А. 1.5 Результаты анализа видов отказов и расчета показателей безотказности ФС ВС должны представляться по форме, определенной разработчиком ВС по согласованию с уполномоченным органом в области сертификации типовой конструкции ВС, с учетом положений действующих авиационных правил и НД.
А. 1.6 Результаты проведенного анализа используют при составлении:
сводного отчета по анализу и расчету безотказности ФС и ВС в целом;перечня особо ответственных составных частей (критических частей) по условиям обеспечения безопасности полетов в соответствии с требованиями действующих норм летной годности и НД.
Сводный отчет по анализу и расчету безотказности ФС и ВС в целом должен содержать результаты анализа видов отказов и вероятности их возникновения для всех ФС и оценки вероятностей особых ситуаций для ВС в целом.
А. 1.7 По результатам расчета показателей безотказности ФС определяют значения показателей надежности ВС в целом.
А.1.8 Для каждого типа ВС разрабатывают Типовой минимальный перечень оборудования, обеспечивающий возможность полетов ВС при установленных в данном перечне допустимых видах отказов ФС,
А.1.9 При выборе конструктивно-компоновочных решений ВС должна учитываться необходимость исключения повреждения ответственных ФС в случае нелокализованных разрушений двигателей и вспомогательных силовых установок..
А.1.10 Разработчик ВС должен предусмотреть в ЭД процедуры сбора информации о надежности ВС в эксплуатации. Порядок оценки показателей надежности устанавливается в технических условиях на ВС либо в договоре на поставку ВС по усмотрению покупателя.
А.2 Обеспечение показателей отказобезопасности
А.2.1 Работы по проектированию, испытаниям, серийному производству и эксплуатации ВС для обеспечения требуемых показателей отказобезопасности должны проводиться в соответствии с нормами летной годности действующих авиационных правил, требованиями к охране окружающей среды и действующими НД.
А.2.2 Оценку последствий отказов ФС ВС проводят на основе анализа отклонений определяющих параметров при возникновении отказа на различных этапах и режимах полета с оценкой возможности парирования отказа и завершения полета с данным отказом. Такой анализ выполняется на стадии создания ВС с использованием расчетных и экспертных методов, результатов моделирования особых ситуаций и их имитации на пилотажных стендах, а также в летных испытаниях по оценке особых ситуаций.
А.2.3 В процессе проектирования разработчик составляет перечень видов отказов ФС ВС, последствия которых подлежат оценке на моделирующих комплексах и пилотажных стендах. Оцениваются все аварийные, сложные ситуации и те усложнения условий полета, в которых от экипажа требуются необычные для нормального полета действия. В летных испытаниях имитируются только те аварийные ситуации, которые не угрожают безопасному завершению летного эксперимента.
А.2.4 Классификацию особых ситуаций по степени опасности следует проводить с учетом вероятности их парирования экипажем на наиболее сложных режимах полета в ожидаемых условиях эксплуатации. При этом вероятность парирования особых ситуаций оценивается с учетом темпа их развития, резерва времени у экипажа, привлекающей способности сигнализации об отказе ФС, удобства применения средств парирования отказа.
А.2.5 Разработчик ВС должен обеспечивать возможность своевременного распознавания экипажем отказов ФС в полете, если они не отнесены к категории практически невероятных. Ложное срабатывание сигнализации об отказе должно быть исключено или предусмотрены средства, позволяющие распознать ложный сигнал.
А.2.6 Разработчик ВС должен участвовать в создании для разрабатываемого ВС средств обучения и подготовки летного состава, включая техническую документацию по ВС и его системам, учебные пособия, компьютерные программы, специальные стенды и комплексные тренажеры.
В процессе проектирования ВС разработчик должен составлять перечень видов отказов ФС, парирование которых должен освоить лётный состав при обучении, а в документации по летной эксплуатации для данного типа ВС указываются действия экипажа по парированию отказов ФС.
А.2.7 Разработчик, начиная с ранних этапов создания ВС, должен формировать перечень особо ответственных составных частей, единичные отказы которых приводят к аварийной и катастрофической ситуациям. Такие отказы называют критическими видами отказов.
Для вертолетов составляется перечень критических частей конструкции, отказ или разрушение каждой из которых приводит к катастрофической ситуации из-за невозможности совершения безопасной посадки на авторотации без исключительных навыков пилотирования, при наличии подходящей посадочной площадки.
