Страница 7: ДСТУ-Н Б EN 1991-1-7:2010. Єврокод 1. Дії на конструкції. Частина 1-7. Загальні дії. Особливі динамічні впливи / Eurocode 1. Actions on structures. Part 1-7. General actions. Accidental actions (60264)

Таблиця

4.4

Орієнтовні розрахункові значення горизонтальних еквівалентних статичних сил від

удару для конструкцій класу А, розташованих над або поруч із рейковими шляхами

Table

4.4

Indicative horizontal static equivalent design forces due to impact for class A struc-

tures over or alongside railways

(2) У випадках, коли опорні конструкції захищені суцільними цоколями або платформами ударні сили допускається знижувати.

ПРИМІТКА. Правила зниження допускається встановлювати в Національному Додатку.

(3) Сили F_dx та F_dy повинні бути прикладені на встановленій висоті над рівнем рейок, див. таблицю 4.4. Сили F_dx та F_dy необхідно враховувати в розрахунках роздільно.

Примітка. Висоту точки прикладання сил F_dx та F_dy над рівнем рейок допускається встановлювати в Національному додатку. Рекомендоване значення складає 1,8 м.

(4) Якщо максимальна швидкість рейко­вого транспорту в місці розташування конструкції не перевищує 50 км/год, то значення сил в таблиці 4.4 допускається знижувати.

ПРИМІТКА. Правила зниження допускається встановлювати в Національному додатку. Рекомендоване зниження складає 50 %. Додаткова інформація наведена в бюлетені UIC 777-2.

(5) При максимальній дозволеній швидкос­ті рейкового транспорту в місці розташу­вання конструкції більше 120 км/год розра­хункові значення горизонтальних еквіва-лентних статичних сил F_dx та F_dy визнача­ють з урахуванням додаткових попереджу­вальних і/або захисних заходів, припуска­ючи, що конструкція відноситься до класу СС3 за наслідками руйнування. Див. 3.4(1).

ПРИМІТКА. Значення F_dx та F_dy з урахуванням додаткових попереджувальних і/або захисних заходів допускається встановлювати в Національ­ному Додатку або в рамках конкретного проекту.

(2) Where supporting structural members are protected by solid plinths or platforms, etc., the value of impact forces may be reduced.

NOTE: Reductions may be given in the National Annex.

(3) The forces F_dx and F_dy (see Table 4.4) should be applied at a specified height above track level. The design should take into account F_dx and F_dy separately.

NOTE: The height above track level of the point of application for F_dx and F_dy may be given in the National Annex. The recommended value is 1,8 m.

(4) If the maximum speed of rail traffic at the location is lower or equal to 50 km/h, the values of the forces in Table 4.4 may be reduced.

NOTE: The amount of the reduction may be given in the National Annex. The recommended reduction is 50 %. Further information may be found in UIC 777-2.

(5) Where the maximum permitted speed of rail traffic at the location is greater than 120 km/h, the values of the horizontal static equivalent design forces F_dx and F_dy, which take into account additional preventative and/or protective measures should be determined assuming that consequence class CC3 applies. See 3.4(1).

NOTE: The values for F_dx and F_dy, which may take into account additional preventative and/or protective measures, may be given in the National Annex or for the individual project.

4.5.1.5 Конструкції класу В

(1) Для конструкцій класу B встанов­люють спеціальні вимоги.

ПРИМІТКА. Вимоги допускається вказувати в Національному додатку або визначати в рамках конкретного проекту. Кожна вимога може грунту­ватися на результатах оцінки ризику. Інформація про чинники і заходи, що враховуються, міститься в Додатку В.

4.5.1.5 Class B structures

(1) For class B structures, each requirement should be specified.

NOTE. Information may be given in the National Annex or for the individual project. Each requirement may be based on a risk assessment. Information on the factors and measures to consider is given in Annex B.

4.5.2 Конструкції, розташовані за тупиковими рейковими шляхами

(1) Переїзд тупикового рейкового шляху (наприклад, на кінцевих станціях) враховують згідно з EN 1990 як особливу розрахункову ситуацію, якщо конструкція або її опора знаходиться безпосередньо за тупиковим рейковим шляхом.

