В пунктах перевалки нефтепродуктов на железнодорожный подвижной состав, где размеры налива по мере дальнейшего продления трубопроводов могут сокращаться, следует предусматривать размещение временных про-мывочно-пропарочных устройств (поездов).
Промывочно-пропарочные станции или пункты надлежит проектировать в комплексе с объектами по добыче, переработке и транспортировке нефтепродуктов.
Промывку, пропарку, слив остатков и очистку цистерн на промывочно-пропарочных станциях (пунктах), размещаемых в Северной строительно-климатической зоне, следует предусматривать в отапливаемых зданиях.
13.12. Депо для ремонта рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов следует предусматривать на станциях сосредоточения порожних поездов, секций и автономных вагонов, как правило, в районах массовой погрузки.
Экипировку рефрижераторного подвижного состава следует предусматривать в районах массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а в необходимых случаях — также на транзитных станциях по пути следования.
13.13. Депо планового текущего и капитального ремонта контейнеров надлежит размещать в крупных железнодорожных узлах, в пунктах массовой переработки и накопления контейнеров.
Пункты технического обслуживания и подготовки контейнеров под погрузку следует размещать при контейнерных пунктах.
13.14. Самостоятельные устройства вагонного хозяйства для подъездных путей промышленных предприятий следует проектировать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию промышленного транспорта.
14. ВОДОСНАБЖЕНИЕ, КАНАЛИЗАЦИЯ И ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ
14.1. Устройства водоснабжения (для хозяйственно-питьевых, производственных и противопожарных потребителей станций и железнодорожных поселков, а в необходимых случаях — разъездов, обгонных пунктов и от-дельных линейных объектов), канализации и теплоснабжения следует проектировать в соответствии с требованиями глав СНиП по проектированию: наружных сетей и сооружений водоснабжения, канализации, горячего водоснабжения и тепловых сетей с учетом требований настоящего раздела.
14.2. Схема водоснабжения должна быть технико-экономически обоснована.
Водоснабжение следует обеспечивать путем использования районных, городских, промышленных и сельских водопроводов или строительства устройств кооперированного водоснабжения, а в случаях отсутствия или невозможности их использования предусматривать самостоятельные устройства водоснабжения.
14.3. Водопроводную сеть к объектам, не допускающим перерыва в подаче воды, следует проектировать, как правило, по кольцевой схеме и учитывать, что основные устройства водоснабжения (источник, насосно-силовое оборудование и напорные водоводы) должны иметь обеспеченный дебит из открытого источника и резервные скважины при подземном источнике.
14.4. На приемо-отправочных путях, где предполагается снабжение хозяйственно-питьевой водой транзитных грузовых или пасса-жирских поездов, должна предусматриваться установка в междупутьях водоразборных колонок. Расстояние между водоразборными колонками должно быть не более 40—45 м.
Производительность колонок должна обеспечивать заправку водой вагонов пассажирских поездов в течение 8—10 мин. Для грузовых поездов производительность колонок надлежит устанавливать расчетом.
14.5. При использовании воды для производственных целей (охлаждение агрегатов, обмывка оборудования и подвижного состава и др.), как правило, следует предусматривать применение оборота воды или повторное ее использование.
14.6. Канализацию на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует проектировать для приема, отвода и очистки бытовых и производственных сточных вод, а в отдельных технико-экономически обоснованных случаях для отвода и очистки ливневых вод.
14.7. Систему и схему канализации следует выбирать в зависимости от местных условий с учетом комплексного решения канализации вблизи расположенных объектов и кооперирования устройств канализации с существую-
СНиП ІІ-39-76 С.50
щими и проектируемыми коммунальными и промышленными предприятиями.
14.8. При проектировании водопроводных и канализационных сетей на станциях, разъездах и обгонных пунктах необходимо ограничиваться возможно меньшим числом пересечений сетей со станционными путями.
14.9. Все пересечения водопроводными и канализационными трубопроводами железнодорожных путей на перегонах, главных и смежных с ними путей на станциях железнодорожных линий I, II и III категории следует осуществлять в чехлах (кожухах); пересечение трубопроводами тела железнодорожных насыпей не допускается, за исключением насыпей, возводимых в Северной строительно-климатической зоне.