Изготовитель ВС должен предусматривать при производстве таких составных частей ВС специальные технологические процессы и особый контроль качества в соответствии с требованиями действующих НД.
А.2.8 В ЭД и (или) договор на поставку ВС должны включаться требования о сборе в эксплуатации сведений об отказах и инцидентах по установленной форме и передаче их разработчику для оценки фактически возникших событий, их последствий и принятия мер по снижению повторяемости (в случае, если ВС не удовлетворяет требованиям по их вероятности) либо исключению возможности повторения отказов, приводящих к аварийным и катастрофическим ситуациям. Данную информацию следует использовать также для оценки эффективности принятых мер.
А.2.9 Для локализации отказов ФС или снижения вероятности ошибок экипажа при управлении ФС ВС должны быть предусмотрены специальные меры в виде сигнализаторов, блокировок, подсказок экипажу о необходимых действиях при допущении им отклонений от требований документации по летной эксплуатаций или при парировании отказов ФС.
А.2.10 По результатам анализа недостатков, выявленных при летных испытаниях ВС и в эксплуатации, должны, при необходимости, предприниматься изменения конструкции (модификации) ВС, технологий производства, ТО, документации по летной и технической эксплуатации, а также другие меры, снижающие вероятность отказов и ошибок авиационного персонала.
А.2.Т1 Все особенности летных и технических характеристик, выявленные при создании ВС, разработчик должен доводить до сведения эксплуатантов для исключения неправильных действий летного и наземного авиационного персонала.
А.З Обеспечение показателей контролепригодности и применение средств эксплуатационного контроля
А.3.1 Общие положения
А.З. 1.1 Работы по обеспечению контролепригодности должны проводиться в рамках формирования системы эксплуатационного контроля ВС, которая предусматривает следующие виды и средства контроля:
бортовые средства контроля и регистрации полетных данных;
наземно-бортовые средства контроля;
наземные средства контроля и обработки полетной информации;
органолептический контроль.
А.З.1.2 Обеспечиваемые показатели контролепригодности и системы эксплуатационного контроля ВС отражают эффективность решения следующих задач:
контроль работоспособности ФС ВС;
поиск мест отказов (диагностирование) с целью восстановления работоспособности отказавшей ФС;
прогнозирование работоспособности элементов ФС (при наличии технических возможностей для прогнозирования);
контроль за соблюдением летным экипажем установленных правил пилотирования и управления бортовыми ФС в полете (контроль действий экипажа);
контроль работоспособности ФС и оценка действий экипажа при расследовании причин авиационных происшествий и инцидентов;
накопление и статистическая обработка информации для долгосрочного прогнозирования состояния ФС и обобщения опыта эксплуатации.
А.З. 1.3 Глубина поиска отказов средствами эксплуатационного контроля должна обеспечивать локализацию отказов с выявлением отказавшей конструктивно-сменной единицы или группы конструктивно-сменных единиц. Уровень глубины поиска отказов для бортовых ФС и оборудования устанавливается по согласованию между заказчиком и разработчиком с целью минимизации затрат на эксплуатацию ВС и ремонтно-восстановительные работы.
А.3.2 Применение бортовых средств контроля и регистрации полетных данных
А.3.2.1 Основными средствами, обеспечивающими контроль технического состояния ВС в полете и при оперативном ТО, должны быть бортовые средства контроля.
А.З.2.2 Бортовыми средствами контроля ВС со взлётной массой до 5,7 т должны быть встроенные средства контроля, обеспечивающие решение задач контроля работоспособности ВС и поиска мест отказов.
А.З.2.3 Бортовыми средствами контроля ВС со взлетной массой от 5,7 до 27 т должны быть бортовые автоматизированные системы, обеспечивающие решение следующих задач:
контроль работоспособности ФС ВС;
поиск мест отказов в ФС;
прогнозирование работоспособности элементов ФС (при наличии технических возможностей для прогнозирования)
;контроль действий экипажа.
