Як не парадоксально, але буває і таке. Приклад тому — нещасний випадок на ДП «Ялтинський морський торговельний порт», що стався 31 січня 2007 р. Саме цього дня слюсар з такелажу й вантажозахоплювальних пристроїв О. Мельник після інструктажу з охорони праці отримав завдання на виконання робіт. Не гаючись, він рушив у бокс з ремонту автонавантажувачів. Майже через годину з невідомих причин слюсар залишив робоче місце і пішов уздовж будівлі, де розташовані склади і вже згадуваний бокс.
Треба наголосити на трьох
обставинах, які зіграли не останню
роль у трагедії. По-перше,
асфальтобетонне покриття
території порту бажало бути кращим.
По-друге, в останній січневий день
дув сильний вітер, падав сніг, часом
дуже густий, прикриваючи ідеально
рівним килимом усі ямки, горбики,
безладно розкидані цурпалки,
залізяччя тощо. По-третє, біля
складів було виставлене переносне
металеве огородження для обмеження
руху автотранспорту, за яке можна
було б ухопитися у разі падіння, але
об яке за певних обставин можна
було і вдаритися.
Отож, намагаючись протистояти
буревію, О. Мельник, очевидно,
оступився на покритті подвір’я й
упав. Причому так, що машина
«швидкої допомоги» доставила
непритомного потерпілого у міську
лікарню з невтішним діагнозом:
«…важка відкрита черепно-мозкова
травма». Того ж дня О. Мельника
прооперували і поклали в
реанімаційне відділення, де він
помер 6 лютого, так і не прийшовши до
свідомості. Варто підкреслити, що
алкоголю у крові потерпілого на
момент його травмування лікарі не
виявили.
Комісія зі спеціального
розслідування встановила головну,
виключно технічну причину
нещасного випадку. Підставою для
такого вердикту стала та обставина,
що на місці події поверхня
асфальтобетонного покриття була
зруйнована на глибину 4 см, в ширину
— на 260 і у довжину — на 186 см. А це є
очевидним порушенням п. 2.2.10
Положення про безпечну і надійну
експлуатацію виробничих будівель і
споруд, затвердженого наказом
Державного комітету будівництва,
архітектури і житлової політики
від 27.11.97 р.
Тож обережно покартавши за
недогляд деяких керівників другого
ешелону, комісія поставила крапку
на цій трагедії. Однак не
поспішаймо наслідувати її приклад.
Бо О. Мельник перечепився не
стільки за зруйноване покриття,
скільки за усталений формалізм
рідного підприємства стосовно
питань охорони праці.
Дивіться самі. Ось що говорить
начальник вантажопасажирського
портпункту Є. Серопянц у відповідь
на звинувачення комісії в тому, що
не забезпечив належний технічний
стан території портпункту, до чого
його зобов’язував наказ
начальника порту: «Щодо
асфальтобетонного покриття, то
його ремонт, а також розмітка
доріжок здійснюються навесні, за
теплої погоди, після зимових дощів
і снігу». На що так і хочеться
відповісти запитанням: «А якщо до
довгожданої теплої весни
транспорт, даруйте, виб’є яму по
коліно? То що, сидіти склавши руки?
Чи таки переступити через
формалізм і засукати рукави?»
Підкреслимо, що Є. Серопянц у своєму
начотництві не одинокий. Заступник
начальника техвідділу порту О.
Богданівський — посадова особа, на
котру покладено обов’язок
контролювати надійну і безпечну
експлуатацію виробничих будівель і
споруд,— свою споглядальну позицію
виправдовує кількома аргументами.
