Світлофори, які дозволяють рух у кількох напрямках по дозвільному або запрошувальному сигналу, обладнуються маршрутними покажчиками. На окремих світлофорах ці покажчики дозволяється не встановлювати.
- Пристрої диспетчерської централізації повинні забезпечувати керування стрілками та сигналами на станціях із колійним розвитком із диспетчерського пункту керування лінією, а також передачу повідомлення з контрольних об’єктів на цей пункт.
Одночасне керування стрілками та сигналами з диспетчерського пункту лінії та з пульт-табло ЕЦ станції повинно бути вилучено.
Для чергових по станціях слід передбачати автоматизовані робочі місця (АРМ) з використанням технічних засобів на персональних електронних обчислювальних машинах (ПЕОМ) в системах керування та контролю пристроїв АТРП, автомати зчитування номера поїзда (або маршруту) з виводом інформації поїзному диспетчеру та черговому по станції.
Всі інші пристрої, якими виконується ведення журналів, пов’язаних з рухом поїздів, отримання і роздрукування диспетчерських наказів повинні бути відокремлені від систем управління пристроями АТРП (СЦБ).
- У підземних і закритих наземних ділянках лінії слід передбачати світлофори типу "Метро", а на паркових коліях електродепо та відкритих наземних ділянках - світлофори на укорочених щоглах, які застосовуються на залізницях України.
Світлофори слід встановлювати з правого боку колії у напряму руху поїзда в місцях видимості їх машиністом. В одноколійних тунелях у місцях поганої видимості дозволяється встановлення світлофорів з лівого боку за напрямом руху поїздів.
- Колії лінії (на станціях та перегонах) слід обладнувати двонитковими рейковими колами. Однониткові рейкові кола дозволяється передбачати на перехресних з’їздах лінії і паркових коліях електродепо.
При однонитковому рейковому колі для пропуску тягового струму слід використовувати одну ходову рейку, яка розташована, як правило, ближче до контактної рейки. Рейкові кола слід захищати від перешкод, які спричиняються змінними складовими тягового струму.
Кожне рейкове коло повинне мати не менше ніж два виходи тягового струму.
Рейкові кола слід застосовувати як без ізолюючих стиків (безстикові), так і з ізолюючими стиками.
У кожному нерозгалуженому рейковому колі, відділеному від суміжних рейкових кіл ізолюючими стиками, повинно бути не більше ніж два колійних дросель-трансформатори.
У розгалужених рейкових колах дозволяється встановлення трьох колійних дросель-транс- форматорів.
- Апаратуру та прилади АТРП слід розміщувати у релейних приміщеннях на станціях, застосовуючи, як правило, кросову систему монтажу.
Підлогове обладнання АТРП, яке розміщується у тунелі (світлофори, колійні ящики, коробки тощо), слід установлювати з боку, протилежного контактній рейці.
- Експлуатаційний запас жил у кабелях повинен бути не менше ніж 10 % загальної кількості жил.
- Приєднання до ходових рейок проводів та кабелів різного призначення (відсмоктування тягового струму, міжколійні перемички) при двонитковому рейковому колі слід здійснювати через середній вивід колійного дросель-трансформатора не частіше ніж через два ізолюючих стики або три рейкових кола.
При цьому довжина обхідного шляху для сигнального струму по суміжних і паралельних рейкових колах через міжколійні перемички і кола відсмоктування тягового струму повинна визначатися згідно з таблицею 17.
При довжині обхідного шляху менше табличних значень слід технічними рішеннями забезпечити опір кола обходу сигнальному струму не менше ніж 1 Ом.
На однониткових рейкових колах приєднання кабелів відсмоктування тягової мережі до ходових рейок слід здійснювати безпосередньо.
Таблиця 17
|
Довжина рейкового кола (найбільша), м
|
Мінімально допустима довжина кола обходу, м
|
Відстань між точками підключення між- колійних перемичок, м
|
Максимально допустимий опір, Ом
|
|
100
|
540
|
320
|
1,0
|
|
125
|
560
|
340
|
1,1
|
|
150
|
580
|
370
|
1,15
|
|
175
|
600
|
390
|
1,2
|
|
200
|
616
|
410
|
1,22
|
|
225
|
640
|
430
|
1,3
|
|
250
|
670
|
480
|
1,33
|
|
275
|
700
|
490
|
1,4
|
|
300
|
720
|
510
|
1,45
|
|
325
|
760
|
540
|
1,5
|
|
350
|
790
|
570
|
1,6
|
|
375
|
820
|
600
|
1,65
|
|
400
|
850
|
630
|
1,7
|
|
425
|
900
|
660
|
1,8
|
|
450
|
930
|
690
|
1,85
|
|
475
|
975
|
730
|
1,95
|
|
500
|
1000
|
750
|
2,0
|
- Для вдосконалення керування технологічним процесом руху поїздів та покращення експлуатаційних характеристик лінію слід обладнувати системою АКРП.
