10807-64 «Знаки и указатели дорожные» содержит лишь две точные цифры о правилах установки предупредительных знаков - крутизна уклона 80 ‰ и расстояние между обратными кривыми менее 250 м. Места установки остальных знаков, ограждений или устройств, поверхностных обработок избираются только на основе опыта линейного персонала дорожных организаций или органов регулирования движения.

Вводя ограничения скоростей движения, следует учитывать, что, как показали наблюдения, большинство водителей проезжают участок ограничения скорости на 10 - 15 км/час быстрее, чем указано на знаке.

3. Намечают участки первоочередной установки ограждений в местах возникновения опасности съезда автомобилей с дороги.

4. Путем сопоставления графика скоростей движения в свободных условиях и графика средних скоростей движения потока, устанавливают места, где может особенно резко проявиться различие в динамических качествах автомобилей разных марок. На этих участках необходимо создать условия для разделения потока на группы, следующие по разным полосам проезжей части с разными скоростями, или воспрепятствовать наиболее быстрым автомобилям развивать высокие скорости.

Участками разделения транспортного потока на группы, следующие с разными скоростями, являются:

а) места примыкания или ответвления дорог, расположения автобусных остановок - все места, где часть автомобилей снижает скорость перед поворотом или остановкой.

Чтобы не мешать движению основной массы автомобилей, здесь на проезжей части должны устраиваться дополнительные переходно-скоростные полосы в соответствии с рекомендациями табл. 26;

Таблицa 26

Продольный уклон, ‰

Длина полосы, м

Полная длина полосы, м

для разгона

для торможения

для разгона

для торможения

-40

60

100

140

175

-20

70

85

150

160

0

85

75

165

150

+20

100

65

180

140

+40

125

55

205

130

б) подъемы, где тяжелонагруженные автомобили и автопоезда снижают скорость до 10 - 15 км/час, мешая тем самым движению легковых автомобилей.

Если скорость потока снижается на вершине подъема более чем на 20 % по сравнению со скоростью в нижней части, должно предусматриваться устройство третьей полосы движения за счет укрепления обочин и установки ограждений на бровках земляного полотна. Для движения на подъем должны использоваться две полосы, на спуск - одна.

Ширину полосы для спуска рекомендуется делать переменной, с уширением в конце спуска на 1,0 м. Длина дополнительной полосы за подъемом должна быть не менее 150 м. Для повышения безопасности движения автомобилей на подъемах и спусках необходимо предусматривать двойную поверхностную обработку покрытия (в первую очередь на полосе в сторону спуска, сразу же после укладки асфальтобетона, так как большинство дорожно-транспортных происшествий происходит на свежеуложенном асфальтобетоне), установку усиленных колесоотбойных брусов и краевую разметку вдоль кромки проезжей части дороги на расстоянии 0,2 м от кромки и шириной 0,15 - 0,2 м.

5. Искусственно замедлять опасные скорости движения, например на затяжном спуске или при приближении к несохраняемому железнодорожному переезду. Помимо установки соответствующих знаков в местах, где средняя скорость потока возрастает на 15 - 20 %, целесообразно устраивать искусственные трясущие полосы с крупнозернистой поверхностной обработкой, которые наносят поперек проезжей части. При наезде на них автомобилей с высокой скоростью возникают шум и тряска, она вынуждает водителя снизить скорость. Эффект таких полос особенно ощутим для быстро движущихся автомобилей, поскольку сила толчков прямо пропорциональна квадрату скорости.

В некоторых случаях хороший эффект дает устройство разметки проезжей части. На рис. 45 представлен общий вид разметки, ограничивающей скорость входа автомобилей на кривую. Создание узкой полосы заставляет водителя тормозить еще до входа на кривую. Этим самым создаются безопасные условия движения по кривой. До устройства такой разметки водители, как правило, тормозили на кривой.

Рис. 45. Общий вид разметки, ограничивающей скорость входа автомобилей на кривую

В зависимости от величины коэффициента безопасности целесообразно проведение службой эксплуатации следующих мероприятий:

Очень опасные участки (Kб < 0,4):

а) установка индивидуальных знаков, предупреждающих о приближении к очень опасным местам на дороге. Знак должен быть лаконичным и непохожим на агитационный плакат по правилам движения;

б) установка ограждающих железобетонных барьеров на кривых и высоких насыпях, у опор мостов, на разделительной полосе;

в) обеспечение видимости в плане и увеличение ее на неблагоприятных участках дороги путем расчистки или срезки откосов для увеличения видимости, при невозможности этого установка зеркал или устройство возвышающихся разделительных полос по оси кривых малых радиусов в плане или по оси выпуклых кривых малых радиусов в продольном профиле.

На выпуклых вертикальных кривых малого радиуса целесообразно также делать уширение проезжей части по 1,0 м с каждой стороны. Все это улучшает условия разъезда встречных автомобилей в этой части подъема;

г) регулярный контроль за величиной коэффициента сцепления и своевременное восстановление шероховатости поверхности дорожного покрытия при снижении коэффициента сцепления до минимально допустимой величины;

д) устройство дополнительных переходно-скоростных полос на примыканиях, карманов для автобусов, стояночных площадок для транспорта в населенных пунктах, дополнительных полос на подъемах;

е) рассыпка песка или гигроскопических солей в период гололеда;

ж) нанесение на покрытии разметки, запрещающей обгон, а в некоторых случаях запрещение стоянки и остановки автомобилей;

з) исключение возможности появления пешеходов и велосипедистов на проезжей части (устройство тротуаров и велодорожек, установка ограждений, препятствующих переходу);

и) освещение дороги или придорожных строений в местах сосредоточения пешеходов.

Опасные участки (Kб = 0,4 - 0,6):

а) установка ограждений;

б) устройство шероховатых поверхностных обработок;

в) нанесение разметки, запрещающей обгон;

г) продуманная установка предупреждающих знаков, в том числе знаков ограничения скорости;

д) устройство карманов для автобусов и стояночных площадок.

Малоопасные участки (Kб = 0,6 - 0,8):

а) чередование в соответствии с условиями видимости разметки из параллельных сплошной и пунктирной линий, выделяющих участки разрешения обгона только для автомобилей одного из двух направлений;

б) установка предупреждающих знаков об изменении дорожных условий.

В местах наиболее существенного изменения режима движения автомобилей для уточнения местоположения ограждений, начала дополнительных полос движения, дорожных знаков необходимо использовать результаты наблюдений за мгновенными скоростями и траекториями движения, а также данные, полученные при проезде ходовой лаборатории.

Глава VI. ОБСЛЕДОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И ВОДООТВОДА

§ 21. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Размеры и состояние элементов земляного полотна, например ширина и состояние обочин, оказывают большое влияние на безопасность и режим движения автомобилей.