Примітка. Зону за тупиковим рейковим шляхом, яку необхідно враховувати, допускається вказувати в Національному додатку або в рамках конкретного проекту.

(2) Заходи щодо обмеження ризику повинні розповсюджуватися на зону за тупиковими рейковими коліями і зменшувати вірогідність її переїзду.

(3) Опорні конструктивні елементи не повинні розташовуватися в зоні безпо­середньо за тупиковим рейковим шляхом.

(4) Якщо необхідно розмістити опорні конструктивні елементи поблизу тупика рейкового шляху, окрім буферного упору, слід передбачити також торцеву захисну стіну беспосередньо за тупиком. Слід вказувати значення еквівалентних статич­них зусиль від удару об захисну стіну.

ПРИМІТКА. Спеціальні заходи і альтернативні роз­рахункові значення еквівалентних статичних удар­них зусиль допускається вказувати в Національному додатку або в рамках конкретного проекту. Рекомендоване значення еквівалентної статичної сили від удару об захисну стіну становить F_dx = 5000 кН – для пасажирських потягів і F_dx = 10000 кН – для вантажних потягів. Рекомендується прикладати ці сили горизонтально на висоті 1,0 м над рівнем рейок.

4.5.2 Structures located in areas beyond track ends

(1) Overrunning of rail traffic beyond the end of a track or tracks (for example at a terminal station) should be taken into account as an accidental design situation in accordance with EN 1990 when the structure or its supports are located in the area immediately beyond the track ends.

NOTE: The area immediately beyond the track ends may be specified either in the National Annex or for the individual project.

(2) The measures to manage the risk should be based on the utilisation of the area immediately beyond the track end and take into account any measures taken to reduce the likelihood of an overrun of rail traffic.

(3) Supporting structural members to structures should generally not be located in the area immediately beyond the track ends.

(4) Where supporting structural members are required to be located near to track ends, an end impact wall should be provided in the area immediately beyond the track ends in addition to any buffer stop. Values of static equivalent forces due to impact onto an end impact wall should be specified.

NOTE: Particular measures and alternative design values for the static equivalent force due to impact may be specified in the National Annex or for the individual project. The recommended design values for the static equivalent force due to impact on the end impact wall is F_dx = 5000 kN for passenger trains and F_dx = 10000 kN for shunting and marshalling trains. It is recommended that these forces are applied horizontally and at a level of 1,0 m above track level.

4.6 Особливі навантаження від ударів суден

4.6.1 Загальні положення

(1) Особливі навантаження від ударів суден необхідно визначати з урахуванням:

– типу водного шляху;

– характеристики течії;

– типу і тоннажності судна, а також його ударних характеристик;

– типу конструкції і її дисипативної характеристики.

(2) Типи суден на внутрішніх водних шляхах, які слід враховувати у випадках зіткнення з конструкціями, класифікують за системою CEMT.

ПРИМІТКА. Система класифікації CEMT вказана в таблиці С.3 (Додаток С).

(3) Потрібно визначати ударні харак­теристики суден на морських водних шляхах, які необхідно враховувати у випадках зіткнення з конструкціями.

ПРИМІТКА 1. Класифікацію суден на морських водних шляхах допускається встановлювати в Національному додатку. Орієнтовна класифікація для таких суден наведена в таблиці С.4 (Додаток С).

ПРИМІТКА 2. Інформація щодо імовірного моде­лювання зіткнень з судами міститься в Додатку В.

(4) При визначенні розрахункових зна­чень дій при ударі судна точними мето­дами слід враховувати додаткову гідро­динамічну масу.

(5) Навантаження при ударі слід представ­ляти у вигляді двох несумісних наван­тажень:

– лобової сили F_dx;

– бічної сили зі складовою F_dy, що діє перпендикулярно до лобової сили F_dxі фрикційної складової F_R, що діє пара­лельно F_dx.

(6) Конструкції, які за проектом повинні сприймати удари суден (наприклад, причальні стінки і причальні палі), не відносяться до області застосування даної частини EN 1991.