По-перше, яма глибиною 4 см,
потрапивши в яку, смертельно
травмувався потерпілий, у принципі
цілком допустима, якщо керуватися
п. 3.2.1 ДСТУ 3587-97. По-друге, рівно за
два тижні до нещасного випадку
інженер Л. Воробець перевіряв
технічний стан виробничих
приміщень та прилеглої до них
території і не зробив жодного
зауваження. Отже, не було, виходить,
жодного приводу бити на сполох. І
по-третє, ніхто взимку не збирався
перейматися станом покриття, бо
його ремонт згідно з титульним
списком ремонтно-будівельних та
експлуатаційних витрат планувався
у березні поточного року. Тим часом
вже згадуване вище Положення, все
той же його п. 2.2.10 зобов’язує О.
Богданівського «…підтримувати у
належному стані планування землі
біля будівель і споруд... Щілини між
асфальтними і бетонними
відмостками (тротуаром) і стінами
будівлі повинні бути розчищені, а
потім заповнені гарячим бітумом,
смолою чи м’якою глиною». Причому
незалежно від пори року, погодних
умов тощо.
Та щоб керуватися у своїй роботі не
лише сухим пунктом інструкції,
плану чи наказу, а й здоровим
глуздом, реальними обставинами,
треба сприймати охорону праці як
живий і творчий процес. Правда, для
цього потрібні, насамперед,
грунтовні знання. Але чи є вони в
організаторів виробничого процесу
порту? Формально — так. Адже і
начальник порту Ф. Бєдін, і його
заступники та керівники основних
виробничих дільниць та технічних
служб пройшли навчання й перевірку
знань з питань охорони праці у
галузевому центрі з охорони праці
при Інституті післядипломної
освіти посадових осіб і
спеціалістів водного транспорту
України. Нема можливості зазирнути
у навчальні відомості, щоб
з’ясувати, якої якості знання
отримали там ялтинські портовики.
Але є факти, що свідчать не на
користь «учнів». Бо попри
комплімент комісії зі
спецрозслідування з приводу того,
що на підприємстві діє СУОП, порт,
по-перше, не має дозволу органів
Держгірпромнагляду на виконання
робіт та експлуатацію об’єктів,
машин, устаткування підвищеної
небезпеки. По-друге, далеко не всі
інструкції з охорони праці
розроблені згідно з Положенням про
розробку інструкцій з охорони
праці, затвердженим наказом
Держнаглядохоронпраці від 29.01.98 р.
№ 9. Крім того, сумніватися у
належній якості знань з охорони
праці портових управлінців
спонукає той факт, що вони не
схотіли чи не змогли усунути в
повному обсязі порушення
нормативно-правових актів, що були
виявлені під час комплексної
перевірки підприємства ще у квітні
2006 р.
Втім, для цілісної картини не буде
зайвим коментар держінспектора
теруправління Держгірпромнагляду
по Автономній Республіці Крим і м.
Севастополю В. Куценка, який
наглядає за охороною праці на
даному підприємстві:
— Ялтинський порт невеликий і,
прямо скажемо, малопотужний. Тут
зайнято 380 працівників. Основний
вид діяльності — перевантаження
піску. Тому великих капіталів немає
ні у підприємства, ні у працівників.
Зрозуміло, економлять на всьому,
однак передбачені законом 0,5% від
суми реалізованої продукції тут
спрямовують на охорону праці. А це в
середньому трохи більше 130 тис. грн.
Інша справа, як тими коштами
розпорядитися. Стримує
працеохоронні процеси і той факт,
що за останні п’ять років у нас уже
сьомий начальник порту. І в цьому я
вбачаю головну біду, чому на
підприємстві нема системної, чітко
спрямованої і контрольованої
роботи. Звичайно, допомагаю службі
охорони праці, яка стабільно
налічує два працівники. Але під усі
негаразди свої руки не підкладеш.
Портовикам слід самим активніше
займатися безпекою виробництва.
Які ще теми для аналізу та
висновків знайдуть фахівці з
охорони праці, покаже звіт
начальника порту на раді Кримської
державної інспекції промислової
безпеки та охорони праці у
металургії, машинобудуванні, на
транспорті, у зв’язку та
енергетиці.
Надія БЕЗУГЛА,
наш власкор
