Перейти до вмісту
ДНАОП — нормативні документи з охорони праці
ДСТУ 3649-97
/ 8

Примітка. У разі комбінації з двох вогнів значення максимальної сили світла повинне бути збільшене в 1,4 разу.

  1. Сила світла попарних (передніх чи задніх) сигнальних вогнів ДТЗ одного функціо­нального призначення не повинна відрізнятися більше, ніж у 2 рази.

  2. Габаритні вогні та знак автопоїзда повинні працювати у сталому режимі. Ліхтар ос­вітлення номерного знаку повинен вмикатися одночасно з габаритними вогнями.

  3. Сигнали гальмування (основні та додаткові) повинні вмикатися під час приведення в дію відповідних органів керування гальмівних систем та працювати у сталому режимі весь період гальмування.

  4. Ліхтар заднього ходу повинен вмикатися тільки у разі вмикання передачі заднього ходу.

  5. Покажчики поворотів та бокові повторювані покажчиків повинні працювати в про­блисковому режимі з наступними параметрами:

  • частота проходження проблисків повинна бути від 60 до 120 проблисків за хвилину;

  • тривалість часу від моменту вмикання покажчиків поворотів до появи першого проблис­ку не повинна перевищувати 1,2 с;

  • відношення тривалості горіння до тривалості циклу між послідовними проблисками по­винне знаходитися в межах від 0,3 до 0,75.

    1. Аварійна сигналізація повинна забезпечувати синхронне увімкнення всіх покажчиків повороту та бічних повторювачів в проблисковому режимі.

    2. Задні протитуманні ліхтарі повинні вмикатися у разі ввімкнення фар ближнього світла чи протитуманних фар та працювати у постійному режимі.

    3. Сигналізатори вмикання світлових приладів, розташовані в кабіні, повинні бути у працездатному стані І мати передбачені конструкцією символи.

  2. Методи контролю

    1. Тиск повітря у шинах повинен відповідати значенням, встановленим ІЕ і правилами експлуатації автомобільних шин. Керовані колеса ДТЗ та ланки автопоїзда повинні знаходити­ся в положенні, що відповідає прямолінійному руху.

    2. Під час проведення контролю за 5.1.3 система регулювання рівня кузова та корек­тор кута нахилу фар (за їх наявності) повинні бути приведені в стан, який відповідає наванта­женню ДТЗ.

    3. Контроль за 5.1.3.3, 5.1.4.2, 5.2.1 повинен проводитися з двигуном ДТЗ, який пра­цює та не працює.

    4. Нерівність майданчика, призначеного для проведення контролю, не повинна пере­вищувати 3 мм на 1 м.

    5. Відстань від центрів розсіювачів фар до поверхні контрольного екрана повинна бути (5 ± 0,05) м.

Примітка. Допускається збільшення відстані від центра розсіювана до поверхні контрольного екрана до (10 * 0,1) м. При цьому значення нормативних відхилень параметрів регулювання фар та координати контрольних точок повинні бути пропорційно збільшені.

  1. Площина контрольного екрана повинна бути перпендикулярною до площини май­данчика, призначеного для проведення контролю, з допустимим відхиленням ± 2 %.

  2. Фотоприймач повинен бути відкоригований під середню криву спектральної чутли­вості ока.

  3. Відстань до фотоприймача повинна бути: під час контролю за 5.1.3.3,5.1.4.2—(5 ± 0,1) м; під час контролю за 5.2.1 — (3 ± 0,1) м.

  4. Фотоприймач І контрольований вогонь повинні бути захищені від сторонніх засвічу­вань.

Допускається наявність сторонніх джерел світла з сумарною силою світла, яка не переви­щує 50 % від нормативного значення для контрольованого вогню, але вона повинна бути вра­хована.

  1. Під час контролю покажчиків повороту за результат вимірювань слід брати макси­мальну силу світла.

  2. Частоту проходження проблисків вогнів покажчиків повороту необхідно визначати не менше ніж за 10 проблисками.

  3. Контроль за 5.2.3—5.2.5, 5.2.7—5.2.8 проводити оглядом.

5.3.13 Границя допустимої основної похибки не повинна перевищувати під час вимірю­вання:

— лінійних розмірів (абсолютна)

±

0,008 м;

— параметрів часу (абсолютна)

±

0,1 с;

— тиску повітря в шинах (зведена)

±

5,0 %;

— сили світла (зведена)

±

15,0%.