4.6 Accidental actions caused by ship traffic

4.6.1 General

(1) Accidental actions due to collisions from ships should be determined taking account of, amongst other things, the following:

– the type of waterway,

– the flood conditions,

– the type and draught of vessels and their impact behaviour, and

– the type of the structures and their energy dissipation characteristics.

(2) The types of ships on inland waterways to be taken into account in the case of ship impact on structures should be classified according to the CEMT classification system.

NOTE: The CEMT classification is given in Table C.3 in Annex С.

(3) The characteristics of ships on sea waterways to be taken into account in the case of ship impact on structures should be defined.

NOTE 1: The National Annex may define a classification system for ships on sea waterways. Table C.4 in Annex C gives an indicative classification for such ships.

NOTE 2: For information on the probabilistic modelling of ship collision, see Annex B.

(4) Where the design values for actions due to ship impact are determined by advanced methods, the effects of hydrodynamic added mass should be taken into account.

(5) The action due to impact should be represented by two mutually exclusive forces:

– a frontal force F_dx;

– a lateral force with a component F_dy acting perpendicularly to the frontal impact force and a friction component F_R parallel to F_dx.

(6) Structures designed to accept ship impact in normal operating conditions (e.g. quay walls and breasting dolphins) are out of the scope of this part of EN 1991.

4.6.2 Удари річкового і канального транспорту

(1) За необхідності встановлюють лобові та бічні розрахункові динамічні наван­таження від річкових і канальних суден.

ПРИМІТКА. Значення лобових і бічних динаміч­них сил допускається вказувати в Національному додатку або в конкретному проекті. Орієнтовні значення для ряду стандартних параметрів суден і стандартних розрахункових ситуацій, включаючи ефекти від додаткової динамічної маси, а також для суден з іншою масою, містяться в таблиці С.3 (Додаток С).

(2) Силу тертя при ударі F_R, що діє одно­часно з бічним ударним навантаженням F_dy, визначають за формулою (4.1):

4.6.2 Impact from river and canal traffic

(1) Frontal and lateral dynamic design forces due to impact from river and canal traffic should be specified where relevant.

NOTE: Values of frontal and lateral dynamic forces may be given either in the National Annex or for the individual project. Indicative values are given in Annex C (Table C.3) for a number of standard ship characteristics and standard design situations, including the effects of added hydraulic mass, and for ships of other masses.

(2) The impact force due to friction F_R acting simultaneously with the lateral impact force F_dy should be determined from expression (4.1):

F_R = μ F_dy, (4.1)

де:

μ – коефіцієнт тертя.

ПРИМІТКА. Коефіцієнт тертя μ допускається вказувати в Національному додатку. Рекомен­доване значення μ = 0,4.

(3) Ударні навантаження потрібно прикладати залежно від осідання судна (з вантажем або без вантажу) на певній висоті відносно максимально придатного для плавання рівня води. Потрібно визначати висоту і площу прикладання ударного навантаження b×h.

ПРИМІТКА 1. Висоту і площу прикладання удар­ного навантаження b×h допускається визначати в Національному Додатку або в конкретному проек­ті. За відсутності точних даних, сили допускається прикладати на висоті 1,5 м від рівня води. Допус­кається площа прикладання ударного наванта­ження b×h при b = b_pier і h = 0,5 м – для лобового удару і площа b×h при b = 1,0 м і h = 0,5 м – для бічного удару. При цьому b_pier – ширина переш­коди на водному шляху, наприклад ширина опори моста.

ПРИМІТКА 2. За певних умов допускається вра­ховувати, що судно піднімається над п'ятою або фундаментним блоком перед зіткненням з опорою.

(4) За необхідності розраховують прого­нову будову моста на сприйняття еквіва­лентного статичного навантаження від зіткнення з судном, що діє перпенди­кулярно до поздовжньої осі мосту.

ПРИМІТКА. Значення еквівалентного статичного навантаження допускається вказувати в Націо­нальному Додатку або в конкретному проекті. Орієнтовне значення складає 1 МН.

where :

μ is the friction coefficient.

NOTE: µ may be given in the National Annex. The recommended value is µ = 0,4.

