Страница 2: Методические рекомендации по устройству и содержанию зимних автомобильных дорог на снеговом и ледяном покрове в условиях строительства БАМ (46193)

Радиус кривой, м                            Снижение продольного уклона, ‰

50............................................................ 10

45............................................................ 15

40............................................................ 20

35............................................................ 25

30............................................................ 30

Таблица 4

Таблица 5

2.9. Расчетные расстояния видимости и радиусы кривых в продольном профиле автозимников, проектируемых под движение автомобилей особо большой грузоподъемности, водитель которых расположен высоко над уровнем проезжей части, следует принимать по табл. 6.

Таблица 6

2.10. На автозимниках в горной местности при затяжных продольных уклонах более 60 ‰ через каждые 2 - 3 км следует предусматривать места для остановки автомобилей в виде участков с уменьшенными продольными уклонами (20 ‰ и менее) или горизонтальных площадок длиной не менее 50 м.

2.11. Расстояние между вершинами переломов продольного профиля должно обеспечивать размещение вертикальных кривых. В равнинной и пересеченной местности это расстояние должно составлять не менее 100 м, а в горной местности - не менее 50 м.

2.12. На подходах к мостам и ледяным переправам длиной более 6 м на расстояние не менее 20 м в обе стороны от них назначают такие же элементы плана (прямая или кривая), как и на самом мосту или переправе.

Продольные уклоны на малых и средних мостах не должны превышать норм, приведенных в табл. 4, 5.

2.13. Ширину просеки определяют расчетом в зависимости от поперечного и продольного профилей полотна автозимника. Чтобы обеспечить видимость на кривых, ширину просеки увеличивают с внутренней стороны кривой по расчету.

2.14. Автозимники проектируют в две стадии. На первой стадии составляют технико-экономическое обоснование, на второй - рабочие чертежи.

При технико-экономическом обосновании выявляют структуру грузов и пункты их концентрации, целесообразное направление трассы, устанавливают основные технические нормативы, расчетный тип подвижного состава и конструкцию автозимника.

После утверждения технико-экономического обоснования выполняют технические изыскания (по возможности с широким использованием аэрофотосъемки) и составляют рабочие чертежи (см. приложение).

Особенности трассирования автозимников

2.15. Трассу автозимника следует проектировать как плавную линию в пространстве с увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с прилегающей местностью, с оценкой их влияния на условия движения.

2.16. Предварительно необходимо провести аэрофотосъемку местности в направлении проложения трассы, оконтурить участки со сложными мерзлотно-грунтовыми условиями и опасные в отношении развития селей, лавин, наледей, обвалов, солифлюкции, термокарста и т.д. и проложить трассу на карте в обход опасных участков.

2.17. При трассировании автозимников необходимо учитывать следующие положения:

а) прокладка автозимника по пересеченной местности требует выполнения значительных объемов земляных работ;

б) трассирование в лесистой местности связано с рубкой просеки и корчевкой пней, при этом повышается стоимость строительства, но уменьшаются до минимума затраты на зимнее содержание и борьбу со снежными заносами;

в) трассирование автозимника по открытой равнинной местности, болотам и марям, ледяному покрову рек и озер возможно длинными прямыми участками с незначительными продольными уклонами при малом объеме земляных работ, однако в этом случае надо принимать меры против снежных заносов;

г) трассирование автозимника по косогорам наименее выгодно, так как связано с увеличением объема земляных работ, количества углов поворота и пересечений тальвегов, с возможностью оползней и снежных заносов.

Целесообразный вариант трассирования в каждом конкретном случае выбирают на основе технико-экономического расчета. В рассматриваемом регионе, характеризующемся в целом сравнительно слабой метелевой деятельностью, автозимники целесообразно прокладывать по долинам и поймам рек в пределах межгорных котловин, а также по ледяному покрову попутных рек с медленным течением воды и отсутствием перекатов.

2.18. Автозимники на снегозаносимых участках следует трассировать в каждом конкретном случае на основе анализа материалов изысканий с учетом рельефа местности, направления господствующих ветров и их скорости, мощности снегового покрова и объемов переносимого при метелях снега.

Наиболее благоприятными, с точки зрения снегонезаносимости, являются залесенные участки местности, где отсутствует перенос в приземном слое, а также сильнопересеченная местность, естественная шероховатость рельефа которой препятствует образованию снегопереносов.

Наиболее снегозаносимыми являются подветренные стороны обширных снегосборных бассейнов (ровные поля или безлесные склоны возвышенности), участки местности, имеющие локальные понижения (ложбины, котловины, овраги, ущелья), нижние части подветренных и наветренных склонов возвышенностей.

2.19. Трассу автозимников на снегозаносимых участках следует по возможности совмещать с направлением господствующих ветров или располагать под углом к ним не более 20. Трасса автозимника должна обходить пониженные места (ложбины, котловины и т.д.) с подветренной стороны или пересекать их по кратчайшему расстоянию. На склонах и на перевалах автозимники прокладывают прямыми участками, не допуская углов поворота более 65.

