Страница 4: СНиП II-39-76. СНиП ІІ-39-76. ч.ІІ, гл.39. Железные дороги колеи 1520 мм (Отменен - приказ Минрегионстроя Украины N42 от 26.01.2008 г.) (45044)

l??1,5 h в зависимости от возвышения наружного рельса h, мм, определяемого по формуле

,

где ??ср — средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой;

R — радиус круговой кривой, м;

К — коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,2.

При проектировании железнодорожных линий, располагаемых в особо трудных условиях, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий на участках со скоростями движения поездов более в обоснованных случаях допускается принимать длину переходной кривой из условия l??1,2h. В случае невозможности устройства переходной кривой указанной длины без коренного переустройства железнодорожной линии допускается при соответствующем обосновании уменьшать длину переходной кривой до lmin ==l,2 h при K==1,1.

На участках линий I категории со скоростями движения поездов до и на железных дорогах других категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6.

В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализована скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог длину переходных кривых следует устанавливать расчетом в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклонов отвода этого возвышения. В таких случаях при скорости движения поездов и менее в формуле, определяющей возвышение наружного рельса, коэффициент K следует принимать равным 1.

Величину возвышения следует определять по средневзвешенной квадратической скорости, предусматриваемой в месте расположения кривой на десятый год эксплуатации (на подъездных путях — на расчетный срок), но принимать не более .

Величина возвышения наружного рельса более на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с Министерством путей сообщения.

Уклон отвода возвышения должен быть не более 1‰; в трудных условиях допускаются уклоны 2‰ на линиях I—III категории и 3‰ на железных дорогах IV и V категории.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее .

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует оп-

CНиП ІІ-39-76 С.12

Т а б л и ц а 6

ределять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не менее .

П р и м е ч а н и е. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более , переходные кривые допускается не предусматривать.

2.18. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии—круговых кривых следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в табл. 7.

В случаях когда устройство прямых вставок указанной длины связано с большими объемами строительных работ, допускается уменьшать длину этих вставок на линиях I категории, где предусматривается движение поездов со скоростями более , до между кривыми, направленными в одну сторону, и до — в разные стороны, на остальных лини-

Т а б л и ц а 7

СНиП ІІ-39-76 С.13

ях І—III категории—соответственно до 50 и 30м. На железных дорогах IV и V категории прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до .

При проектировании новых железных дорог III—V категории, сооружаемых в особо трудных условиях, вторых путей и переустройства существующих железных дорог допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.

2.19. Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сто-ронности второго пути в пределах участка необходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по возможности устройства новых кривых).

2.20. Второй путь следует располагать на общем земляном полотне с существующим главным путем. Целесообразность устройства раздельного земляного полотна должна быть технико-экономически обоснована.

2.21. Расстояние между осями главных путей на прямых участках перегонов должно быть не менее между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей и не менее между осями второго и третьего путей. На кривых участках пути эти расстояния следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой в соответствии с Указаниями по применению габаритов приближения строений. ГОСТ 9238—73.

2.22. Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каждом из путей должна быть не менее указанной в п. 2.17.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

2.23. При проектировании железных дорог, сооружаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует по возможности:

избегать ориентации осей глубоких выемок, а также станций вдоль преобладающих метелевых ветров;

в горных и холмистых местностях прокладывать трассу с расчетом на сдувание снега ветром;

при прочих равных условиях отдавать предпочтение прокладке трассы на наветренных косогорах, а также на водоразделах;

в горной местности прокладывать трассу на расстоянии не менее от подошвы крутых склонов долины;

пересекать трассой пониженные места (котловины, ложбины, овраги, балки) по кратчайшему направлению, а попутные понижения обходить с подветренной стороны.

2.24. При проектировании железных дорог, сооружаемых в местностях, подверженных песчаным заносам, следует по возможности:

прокладывать трассу в обход наиболее активных масс подвижных песков, вдоль форм рельефа или параллельно направлению господствующего переноса песка; для пересечения форм рельефа выбирать участки с наименьшими колебаниями высоты этих форм;

избегать устройства выемок, стремиться вписывать трассу в существующие формы рельефа, не нарушая условий их развития;