На одному із семінарів з
охорони праці, які проводить
начальник відділу охорони праці та
пожежної безпеки Департаменту
морського і річкового флоту
України О. Серебряков, було
порушено питання про стан охорони
праці працівників фумігаційних
загонів, що працюють на суднах, і
роль заступників начальників
портів з охорони праці у питанні
безпеки праці цього контингенту
працівників.
Про це нашому власному
кореспондентові Катерині ЦВІГУН
розповідає заступник головного
лікаря Центральної СЕС на водному
транспорті України, кандидат
медичних наук Є. Белобров.
У практиці світового мореплавства
судна торговельного флоту завжди
були в стані під вітрилами, під
парами, під навантаженням. А в
останні роки з'явилися судна, що
стоять у порту під т. зв. фумігацією,
тобто «під отрутою». Фумігація —
від латинського fumigo — димлю,
обкурюю. Походить від слова «фума»
— дим. Раніше для знезаражування
вантажів, що перевозилися морем,
застосовувався дим. Фуміганти
(отрутохімікати) застосовуються
для знезаражування вантажів. Тому
до збереження, транспортування та
використання отруйних речовин
треба ставитися з великою
обережністю.
Усі отрутохімікати, що
застосовуються для фумігації на
суднах і в портах зерна, іншої
сільгосппродукції, деревини,
належать до сильнодіючих отруйних
речовин. Незважаючи на це, питанням
їх застосування в портах як
фумігантів на водному транспорті,
на жаль, на сторінках видань з
охорони праці практично не
приділяється уваги.
Проблема використання фумігантів
на водному транспорті нашої країни
виникла приблизно років п'ять тому,
з того часу, як Україна ввійшла до
числа передових країн-експортерів
зерна. Збільшення до 10 і більше
мільйонів тонн експортного
вантажопотоку зерна пов'язано з
його знезаражуванням на шляху
проходження. Якщо взяти до уваги, що
для знезаражування 1 м3 зерна
застосовується від 3 до 5 г
надзвичайно токсичного фуміганту
— фосфористого водню (фосфіну), то
загальна кількість отрути в обігу в
портах під час знезаражування
вантажів у трюмах суден сягає 50 т!
Тому сама фумігація має
проводитися висококваліфікованими
спеціалістами з хорошою морською
практикою і знаннями з охорони
праці та промислової санітарії в
ході застосування отрутохімікатів
у системі водного транспорту.
Фумігація в системі морських
перевезень зерна регламентована
міжнародними документами: Кодексом
з фумігації, Кодексом
торговельного мореплавства
(МАРПОЛ-74), а також вітчизняними
Правилами безпеки праці в морських
портах (НПАОП 5.1.21-1.04-88), Правилами
морського перевезення небезпечних
вантажів (Правила МОПОГ-90),
Державними санітарними правилами і
нормами для морських та річкових
портів (ДСанПіН 7.7.4-046-1999),
Санітарними правилами
транспортування, зберігання і
застосування пестицидів (1988 р.) .
Сьогодні безпека знезаражування
зерна, інших сільськогосподарських
продуктів із застосуванням
препаратів на основі фосфіну на
суднах визначається відомчим
документом — Тимчасовою
інструкцією з технології та
забезпечення безпеки під час
знезаражування зерна і
сільгоспродуктів препаратами на
основі фосфіну на суднах водного
транспорту України (1999 р.).
Фумігація у класифікації її
визначень і вимог вищеназваної
інструкції містить обов'язкові
етапи: префумігація — підготовка
трюмів суден (складів) шляхом
обробки отрутохімікатами перед
завантаженням вантажу; підготовка
і закладання фумігаційних
препаратів у товщу вантажу або
міжвантажний простір; сам процес
фумігації; дегазація за допомогою
вентиляції та інших способів;
визначення ефективності дегазації
вантажу; видача висновків про
відсутність отрутохімікатів у
вантажних трюмах і дозволів на
безперешкодну роботу людей.
Фумігаційні загони зобов'язані
обстежити й встановити готовність
судна до фумігації, провести (у разі
необхідності) префумігацію і
розпочати сам процес
знезаражування, закладаючи
фумігант всередину. Після цього
інші технологічні етапи згідно зі
встановленою світовою практикою
мореплавства проводяться силами
екіпажів суден. Після закладання
фуміганту (фосфіну) судно через 2
год повинно залишити порт. У разі
якщо отрутохімікат розміщений у
зерні, трюми закриті й
загерметизовані, а судно з якихось
причин не пішло в рейс,
фумігаційний загін зобов'язаний
повернутися на судно і
контролювати фумігацію, що
почалася, у трюмах доти, поки судно
не піде в рейс. Уся
відповідальність за безпеку праці
на борту судна покладається на
працівників фумігаційного загону.
Інших шляхів немає.