2.20. Расположение трассы автозимника на подветренных склонах косогоров не рекомендуется; отдается предпочтение водораздельным ходам и наветренным склонам косогоров.

2.21. В широких долинах трассу следует прокладывать не ближе 50 м от подошвы ближайшей возвышенности с наветренной стороны и не ближе 60 м с подветренной стороны

2.22. Участки местности, в пределах которых наблюдается развитие наледей или прогнозом установлена потенциальная возможность их возникновения в процессе строительства и эксплуатации дороги, следует, как правило, обходить.

Участки развития крупных природных наледей представляют собой аномалии в общей картине ландшафтных условий и хорошо прослеживаются по аэрофотоснимкам и непосредственно на местности. Обычно наледные поляны представляют собой расширенные участки днищ речных долин, характеризующихся плоским или западинно-бугристым рельефом, отсутствием поймы и речных террас. Древесная растительность, типичная для долин, отсутствует, преобладают заросли низкорослого кустарника. Часто наледные поляны вообще лишены растительности и представляют собой россыпи остроугольных камней или галечника. В пределах наледной поляны русло реки обычно расчленяется на ряд меандрирующих и быстро меняющих направление проток, которые интенсивно разрушают наледное поле из песчано-гравийно-галечниковых материалов. Наледные источники фиксируются массивами елового леса или зарослями чозени, тополя, ивы с примесью хвойных пород.

В рассматриваемом регионе наледи образуются, как правило, на высоте 700 - 800 м над уровнем моря. Наибольшая интенсивность наледеобразования проявляется в поясе высот 1200 - 1300 м.

2.23. Появление наледей в результате строительства автозимников следует ожидать:

а) при пересечении практически всех водотоков в горной местности;

б) на участках водотоков с перекатами, порогами, островами, конусами выносов, распластанными галечниковыми руслами; на устьевых участках рек и их притоков;

в) на участках размещения дорог в пределах косогоров, имеющих выходы или неглубокое залегание грунтовых вод;

г) на склонах северной экспозиции;

д) на любых участках местности при наличии грунтового потока, движущегося в замкнутом контуре по водоупорному слою.

2.24. Водотоки следует пересекать в местах наиболее концентрированного их протекания, принимая дополнительные меры по утеплению водотока.

В случае обхода наледного участка трассу дороги следует размещать выше места выхода наледных источников или ниже наледного поля на расстоянии 15 - 20 м от его границ.

2.25. Место расположения ледяной переправы определяют с учетом:

а) возможности пересечения автозимников водотока по кратчайшему пути;

б) устройства подходов к переправе с минимальным объемом земляных работ;

в) обеспечения устойчивости берегов реки против размыва;

г) хорошего сопряжения льда с берегом (лед лежит на воде, а не на береговых камнях и не имеет под собой воздушной прослойки);

д) равномерности толщины льда по всей переправе;

е) отсутствия теплых течений, ослабляющих лед, а также полыней, пропарин и торосов;

ж) возможности устройства дублирующей переправы на близком расстоянии от основной.

2.26. При проложении трассы автозимника в гольцовых, резко расчлененных горных зонах с повышенными снегозапасами и интенсивной метелевой деятельностью необходимо учитывать возможность образования лавин. Наиболее лавиноопасными являются узкие глубоко врезанные долины рек, подветренные склоны хребтов, наветренные и подветренные северные склоны.

При выборе строительных площадок и трасс дорог следует также учитывать возможность горных обвалов и структурных селей, очаги развития которых, как правило, совпадают с границами лавиноопасных зон.

Не допускается строительство в пределах лавинных и селевых конусов выноса.

Конструкции автозимников

2.27. Техническое состояние автозимника во многом зависит от правильного выбора конструкции с учетом местных природных условий и требований, предъявляемых к автозимнику в отношении прочности, устойчивости и безопасности движения. На выбор конструкции автозимника влияют рельеф местности, вид подстилающего основания, состояние грунтов и характер метелевой деятельности в районе строительства.

2.28. В условиях строительства БАМ автозимники проектируют в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными на рис. 1 - 4.

Конструкции сухопутных автозимников (см. рис. 1) назначают на участках с прочными грунтовыми основаниями (скальный, щебенистый грунт). Для выравнивания поверхности основания предусматривают устройство слоя из песка или гравия.

Конструкцию типа I следует предусматривать в залесенной местности в корытообразном поперечном профиле, методом постепенного наращивания снежного полотна по мере выпадания снега в течение зимы.

В открытой местности корытообразный поперечный профиль автозимника подвержен снежным заносам. При объемах снегопереноса до 150 - 200 м3/м автозимники с поперечным профилем типа II в сочетании с траншейным снегопаханием в придорожной полосе или с другими мерами снегозащиты почти полностью предотвращают опасность снегозаносов дороги.

На косогорных участках автозимники проектируют в соответствии с поперечными профилями типа III и IV. При этом поперечный профиль типа IV следует предусматривать на участках возможного выхода грунтовых вод на поверхность.

2.29. При проложении трассы по заболоченным поймам и долинам рек конструкции автозимников назначают в соответствии с поперечными профилями, приведенными на рис. 2.