Страница 13: Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог (46582)

§ 18. ОБСЛЕДОВАНИЕ РАЗМЕЩЕНИЯ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ, АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВОК И ПЛОЩАДОК ДЛЯ ОТДЫХА

Безопасность движения по дорогам в значительной степени определяется продуманной системой регулирования движения, важное место в которой занимают дорожные знаки и указатели.

При комплексной оценке условий движения на автомобильной дороге необходимо провести специальное обследование размещения дорожных знаков. Работу разбивают на три этапа: 1) сбор данных по фактической расстановке знаков; 2) камеральная обработка наблюдений и составление рациональной схемы покилометровой расстановки дорожных знаков; 3) анализ собранных данных и рекомендаций после повторного проезда по дороге.

Данные обычно собирают при проезде на автомобиле при скорости 40 - 50 км/час. Наблюдатель ведет регистрацию всех знаков в полевом журнале по форме (табл. 22).

Таблица 22

Запись в журнале проводят отдельно для каждого направления движения. Привязка знаков ведется по спидометру. При достаточном навыке ошибка в привязке не превышает 25 м. Одновременно в журнале фиксируют особенности плана и продольного профиля. Отмечается положение знака в поперечном профиле дороги, на обочине, на бровке земляного полотна, за его пределами, на обрезе.

После первого проезда все записи оформляют в виде покилометровой схемы фактической расстановки знаков (рис. 43). Масштаб плана 1:100000. На схему наносят также данные о режимах движения на отдельных участках дороги, установленные методами стационарных наблюдений или при помощи ходовых лабораторий (гл. IV), сведения о дорожно-транспортных происшествиях, расстояние видимости на неблагоприятных участках, прямые и радиусы кривых в плане, продольные уклоны. Составленная схема позволяет учесть основные дорожные факторы, влияющие на безопасность движения и оценить соответствие существующей расстановки дорожных знаков условиям безопасного движения.

Рис. 43. Схема фактической расстановки знаков

Видимость знаков оценивают при втором проезде по дороге. Водитель сообщает наблюдателю о том, что он видит знак, и последний регистрирует в этот момент показания спидометра. В графе примечаний делают пометки, поясняющие положение и видимость знака.

Особое внимание должно быть уделено ночной видимости знаков. Для этого после анализа собранных сведений о расстановке знаков проводится выборочная проверка в ночных условиях дорожных знаков при освещении фарами автомобилей. В первую очередь должны быть проверены знаки, отстоящие более чем на 5 м от кромки проезжей части, знаки, установленные в пределах кривой или на переломах продольного профиля, на откосах выемок.

Расстановка дорожных знаков должна отвечать следующим условиям:

1. Дорожные знаки устанавливают не для местных водителей, уже хорошо изучивших дорожные условия, а для водителей, которые впервые попадают на этот участок, не знают, какой лучше выбрать режим движения, и желают получить полную информацию о дорожных условиях и направлении дороги.

2. Дорожные знаки должны устанавливаться в таких местах, чтобы привлекать к себе внимание водителя. Нельзя допускать, чтобы знак был помещен вблизи каких-либо предметов, среди которых он мог бы затеряться (деревья, кустарник, заборы и т.д.).

3. Дорожные знаки должны быть ясными и простыми по содержанию. Это относится главным образом к маршрутным схемам и указателям, хотя встречаются случаи, когда дополнительные таблички осложняют понимание дорожных знаков.

4. Знаки должны быть видимы на большом расстоянии, чтобы водитель имел достаточное время для принятия соответствующего решения и маневра, обеспечивающего безопасность движения.

5. Должно соблюдаться строгое единообразие в расстановке знаков, чтобы водитель мог ожидать появления их в поле зрения примерно в одном и том же месте по отношению к кромке проезжей части.

6. Дорожные знаки должны быть особенно хорошо видны ночью. Их следует снабжать светоотражающими элементами или освещать, и устанавливать на достаточно близком расстоянии от кромки проезжей части.

7. Количество знаков должно быть минимальным и определяться строгой необходимостью. Неправильная случайная установка нескольких знаков уничтожает к ним доверие водителей, которые перестают уделять должное внимание следующим знакам.

При расстановке предупредительных знаков не следует исходить из чисто формальных соображений.

Наиболее целесообразно проводить расстановку знаков на основе графиков коэффициентов аварийности или коэффициентов безопасности (§ 19).

Особое внимание следует уделить участкам с ограниченной видимостью, кривым малого радиуса, длинным затяжным спускам, т.е. местам, где возможны резкие изменения скоростей. На дороге в степи полезно предупредить и о кривой в плане радиусом 1000 м. На дороге в условиях сильно пересеченного рельефа в холмистой местности, с частыми кривыми, иногда нет необходимости предупреждать о кривых с радиусами 200 м.

Следует очень внимательно относиться к знакам ограничения скорости, которые часто устанавливает ГАИ около мест, где произошли дорожно-транспортные происшествия. Эти знаки оказываются эффективным средством повышения безопасности движения только в тех случаях, когда дорожно-эксплуатационная служба вместе с органами ОРУД - ГАИ установила ограничения на основании изучения фактических режимов движения (см. § 12) на опасных и смежных с ними участках дороги, а также назначила обоснованные пределы ограничения скоростей и зоны ограничения обгона. При выборе величины ограничения скорости можно пользоваться эмпирическим правилом, что водители проезжают участок со скоростью, на 10 км/час превышающей указанную на знаке.