  1. РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ

    1. Не допускаються: непередбачені конструкцією переміщення деталей та вузлів рульо­вого керування відносно одне одного або опорної поверхні; пошкодження І деформації дета­лей рульового керування, що визначаються візуально; самовільний поворот рульового колеса ДТЗ з підсилювачем рульового керування від нейтрального положення під час його нерухомо­го стану та якщо двигун працює; підтікання робочої рідини в гідросистемі підсилювача.

    2. Натяг паса привода насоса підсилювача рульвого керування та рівень робочої рідини в його резервуарі повинні відповідати вимогам ІЕ.

    3. Максимальний поворот рульового колеса повинен обмежуватись тільки пристроями, передбаченими конструкцією ДТЗ. Обертання рульового колеса повинно здійснюватись без ривків і заїдань в усьому діапазоні кута його повороту.

    4. Критерієм для контролю технічного стану рульового керування є значення сумарного кутового зазора та максимального зусилля на рульовому колесі.

    5. Сумарний кутовий зазор у рульовому керуванні та максимальне зусилля на рульовому колесі ДТЗ повинні відповідати наведеним у таблиці 5.

Таблиця 5

Категорія ДТЗ

Сумарний кутовий зазор, не більше ніж

Максимальне зусилля, Н, не більше ніж, для ДТЗ

без підсилювача

з підсилювачем

МьМ2, /Ц

10 0

200

120

М, N2, N2

20°

250

150

  1. Методи контролю

    1. ДТЗ повинен бути у спорядженому стані.

    2. Колеса ДТЗ повинні бути встановлені на поворотні пристрої, які виконано з застосу­ванням підшипникових опор і мають можливість під час повороту переміщуватися у поздовж­ньому і поперечному напрямках.

Примітка. Допускається застосовувати Інші методи зменшення тертя у плямі контакту керованих коліс з опорною поверхнею, у тому числі визначати максимальні зусилля на рульовому колесі ДТЗ, який рухається зі швидкістю не більше ніж 10 км/год без додержання вимог 8.6.4.

  1. Перед проведенням контролю керовані колеса ДТЗ та ланки автопоїзда повинні знаходитися в положенні, що відповідає прямолінійному руху.

  2. Двигун ДТЗ, обладнаний підсилювачем рульового керування, повинен працювати з мінімальною частотою обертання колінчастого вала в режимі холостого ходу.

  3. Поворот рульового колеса повинен здійснюватися плавно, без ривків, у двох проти­лежних напрямках. При цьому повинні бути зафіксовані кути повороту рульового колеса у момент досягнення зусилля на ньому 10 Н або початку повороту будь-якого з керованих коліс, а також максимальне зусилля на рульовому колесі в усьому діапазоні кута повороту коліс ДТЗ.

  4. Значення сумарного кутового зазора в рульовому керуванні повинно визначатися як сума кутів повороту в протилежних напрямках. При цьому різниця цих кутів не повинна пере­вищувати 20 % значення більшого з них.

  5. Границя допустимої основної похибки не повинна перевищувати підчас вимірювання: — сумарного кутового зазора рульового керування (абсолютна) ± 2 °;

— зусилля на рульовому колесі (зведена) ± 5 %.

  1. ШИНИ ТА КОЛЕСА

    1. Висота рисунка протектора шин повинна бути не менше ніж: для ДТЗ категорій Му та А/| — 1,6 мм; Мг та М$ — 2,0 мм; Afe та — 1,0 мм; О— тих самих значень, що і для тягачів.

    2. Шини не повинні мати місцевих пошкоджень (проколи, порізи), що оголюють корд, а також місцевих відшарувань протектора. Не допускається наявність сторонніх предметів між здвоєними колесами ДТЗ.

    3. Тиск повітря у шинах повинен відповідати значенням, встановленим ІЕ і правилами експлуатації автомобільних шин. Для наповнення шин повітрям та вимірювання його тиску здвоєні колеса повинні бути встановлені так, щоб вентильні отвори у дисках були суміщені між собою. Не допускається заміна золотників заглушками, пробками та іншими пристосуваннями.

    4. ДТЗ повинні бути укомплектовані шинами, які зазначено у IE.

Не допускається установлення на одній осі ДТЗ шин різних розмірів, конструкцій (радіаль­ної, діагональної, камерної, безкамерної), моделей з різними типами рисунка протектора, шин з шипами протиковзання та без них.

  1. Не допускається установлення на колеса ДТЗ шин, що відновлені за класом, який не відповідає категорії ДТЗ, шин з відремонтованими місцевими пошкодженнями на передній осі ДТЗ. Класи відновлення шин повинні відповідати наведеним у таблиці 6.