14.10. Водопроводные разводящие и канализационные сети в пределах станций, за исключением пересечений с главными и смежными с ними путями железных дорог I, II и III категории, допускается укладывать без чехлов (кожухов); при этом водопроводные и напорные канализационные сети следует укладывать, как правило, из стальных труб, а канализационные самотечные — из чугунных водопроводных труб.
14.11. В районах распространения вечно-мерзлых грунтов переходы трубопроводами через железнодорожные пути следует осуществлять надземной прокладкой по эстакадам, в подземных каналах или стальных чехлах (кожухах); бесканальная укладка трубопроводов водоснабжения и канализации под железнодорожными путями запрещается.
14.12. При применении стальных трубопроводов в соответствии с требованиями по защите подземных металлических сооружений от коррозии следует предусматривать мероприятия по защите труб от почвенной коррозии, а на электрифицированных железных дорогах — и от электрокоррозии.
14.13. Снабжение горячей водой или паром участковых и других крупных станций следует предусматривать:
путем присоединения к тепловым сетям теплоэлектроцентралей;
при отсутствии теплоэлектроцентралей — путем сооружения новых или расширения существующих котельных.
14.14. Теплоснабжение всех объектов следует проектировать централизованным; устройство самостоятельных котельных для отдельных групп потребителей допускается при технико-экономическом обосновании.
14.15. Снабжение потребителей теплом следует предусматривать, используя в качестве теплоносителя горячую воду; целесообразность применения для этой цели пара в каждом отдельном случае должна быть обоснована технико-экономическим расчетом.
15. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
15.1. Электрификацию железных дорог следует проектировать с использованием однофазного переменного тока промышленной частоты номинальным напряжением 25 кВ; в обоснованных случаях допускается проектировать электрификацию с использованием постоянного тока номинальным напряжением 3 кВ.
Применение других напряжений на вновь электрифицируемых железных дорогах, а также перевод на другую систему тока или повышение уровня напряжения на электрифицированных дорогах допускается в технико-экономически обоснованных случаях.
Для подъездных путей следует применять, как правило, систему тока и напряжение, принятые для железной дороги общей сети, к которой примыкает подъездной путь.
15.2. Стыкование участков электрической тяги с тепловозной и паровой, а также участков, электрифицируемых на разных системах тока, как правило, следует предусматривать на станциях оборота локомотивов.
Стыкование участков, электрифицируемых на разных системах тока, следует выполнять путем применения электровозов двойного питания или секционирования контактной сети и переключения ее соответствующих секций;
в обоснованных случаях допускается использование вывозных тепловозов. Выбор пункта и системы стыкования должен быть обоснован в проекте.
15.3. Проекты электрификации железных дорог должны предусматривать комплексное снабжение электроэнергией всех железнодорожных потребителей, а также учитывать потребность в электроэнергии для электрификации прилегающих к тяговым подстанциям промышленных предприятий, городов, районных центров, колхозов, совхозов и других потребителей в соответствии с действующими положениями.
Схема внешнего электроснабжения должна обеспечивать питание от энергосистемы на условиях, предусмотренных для потребителей I категории. Устройства электроснабжения электрической тяги на подъездных путях в
СНиП ІІ-39-76 С.51
отношении бесперебойности питания следует относить, как правило, к той категории нагрузок, к которой относится обслуживаемое предприятие.
Допускается питание отдельных тяговых подстанций по радиальным линиям, причем число таких линий должно быть не менее двух. При выходе из строя одной из этих линий оставшаяся должна обеспечить бесперебойное электроснабжение тяговой подстанции без снижения тяговой нагрузки и отключения нетяговых потребителей I категории. Отступление от этого правила должно быть обосновано.
15.4. Тяговые подстанции должны быть защищены от перенапряжений, токов коротких замыканий, а также от перегрузок сверх установленных норм.
15.5. Рекуперативное торможение следует предусматривать в случаях, когда его применение подтверждается технико-экономическими расчетами или повышает безопасность движения поездов. Мощность тяговых подстанций в режиме тяги надлежит определять без учета рекуперации. Для приема избыточной энергии рекуперации следует устанавливать инверторные агрегаты, а в обоснованных случаях — поглощающие устройства.