Обсяг оснащення та етапність впровадження АКРП визначається завданням на проектування.
- У пристроях АТРП слід передбачати ув’язку з СУРСТ, ПКПТ, АКРП.
- Металеві конструкції та пристрої АТРП на лінії, а також оболонки та броню кабелів слід заземлювати, крім колійних коробок безстикових рейкових кіл, корпусів дросель-трансформа- торів та стрілочних приводів, які необхідно ізолювати від основи і ходових рейок.
- Лінію метрополітену слід обладнувати системою автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда і апаратурою автоматичного виявлення перегрівання буксів з передачею інформації на центральний диспетчерський пункт керування метрополітену диспетчерам лінії.
Пристрої автоматичного виявлення перегрівання буксів встановлюються із розрахунку - один комплект на кожних 40 км пробігу рухомого складу.
Пристрій контролю габариту підвагонного обладнання встановлюється на кожній колії лінії перед однією з станцій із колійним розвитком для "скидання" за напрямком руху несправного поїзда з лінії у тупик (5.16) або в депо.
Всі вказані пристрої слід встановлювати з урахуванням вимог заводу-виробника апаратури.
- Електропостачання пристроїв АТРП слід здійснювати відповідно до 12.8. Всі види електроживлення пристроїв АТРП слід здійснювати від обладнання безперебійного живлення з ресурсом автономної роботи не менше ніж одна година.
Підключення сторонніх навантажень до всіх видів електроживлення пристроїв АТРП не допускається.
- На лінії слід передбачати обладнання "Зчитування номера вагона для обліку пробігів" з урахуванням заводських вимог.
- Втрата напруги у мережах автоматики та телемеханіки від шин підстанції до найбільш віддаленого навантаження не повинна перевищувати 10 %.
16 ЗАСОБИ ЗВ’ЯЗКУ
- Для організації руху поїздів, пасажирських потоків та координації роботи персоналу підрозділів служб необхідно на лінії передбачати такі засоби зв’язку:
- диспетчерський поїзний зв’язок;
- диспетчерський зв’язок електропостачання;
- диспетчерський електромеханічний зв’язок;
- диспетчерський ескалаторний зв’язок;
- міждиспетчерський зв’язок;
- поїзний радіозв’язок;
- оперативно-технологічний радіозв’язок;
- тунельний зв’язок;
- місцевий зв’язок у межах об’єктів станції;
- ескалаторний зв’язок;
- зв’язок АТРП;
- підстанційний зв’язок;
- лінійний міліцейський зв’язок;
- адміністративно-господарський зв’язок;
- стрілочний зв’язок електродепо;
- стрілочний зв’язок на станціях із колійним розвитком;
- маневровий радіозв’язок;
- гучномовне оповіщення (у тому числі про пожежу, аварію);
- зв’язок нарад персоналу метрополітену;
- телеспостереження;
- звукова сигналізація;
- пристрої реєстрації і запису переговорів;
- система єдиного часу.
- Лінію слід обладнувати диспетчерським поїзним зв’язком для переговорів поїзного диспетчера з ДПС, постами ЕЦ електродепо, бригадами і операторами в пунктах технічного обслуговування рухомого складу, оператором пункту зміни машиністів, черговим по електродепо, мотодепо і оператором ППЗ, а також із бригадами колії і тунельних споруд, які виконують поточні роботи в підземних спорудах.
- Лінію слід обладнувати диспетчерським зв’язком електропостачання, в тому числі на відстійних канавах електродепо, для переговорів диспетчера електропостачання: з ДПС, з черговим персоналом на підстанціях, біля роз’єднувачів контактної мережі лінії (при відстані від них до підстанції більше ніж 200 м), а також з черговим електродепо.
- Лінію слід обладнувати диспетчерським електромеханічним зв’язком для переговорів диспетчера електромеханічних пристроїв з ДПС, з персоналом в основних і транзитних водовідливних насосних установках, установках системи тунельної вентиляції, каналізаційних насосних установках на станціях, станційних коліях для оберту та відстою поїздів.
