Страница 2: Методические рекомендации по проектированию поперечного и продольного профилей автомобильных дорог при интенсивном движении автопоездов (46201)

21. Для автопоездов типа ЗИЛ-130 длина подъема не должна превышать величин, приведенных в табл. 3.

22. Скорости движения автомобилей и автопоездов необходимо рассчитывать на участках спусков дорог по методу Н.Ф. Хорошилова, на подъемах - по методу К.А. Хавкина.

Таблица 3

Примечание. Для обеспечения безопасности движения автомобилей и автопоездов скорость на подъемах должна снижаться до значения 0,6 от скорости движения на предыдущем участке.

23. На участках дорог II категории, а при интенсивности движения более 2000 авт/сутки (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) и на дорогах III категории следует предусматривать дополнительные полосы проезжей части для грузового движения транспорта на всей протяженности подъема. Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать в соответствии с нормами, приведенными в табл. 6 п. 3.7 СНиП II-Д.5-72.

24. При интенсивном движении автопоездов (см. п. 3 настоящих «Методических рекомендаций») ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 ‰ и более, рекомендуется увеличивать для дорог II и III категорий на 0,75 м с каждой стороны по сравнению с нормами, приведенными в табл. 4 (см. пп. 3.6 и 3.8 СНиП II-Д.5-72).

Длину участков с уширенной проезжей частью рекомендуется принимать для дорог II и III категорий не менее 125 м, а переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м.

Технико-экономическое обоснование назначения поперечного и продольного профилей дороги

25. Основные технические решения по проектированию поперечного и продольного профилей следует принимать с учетом интенсивного движения автопоездов (см. п. 3 настоящих «Методических рекомендаций»), на основе технико-экономического сравнения вариантов, исходя из минимума суммарных приведенных затрат (П, руб.), вычисленных по формуле

П = С + Т + Д + А + Х,                                                      (10)

где С - строительные затраты по каждому варианту, руб.;

Т - приведенные расходы на перевозку грузов, пассажиров и пр., руб.;

Д - приведенные расходы на ремонт и содержание дорог, руб.;

А - приведенные затраты, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, руб.;

X - убытки, обусловленные неудовлетворительными дорожными условиями (для вариантов проектируемой дороги принимают постоянными, поэтому при сравнении их не учитывают).

26. Технико-экономическое обоснование величин продольных уклонов и уширений проезжей части рекомендуется выполнять в следующем порядке:

назначают продольные уклоны и величины уширений на участке проектируемой пороги с учетом пп. 3.21 и 3.22 СНиП II-Д.5-72, а также пп. 10 и 13 настоящих «Методических рекомендаций»;

определяют величину капиталовложений по каждому варианту;

устанавливают средние скорости движения автомобильных потоков;

рассчитывают приведенные затраты на перевозку грузов и пассажиров;

устанавливают приведенные расходы на ремонт и содержание дорог;

рассчитывают приведенные затраты, связанные с дорожно-транспортными происшествиями;

вычисляют величину суммарных приведенных затрат для каждого варианта и определяют оптимальный вариант.

27. Строительные затраты на сооружение дороги или отдельного участка устанавливают на основе сметно-финансовых расчетов, различных укрупненных сметных показателей или расходов на сооружение объектов-аналогов, средних показателей нормативных удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог и других соответствующих данных.

28. Для расчета приведенных, расходов на перевозку грузов и пассажиров определяют:

расчетные объемы перевозок грузов, пассажиров, оцениваемые тонно-километрами или автомобиле-километрами;

среднюю дальность перевозки грузов и пассажиров;

расчетный состав автомобильного движения;

показатель использования транспортных средств, т.е. коэффициенты использования пробега и грузоподъемности транспортных средств;

себестоимость перевозок, зависящую от типа и марки транспортного средства.

29. Суммарные приведенные затраты на перевозку грузов (Т, руб.) определяют по формуле

                         (11)

где  - среднесуточная интенсивность движения автомобилей ki-го типа на i-м участке на tj-й год, авт/сутки;

 - грузоподъемность автомобилей ki-го типа, т;

 - соответственно коэффициенты использования пробега и грузоподъемности в tj-м году для автомобилей ki-го типа на i-м участке;

li - длина i-го участка, км;

 - себестоимость перевозок в tj-м году для автомобилей ki-го типа на i-м участке, коп./ткм;

E - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

30. Себестоимость перевозки грузов (S, коп./ткм), приходящуюся на 1 ткм объема перевозок, определяют по формуле

                                          (12)

где Sпер - переменные затраты, зависящие от размеров движения, приходящиеся на одну данную ездку, коп./км (приложение 4);

Kобщ - общий пробег подвижного состава за данную ездку, км;

Рис. 4. График зависимости себестоимости перевозок грузов от скорости движения

Sпост - постоянные затраты, не зависящие от размеров движения, приходящиеся на данную ездку, рассчитываемые через затраты на 1 час работы, коп./час (приложение 4);

te - время, затраченное на данную ездку, час;

зш - заработная плата водителей автомобилей за данную ездку, коп.;

W - объем перевозок за данную ездку, ткм.

Зависимость средней себестоимости 1 ткм перевезенного груза автопоездами типа ЗИЛ-130 с прицепом ИАПЗ-754В от скорости движения приведена на рис. 4.