(3) The forces due to impact should be applied at a height above the maximum navigable water level depending on the ship's draught (loaded or in ballast). The height of application of the impact force and the impact area b×h should be defined.

NOTE 1: The height of application of the impact force and the impact area b×h may be defined in the National Annex or for the individual project. In the absence of detailed information, the force may be applied at a height of 1,50 m above the relevant water level. An impact area b×h where b = b_pier and h = 0,5 m for frontal impact and an area b×h where h = 1,0 m and b = 0,5 m for lateral impact may be assumed. bpier is the width of the obstacle in the waterway, for example of the bridge pier.

NOTE 2: Under certain conditions it may be necessary to assume that the ship is lifted over an abutment or foundation block prior to colliding with columns.

(4) Where relevant, the deck of a bridge should be designed to sustain an equivalent static force due to impact from a ship acting in a transverse direction to the longitudinal (span) axis of the bridge.

NOTE: A value for the equivalent static force may be defined in the National Annex of for the individual project. An indicative value is 1 MN.

4.6.3 Удари морських суден

(1) Необхідно встановлювати лобові розрахункові еквівалентні статичні ударні навантаження від морських суден.

ПРИМІТКА. Числове значення лобових і бічних динамічних ударних навантажень допускається вказувати в Національному Додатку або в кон­кретному проекті. Орієнтовні значення вказані в таблиці С.4 (Додаток С). Допускається інтерпо­ляція цих значень. Значення розповсюджуються на типові водні морські шляхи, за межами цієї зони допускається їх зменшення. Для малих суден навантаження допускається визначати відповідно до С.4 (Додаток С).

(2) За необхідності слід розглядати удар носовою частиною, кормою і бортом. Удар носової частини враховують у напрямку основного руху з максимальним кутовим відхиленням 30°.

(3) Силу тертя F_R, що діє одночасно з бічним ударом, визначають за формулою (4.2):

4.6.3 Impact from seagoing vessels

(1) Frontal static equivalent design forces due to impact from seagoing vessels should be specified.

NOTE: Values of frontal and lateral dynamic impact forces may be given in the National Annex or for the individual project. Indicative values are given in Table C.4 and interpolation of these values is permitted. The values hold for typical sailing channels and may be reduced for structures outside this region. For smaller vessels the forces may be calculated using C.4.

(2) Bow, stern and broad side impact should be considered where relevant. Bow impact should be considered for the main sailing direction with a maximum deviation of 30°.

(3) The frictional impact force acting simultaneously with the lateral impact should be determined from expression (4.2):

F_R = μ F_dy, (4.2)

де:

μ – коефіцієнт тертя.

ПРИМІТКА. Коефіцієнт тертя μ допускається вка­зувати в Національному Додатку. Рекомендоване значення μ = 0,4.

(4)Р Положення і площа, до якої прикла­дають ударне навантаження, залежать від геометрії конструкції, розміру і геометрії судна (наприклад, наявність або відсут­ність виступних частин), осадки судна і особливостей балансування, а також при­пливів і відпливів. Вертикальний діапазон для положення точки удару визначають, виходячи з найнесприятливіших умов руху суден.

ПРИМІТКА. Зону удару допускається встановлю­вати в Національному Додатку. Рекомендується виз­начати площу удару таким чином: 0,05l заввишки, 0,1l завширшки (l – довжина судна). Положення точки удару слід зазначати в межах від 0,05l нижче за розрахунковий рівень води до 0,05l вище за розрахунковий рівень води. Див. рисунок 4.4.

where:

μ is the friction coefficient.

NOTE: µ may be given in the National Annex. The recommended value is µ = 0,4.

(4)P The position and area over which the impact force is applied depend upon the geometry of the structure and the size and geometry (e.g. with or without bulb) of the vessel, the vessel draught and trim, and tidal variations. The vertical range of the point of impact shall account for the most unfavourable conditions for the vessels travelling in the area.

NOTE: The limits on the area and position of the force range may be given in the National Annex. Recommended limits on the area of impact are 0,05l for the height and 0,1l for the width (l = ship length). The limits on the position of the force in the vertical direction may be taken as being 0,05l below to 0,05l above the design water levels. See Figure 4.4.