Таблиця 6

Категорія ДТЗ

Класи відновлення шин

для передньої осі

для решти осей

МъМг, Л^*>

І

І, II, д

О., Ог

I. II

I, II

N* Л4. Оз, О4

і. II

І, II, д

На передній осі міжміських автобусів заборонено використання шин, відновлених за будь-яким класом.

  1. Не допускається відсутність принаймні одного болта або гайки кріплення дисків чи ободів коліс, послаблення моменту їх затягнення і наявність тріщин на дисках чи ободах коліс.

  2. Методи контролю

    1. Висота рисунка протектора шин визначається на найбільш зношеній дільниці бігової доріжки, яка обмежена прямокутником, ширина якого повинна дорівнювати половині ширини бігової доріжки, довжина — 1/6 довжини її кола (1/6 довжини кола дорівнює довжині дуги, хорда якої дорівнює радіусу).

Висота рисунка протектора повинна визначатися не менше, ніж у п’яти точках, рівномірно розміщених по площині зазначеної ділянки.

  1. Вимірювання висоти рисунка протектора не повинно проводитися в місцях розташу­вання уступів біля основи елементів рисунка протектора та напівмостів в зоні перетину кана­вок.

Для шин, які мають суцільне ребро у центрі бігової доріжки, вимірювання висоти рисунка протектора проводиться по краях цього ребра.

Для шин підвищеної прохідності вимірювання висоти рисунка протектора проводиться між грунтозачіпками по центру чи у місцях, які найменше віддалені від центра бігової доріжки.

    1. На шинах з індикаторами спрацювання гранично допустима висота рисунка протек­тора визначається за появою принаймні одного з індикаторів.

    2. Контроль тиску в шинах повинен здійснюватися за умови повністю остиглої шини манометрами згідно з ГОСТ 9921.

  2. ГАЛЬМІВНІ СИСТЕМИ

    1. Перевірка технічного стану гальмівних систем повинна включати контроль: ефектив­ності гальмування РГС, СГС, ДГС; герметичності пневматичного та пневмогідравлічного при­вода.

    2. Не допускається наявність непередбаченого конструкцією контакту трубопроводів галь­мівного привода з елементами ДТЗ, підтікання гальмівної рідини, деталей з тріщинами та залишковою деформацією.

    3. Система сигналізації та контролю гальмівних систем повинна функціонувати відповід­но до вимог IE.

    4. Не допускається експлуатація ДТЗ зі знятими чи непрацездатними пристроями, які забезпечують: очищення повітря від пилу, вологи І оливи; вилучення конденсату із ресиверів; запобігання замерзанню конденсату у гальмівному приводі.

    5. Регулятор гальмівних сил (за його наявності в конструкції гальмівного привода ДТЗ) повинен бути у працездатному стані та відрегульований відповідно до ІЕ.

    6. Пристрій фіксації органу керування СГС повинен забезпечувати фіксацію органу керу­вання СГС у положенні, що забезпечить її ефективність згідно з 8.8.

    7. Контроль ефективності гальмування РГС повинен проводитися методом дорожніх чи стендових випробувань.

      1. Метод дорожніх випробувань

        1. Критерієм ефективності гальмування РГС є значення гальмівного шляху ДТЗ.

        2. Значення гальмівного шляху ДТЗ повинні відповідати наведеним у таблиці 7.

Таблиця 7

Тип ДТЗ

Категорія ДТЗ (тягача)

Гальмівний шлях, м, не більше значень, обчислених за формулами

Одиночні

Ио х (0,10 + Ио/ 150)

Мг, Мз

А6, /Ц>, Afe

16 х (0,15 + ґ0/ 130)

Автопоїзди

М.

И)х (0,15+ Ио/ 150)

Мг,

Ifc х (0,18+ 1*6/130)

Примітка. Значення початкової швидкості гальмування (И>) — у км/год

  1. Допускається контролювати ефективність гальмування РГС за критерієм значення усталеного сповільнення ДТЗ (^ст), яке повинне бути не менше ніж 5,8 м/с2 для ДТЗ категорії Мл та 5,0 м/с2 для ДТЗ Інших категорій та автопоїздів (з урахуванням автопоїздів на базі ДТЗ категорії Му). При цьому необхідно контролювати тривалість спрацьовування гальмівної сис­теми (гс), яка для ДТЗ з гідравлічним приводом повинна бути не більше ніж 0,5 с, а для ДТЗ з іншими типами привода — не більше ніж 0,8 с.

Побачили розбіжність з офіційним текстом?

Повідомити про неточність

Напишіть, що саме розходиться з офіційною публікацією. Код документа вкажіть у повідомленні — так ми швидше знайдемо потрібне місце.

Перейти до форми зворотного зв'язку

Дивіться також

Весь розділ →