Правильная расстановка знаков ограничения скорости помогает водителям придерживаться безопасных скоростей движения, облегчает работу службы регулирования движения, выравнивает скорости автомобилей в транспортном потоке, уменьшает процент автомобилей, идущих с недопустимо большими или малыми скоростями.

На дорогах, где организовано регулярное автобусное сообщение, должно быть обследовано размещение остановок. Наблюдения показывают, что неправильное расположение, размеры и планировка автобусных остановок, снижают транспортно-эксплуатационные качества дороги и способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий в этих местах.

Цель обследования заключается в том, чтобы установить, насколько расположение автобусных остановок удовлетворяет требованиям наилучшего обслуживания жителей прилегающего района. При обследовании составляют специальную ведомость (табл. 23) расположения автобусных остановок и проводят обмер всех геометрических элементов остановок.

Таблица 23

Отсутствие стояночных площадок на автомобильных дорогах в местах возможной остановки автомобилей (здания общественного питания, магазины, почта, живописные места, архитектурные памятники и т.д.) приводит к скоплению автомобилей вдоль дороги и суживает ее на отдельных участках. Это вызывает снижение скоростей движения проходящих автомобилей, повышение количества дорожно-транспортных происшествий.

Для оценки эффективности работы стоянок проводят следующие работы: 1) учет часовой интенсивности движения в зоне стоянки, с одновременным учетом числа автомобилей на стоянке; 2) изучение характера использования стоянки, продолжительность стоянки автомобилей в течение суток, занимаемая автомобилями площадь в часы наибольшей загрузки.

Многократные наблюдения и опрос водителей позволяют собрать сведения о местах постоянных необорудованных стоянок и дать рекомендации по их планировке.

§ 19. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Для выявления опасных мест на дороге предложены методы:

коэффициентов безопасности, основанный на анализе графика изменения скоростей движения по дороге;

коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики дорожно-транспортных происшествий.

Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения на определенном участке дороги к максимально возможной скорости въезда на этот участок.

Коэффициентом аварийности называют отношение количества дорожно-транспортных происшествий на рассматриваемом участке дороги к среднему числу происшествий на горизонтальном прямом участке дороги того же типа, с двумя полосами движения, проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами, при равной интенсивности движения. В последнем случае можно считать, что происшествия связаны только с дисциплиной движения, а не с дорожными условиями.

Коэффициент аварийности дает возможность рассчитать, исходя из допустимой для дороги величины его, допустимую интенсивность движения или необходимое изменение геометрических элементов дороги.

Использование в настоящее время для оценки безопасности движения двух характеристик является вынужденным. Это связано как с недостаточной изученностью влияния дорожных условий на безопасность движения, так и с тем, что каждая из них в отдельности не учитывает всех факторов, способных вызвать дорожные происшествия.

Коэффициенты аварийности неполно отражают особенности движения отдельных автомобилей с высокими скоростями в часы малой интенсивности движения, а коэффициенты безопасности - факторы, связанные с психологическим восприятием водителями дорожных условий. Учитывая простоту этих методов, желательно вести расчет двумя способами, уделяя особое внимание участкам, которые, судя по эпюрам, относятся к категории опасных.

Опытная проверка этих двух способов на ряде автомобильных дорог разных категорий, расположенных в различных климатических зонах и условиях рельефа, приводит обычно к сходным результатам.

Построение графиков коэффициентов безопасности

Предварительно при анализе обеспеченности безопасности анализируют теоретическую эпюру скоростей движения.

Скорости, обеспечиваемые участком дороги, рассчитывают для случая движения одиночного легкового автомобиля методами, предложенными А.Е. Бельским или К.А. Хавкиным, по формулам неравномерного движения автомобиля, с использованием имеющихся вспомогательных таблиц, помещенных в монографиях указанных авторов (9), (20).

Учитывая цели анализа, в методику расчета вводятся следующие изменения:

а) для каждого участка дороги строят графики движения в обоих направлениях. Если условия движения по дороге в разных направлениях различны, то график можно строить только для того направления движения, при котором может быть развита наибольшая скорость;

б) на участках кривых в плане допустимую скорость движения рассчитывают, исходя из движения с предельной величиной поперечного коэффициента сцепления φпопер = 0,6 φпрод;

в) на спусках скорость рассчитывают по динамической характеристике, из условия движения автомобиля под уклон с работающим двигателем, развивающим тяговое усилие на затяжных спусках. Участок дороги в момент достижения конструктивной скорости, предельно допустимой по условиям управляемости автомобиля на дороге с данным типом покрытия, рассматривается как участок превышения скорости. Условно считают, что в этом месте скорость должна быть снижена водителем до допустимой, за которую можно принимать среднюю скорость транспортного потока по дороге (60 км/час);

г) при расчетах скоростей не принимаются во внимание местные ограничения скорости, накладываемые требованиями правил движения по дорогам (ограничение скорости в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.).

Скорость движения по каждому из них зависит только от дорожных условий.

Этим учитывается влияние возможной недисциплинированности или недостаточной опытности отдельных водителей;