31. Приведенные расходы на ремонт и содержание дорог определяют с учетом коэффициента приведения по формуле

                                                          (13)

где li - протяженность участка, км;

d - средние показатели расходов на ремонт и содержание дорог на 1 км (приложение 2).

32. Приведенные потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (А, руб.) следует вычислять по формуле

                                      (14)

где -  - среднесуточная интенсивность движения в tj-м году, авт/сутки;

 - количество ДТП на 100 млн. авт-км в tj-м году на рассматриваемом участке;

 - потери от одного ДТП, руб. (приложение 3);

 - коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортного происшествия.

Для определения осредненных потерь народного хозяйства от ДТП можно использовать также формулу

                                                  (15)

где  - осредненные потери от аварийности на единицу пробега, коп./авт-км.

Осредненные потери от аварийности на единицу пробега следует определять по данным Ю.М. Ситниковах).

х) Ситников Ю.М., Дивочкин О.А. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог. М., «Транспорт», 1973.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Оценка проектных решений по скорости движения

Принимаемые в проектах решения по назначению различных элементов дорог и их совокупности следует оценивать по максимальной скорости движения, устанавливаемой для автомобилей и автопоездов, наиболее характерных для движения по проектируемой дороге, в зависимости от параметров основных элементов плана и продольного профиля.

Максимальную скорость движения надлежит устанавливать в зависимости от продольных уклонов, радиусов, кривых в плане, радиусов кривых в продольном профиле (выпуклых и вогнутых), переломов проектной линии в продольном профиле, не сопрягаемых кривыми.

Кроме того, следует учитывать и другие факторы, ограничивающие скорости движения: недостаточную ширину обочин или отсутствие укреплений на них; пересечения в одном уровне; наличие участков дорог без ограждений в пределах населенных пунктов и мест, где применены нормы по отдельным элементам, допускаемые только в исключительных случаях, и т.п.

Максимальные скорости движения автомобилей или автопоездов V (км/час) допускается устанавливать любым методом с соблюдением следующих основных положений:

а) в зависимости от продольных уклонов на участках подъемов максимальные скорости устанавливают на основе динамических характеристик автомобилей (см. пп. 16 и 17), а на участках спусков - на основе зависимостей, установленных по данным массовых наблюдений за движением автомобилей в реальных дорожных условиях. Максимальную скорость на спусках не допускается определять по динамическим характеристикам автомобилей;

б) на участках кривых в плане в зависимости от величины радиусов максимальные скорости движения должны определяться по формуле

                                                   (1)

где R - радиус кривой в плане, м;

g2, 2 - используемая доля коэффициента сцепления в поперечном направлении, принимаемая (пропорционально изменяющаяся) в зависимости от скорости в пределах от 0,18 для скорости 20 км/час до 0,11 для скорости 150 км/час;

iв - величина поперечного уклона проезжей части на кривой, принимаемая в соответствии с указаниями СНиП II-Д.5-72, ‰.

в) на участках выпуклых кривых в продольном профиле максимальные скорости движения определяют по расстоянию видимости (L, м) встречного автомобиля или автопоезда по формуле

                                                       (2)

где Rвып - радиус выпуклой кривой в продольном профиле, м.

Значения скоростей движения, соответствующие вычисленным расстояниям видимости, следует устанавливать по табл. 10 и 11 СНиП II-Д.5-72.

Максимальные скорости движения автомобилей или автопоездов на выпуклых переломах при обеспеченной видимости и на вогнутых кривых в продольном профиле, ограничиваемые величиной допускаемого центробежного ускорения, определяют по формуле

                                                         (3)

где R - радиус кривой в продольном профиле, м;

a - центробежное ускорение, принимаемое в пределах 0,5 - 0,7 м/сек2.

Переход к значениям скоростей в местах их ограничения от скоростей на прилегающих участках дорог должен осуществляться постепенно в пределах расстояний видимости поверхности дороги, установленных в табл. 10 и 11 СНиП II-Д.5-72 для соответствующих категорий дорог.

В местах переходов автомобилей или автопоездов со спусков или подъемов с малыми уклонами, где имеют место высокие максимальные скорости движения, к значительным подъемам с соответствующими им существенно меньшими скоростями изменение скорости должно происходить постепенно в связи с прохождением автомобилями или автопоездами некоторой части пути подъемов Lи за счет кинетической энергии.

Длину инерционных путей Lи в этих случаях надлежит определять по формуле

                                                     (4)

где V1 - скорость автомобиля или автопоезда в момент перехода его на подъем, км/час;

V2 - максимально возможная скорость автомобиля или автопоезда на подъеме, км/час;

i - величина принимаемых на подъеме уклонов, ‰.

Не должны приниматься в проектных решениях резкие изменения максимальных скоростей на смежных участках автомобильных дорог. Изменение максимальных скоростей на длине участков, равных расчетным расстояниям видимости поверхности дороги (см. табл. 10 и 11 СНиП II-Д.5-72), следует принимать таким, чтобы отношение максимальных скоростей, развиваемых в начале и конце участка, не превышало в условиях равнинной местности для дорог II категории - 0,9; III категории - 0,8 и остальных категорий - 0,7, а в условиях пересеченной - соответственно 0,8; 0,7 и 0,6.

Для удобства анализа проектных решений и наглядного выражения максимальных скоростей движения, особенно на сложных по рельефу участках автомобильных дорог, рекомендуется строить эпюры максимальных скоростей.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Средние показатели расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог с разными покрытиями в зависимости от размеров движения