А.3.2.4 Бортовыми средствами контроля ВС со взлетной массой свыше 27 т должны быть бортовые автоматизированные системы контроля и регистрации, обеспечивающие решение следующих задач:
обработка информации на борту по специальным алгоритмам экспресс-анализа в целях контроля выхода параметров полета за нормируемые величины (эксплуатационные ограничения), контроля действий экипажа, контроля работоспособности ФС, поиска и локализации отказов;
индикация и сигнализация экипажу отказов и неисправностей, а также предупреждений об опасных режимах полета и возможных превышениях эксплуатационных ограничений;
контроль индивидуальной наработки планера, силовых установок и ФС;
запись на бортовой регистратор и сохранение полетной информации и результатов ее обработки;
проведение наземных проверок работоспособности ФС с применением стимулирующих сигналов и тестовых процедур;
ведение базы данных отказов за определенный период эксплуатации;
обеспечение доступа летного и инженерно-технического состава к результатам контроля;
обеспечение передачи зарегистрированной информации на внешние носители или устройства обработки.
А.3.2.5 Решение задач обеспечения доступа летного и инженерно-технического состава к результатам контроля и передачи зарегистрированной информации на внешние носители для ВС со взлетной массой до 5,7 т должно осуществляться с помощью бортового устройства регистрации, имеющего в своем составе:
эксплуатационный накопитель и защищенный накопитель для ВС с массой от 2,4 До 5,7 т;
только защищенный накопитель для ВС с взлетной массой до 2,4 т.
А.3.2.6 С помощью бортового устройства регистрации, устанавливаемого на все ВС, обеспечивается решение следующих задач:
контроль работоспособности ФС и оценка действий экипажа при расследовании причин авиационных происшествий и инцидентов;
накопление и статистическая обработка информации с целью долгосрочного прогнозирования технического состояния ФС;
накопление опыта эксплуатации ВС.
А.3.2.7 Для ВС со взлетной массой от 5,7 т и более решение задач, предусмотренных в А.3.2.3 и А.3.2.4, должно осуществляться с помощью защищенного бортового накопителя и эксплуатационного накопителя (либо нескольких эксплуатационных накопителей). Бортовые накопители могут входить в состав отдельного бортового устройства регистрации либо быть интегрированы с бортовой автоматизированной системой контроля, которая в этом случае выполняет и функции регистрации полетной информации^
А.3.2.8 Для самолетов со взлетной массой менее 5700 кг и вертолетов со взлетной массой менее 2720 кг, не используемых в коммерческой гражданской авиации, решение задач, предусмотренных в А.3.2.2, должно осуществляться с помощью бортового устройства регистраций, имеющего в своем составе:
эксплуатационный накопитель и защищенный накопитель для ВС со взлетной массой от 2,4 до 5,7 т включительно;
защищенный накопитель для ВС со взлетной массой до 2,4 т.
А.3.2.9 Перечни параметров, дискретных сигналов и другой информации, регистрируемой защищенным бортовым накопителем в обеспечение расследования авиационных происшествий и инцидентов, должны соответствовать требованиям действующих НД (в том числе ОСТ1 01080).
А.3.3 Применение наземных средств контроля и обработки полетной информации
А.3.3.1 Применение ИСК при оперативном ТО должно быть строго ограничено. При этом возможно применение ИСК только в качестве источников стимулирующих сигналов (например, для проверки приемников воздушного давления).
А.3.3.2 При периодическом ТО возможно применение ИСК в расширенном составе для решения задач контроля работоспособности ФО и поиска мест отказов, при этом применение данных средств предусматривается в основном а качестве источников стимулирующих сигналов.
При периодическом ТО целесообразно применение средств неразрушающего (дефектоскопического) контроля для оценки технического состояния планера, двигателя и их ФС.
А.3.3.3 Для контроля демонтированных блоков (модулей) бортового оборудования допускается применение HACK. Применение HACK должно быть экономически обоснованным (например, для контроля демонтированных блоков (модулей) магистральных ВС в цехах периодического ТО эксплуатанта или в центрах ТО).
А.3.3.4 В случае применения HACK разработчик должен представить в составе ЭД характеристики контролепригодности и иные данные в согласованных с заказчиком или стандартных форматах, позволяющие проводить разработку программных и аппаратных средств для HACK данного оборудования.
А.3.3.5 Используемые в системе эксплуатационного контроля ВС наземные устройства обработки параметрической и звуковой информации должны соответствовать требованиям действующих НД (в том числе ОСТ 1 04009 и др.).