- Лінію слід обладнувати диспетчерським ескалаторним зв’язком для переговорів диспетчера ескалаторів: із ДПС, із черговим персоналом у машинних приміщеннях ескалаторів і постами біля нижніх площадок ескалаторів та з персоналом у натяжних камерах.
- Міждиспетчерські зв’язки слід передбачати для переговорів на пунктах керування лініями, включаючи прямий зв’язок кожної станції з оперативним штабом по метрополітену і черговим по метрополітену, а також відповідними диспетчерами служб за необхідності проведення аварійно-відновлювальних та ремонтних робіт.
Ці зв’язки та їх організація повинні визначатися Управлінням метрополітену і проектуватися за окремим завданням при розробленні проекту нової лінії метрополітену.
- Поїзний радіозв’язок слід передбачати для переговорів поїзного диспетчера з машиністами поїздів, які перебувають на перегонах, станціях, тупиках і вітках, та машиністами-інструк- торами ліній, а також чергового по посту ЕЦ електродепо з машиністами поїздів, які перебувають на паркових коліях.
У відстійно-ремонтних корпусах електродепо слід передбачати автономний поїзний радіозв’язок для перевірки локомотивних радіостанцій.
- Тунельний зв’язок слід передбачати для виклику поїзного диспетчера персоналом підрозділів служб, який знаходяться на перегонах та станціях. Телефонні апарати тунельного зв’язку слід встановлювати на перегонах через кожних 200 м, біля всіх світлофорів, на службових платформах станційних колій для оберту поїздів (у місцях зупинки головного і хвостового вагонів) та біля притунельних споруд, а також на пасажирських платформах станцій у місцях зупинки головного вагона поїзда, у релейних АТРП, біля вхідних і вихідних світлофорів на припортальних ділянках паркових колій електродепо.
Лінія тунельного зв’язку повинна підключатися до мережі диспетчерського поїзного зв’язку.
- Місцевий зв’язок у межах об’єктів станції слід передбачати для переговорів диспетчера станції з персоналом, який перебуває на станціях і перегонах.
Телефонні апарати місцевого зв’язку в межах об’єктів станції слід встановлювати: у приміщенні начальника станції, касах, кабінах біля АКП, постах міліції, медпунктах, кабінах операторів біля нижніх площадок ескалаторів, постах біля верхніх площадок ескалаторів приміщеннях механіка ескалаторів, електромеханіків зв’язку, радіо, АТРП, приміщенні підстанції, релейної АТРП, кросової, радіовузлі, приміщенні пункту зміни машиністів, біля дверей у торцях платформи біля вхідних дверей у вестибюль, у приміщеннях тунельної вентиляції основних і транзитних водовідливних установок, камер артезіанських свердловин, каналізаційних насосних установок, ДПС пересадочних станцій, додаткових споруд на станціях і в тунелях, посту ЕЦ електродепо (включається в комутатор ДПС на станціях, що керують стрілками і сигналами віток в електродепо), в приміщенні чергового по станції в протилежному по відношенню до приміщення ДПС торці станції (на станціях з колійним розвитком), пункті технічного обслуговування рухомого складу в кінці станційних колій, біля постів стрілочних переводів, на службовій платформі станційних колій для оберту поїздів у місцях зупинки головного і хвостового вагонів, у приміщенні станції пожежогасіння.
- Ескалаторний зв’язок слід передбачати у кожному ескалаторному тунелі для переговорів між постами біля верхніх і нижніх площадок ескалаторів та постом механіка ескалаторів, а також між постом механіка і постом у приміщенні натяжної.
При двох послідовно розташованих ескалаторних тунелях додатково слід передбачати зв’язок між механіками в машинних приміщеннях верхнього і нижнього маршів ескалаторів, між постами нижніх площадок обох ескалаторних тунелів, а також постами верхніх площадок. Виклик повинен бути роздільним для кожного поста.
- Службовий зв’язок між диспетчерськими пунктами і об’єктами АТРП, автоматики і телемеханіки слід передбачити для переговорів персоналу, між релейною АТРП на станції і сигнальними точками на перегонах і в межах станції, а також персоналу, який обслуговує пристрої телемеханіки диспетчерських пунктів керування лінією, з відповідними пунктами керування в приміщеннях релейних, розподільних обладнань підстанцій, машинних приміщеннях ескалаторів по жилах своїх кабелів.
- Підстанційний зв’язок слід передбачати для переговорів персоналу від поста біля вихідного клемника підстанції з постами біля шаф роз’єднувачів у тунелі.