15.6. Размещение тяговых подстанций, их мощность и сечение проводов контактной сети следует устанавливать на основании сравнения технико-экономических показателей вариантов схем электроснабжения с учетом обеспечения допускаемого уровня напряжения и температуры нагрева проводов, защиты от токов короткого замыкания.
Тяговые подстанции, как правило, следует располагать на раздельных пунктах с путевым развитием.
При переменном токе тяговые подстанции или блок тяговых агрегатов (трансформаторы — питающие фидеры на напряжение 27,5 кВ) по возможности следует размещать на территории районных подстанций или рядом с ними.
15.7. Размещение тяговых подстанций, их мощность, а также сечение проводов контактной сети на электрифицированных участках железных дорог (кроме участков с интенсивным пригородным движением) должны обеспечивать:
а) на однопутных участках — пропуск грузовых поездов в количестве, соответствующем пропускной способности участка при частично пакетном графике движения из двух
поездов в пакете с установленным межпоездным интервалом в направлении наибольшего электропотребления и одного поезда в обратном направлении;
б) на однопутных участках с двухпутными вставками — пропуск числа пар грузовых поездов, соответствующего максимальной пропускной способности участка при непакетном графике и безостановочном скрещении поездов;
в) на двухпутных участках — пропуск числа пар поездов, соответствующего потребной (необходимой) пропускной способности для освоения планируемых грузо- и пассажиропотоков. В проекте должны быть определены условия пропуска поездов в период сгущения с интервалом, допустимым по устройствам СЦБ.
Расчетный вес грузового поезда для участков с особо интенсивным и интенсивным движением грузовых поездов следует принимать равным среднему из 20% грузовых поездов наиболее тяжелого веса, обращающихся на данном участке. Для остальных участков расчетный вес грузового поезда определяется в проекте и согласовывается с Министерством путей сообщения.
Сечение проводов контактной сети для двухпутных участков железнодорожных линий следует проверять по нагреву на возможность пропуска поездов при закрытии одного из главных путей перегона (с соблюдением требования подпункта «а» настоящего пункта).
По заданию министерства (ведомства)-заказчика в обоснованных случаях допускается производить расчет устройств электроснабжения с учетом пропуска соединенных поездов с заданными интервалами их движения.
15.8. На участках с интенсивным пригородным движением параметры устройств электроснабжения следует определять исходя из числа пар пригородных поездов в часы максимального движения (часы «пик») с межпоездным интервалом по зонам. В случае движения пригородных и других поездов на одних и тех же путях необходимы проверка по условиям п. 15.7 и выбор наиболее тяжелого из этих двух режимов. На многопутных участках расчет следует производить в зависимости от принятой специализации путей.
15.9. Уровень напряжения на токоприемниках электроподвижного состава на любом блок-участке железнодорожных линий должен обеспечивать заданную пропускную способ-
СНиП ІІ-39-76 С.52
ность, но должен быть не менее 21 кВ при переменном токе напряжением 25 кВ и 2,7 кВ при постоянном токе напряжением 3 кВ. На отдельных малодеятельных участках по согласованию с Министерством путей сообщения и на подъездных путях допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.
На железнодорожных линиях, электрифицируемых на переменном токе, со скоростями движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч уровень напряжения должен быть не ниже 24 кВ.
На электрифицируемых подъездных путях, на которых намечается обслуживание электровозами промышленного парка, уровень напряжения на их токоприемниках должен быть не менее 2/3 номинального (условного) напряжения при постоянном токе и не менее 3/4 при переменном токе.
15.10. Тяговые подстанции, посты секционирования, распределительные посты, пункты параллельного соединения, подстанции напряжением 110 и 35 кВ всех степеней сложности, а центральные распределительные пункты, распределительные пункты и трансформаторные подстанции напряжением 10(6) кВ первой степени сложности, основные секционные разъединители контактной сети, разъединители линий автоблокировки и линий продольного электроснабжения должны оборудоваться устройствами дистанционного управления, автоматики и телемеханики.