Доставка отрутохімікатів на борт
судна, розкриття упаковки та
розподіл їх у товщу зерна повинні
проводитися і проводяться під
невсипущим контролем служб охорони
праці порту і санітарного нагляду
на водному транспорті.
Співробітники служб охорони праці
морських і річкових портів
зобов'язані не спускати очей з
працівників фумігаційних загонів,
що займаються знезаражуванням.
Причини для цього є: залежно від
обсягу знезаражування зерна
працівники доставляють у порт 15—350
кг отрутохімікатів. У процесі
закладання фумігантів надзвичайно
токсичний газоподібний фосфін може
впливати на докерів, зайнятих
завантаженням судна, екіпаж судна,
а також працівників контролюючих
служб — митниці, прикордонників,
Держсаннагляду, Держхлібінспекції,
Держкарантинрослини та ін. Тому й
незрозумілим є прохолодне
ставлення працівників служб
охорони праці деяких наших
морських портів до цього питання:
мовляв, ці загони до порту не
належать, у них свої завдання. І
нехай діють на свій страх і
ризик.
У період фумігаційних робіт
працівники порту повинні суворо
дотримуватися вимог безпеки щодо
застосування ЗІЗ, особливо органів
дихання, технологічних
регламентів, у тому числі на
об'єктах, що розташовані поруч із
судном, де проводиться
фумігація.
Іншим важливим аспектом у
діяльності служб охорони праці в
портах під час знезаражування
підкарантинних вантажів є
обов'язковий контроль за роботою
начальників фумігаційних загонів,
відповідальних за безпеку своїх
працівників, працівників порту, а
також за стан навколишнього
середовища.
Вищеперераховані питання
набувають особливої актуальності у
зв'язку з появою в портах різних
приватних фумігаційних формувань,
які не володіють достатньою
професійною підготовкою, не мають
необхідних знань з охорони праці в
портах, мають обмежене уявлення про
свою діяльність у порту, що полягає,
у їхньому розумінні, в єдиному —
закласти фумігант у зерно, залишити
борт судна й умити руки.
Практика розслідування аварійних
ситуацій під час фумігації зерна та
інших вантажів у портах перед
відправленням у рейс підтверджує
наявність ризику отруєння екіпажів
і самих членів фумігаційних
формувань. Як приклад можна навести
такий випадок. У 1999 р. фумігаційний
загін в одному з морських
торговельних портів профумігував
фосфіном вантаж насіння ріпаку на
борту теплохода «Шахтар», що був
під прапором України. Підписавши
документи, загін залишив борт
судна. Але з технічних причин
теплохід не залишив порт, а капітан
не сповістив органи Держсаннагляду
і службу охорони праці про те, що
судно стоїть «під отрутою».
Контролюючи діяльність
фумігаційних загонів,
санепідслужба Центральної СЕС на
водному транспорті наступного дня
обстежила судно. Попередній аналіз
повітря в приміщенні надбудови
судна відразу виявив наявність
отрутохімікатів, вміст яких у ньому
перевищував ГДК у 40—80 і більше
разів, що створило не тільки
загрозу отруєння, але й масової
загибелі людей. Група екстреного
медико-санітарного реагування з
порятунку людей під час аварій з
небезпечними та фумігаційними
вантажами на суднах і в портах (про
діяльність цієї групи див. статтю у
журналі № 3, 2006 р.) ситуацію на судні
визначила як аварійну через витік
газоподібного отрутохімікату з
вантажного трюму в приміщення
житлової надбудови судна. Екіпаж
було негайно евакуйовано.
Викликаний фумігаційний загін,
який проводив фумігацію, визначив
причини витоку отрути і усунув її.
Було організовано цілодобове
чергування до завершення процесу
фумігації у трюмах, розроблено
рекомендації з охорони праці з
використанням сучасних засобів
газоаналізу та газозахисту.
Розслідування аварії показало, що
працівники фумігаційного загону
«забули» загерметизувати двері
вентиляційного приміщення з трюму,
що виходили в приміщення, де
перебував екіпаж. Вчасно вжиті
заходи виключили гострі отруєння, а
тим більше нещасні випадки зі
смертельними наслідками. Проте
все-таки судну, фумігаційному
загону і порту було завдано шкоди,
що обчислюється сотнями тисяч
гривень.
Подібні випадки витоку
газоподібного фосфіну, не
пов'язаного з фумігацією, під час
перевантаження фосфіновмісних
речовин, сталися також на суднах
під іноземними прапорами:
теплоходах «Мунир Коч» (Туреччина)
і «Фрост» (Мальта). Вони закінчилися
госпіталізацією практично всіх
членів екіпажів у реанімаційні
відділення портових лікарень,
кілька людей загинуло.
Розслідування подібних аварійних
ситуацій з отрутохімікатами та
токсичними фосфіновмісними
речовинами виявило непростиму
недбалість начальників
фумігаційних загонів, а також
слабкий контроль за роботою цих
загонів з боку відповідальних
працівників адміністрацій,
насамперед служб охорони праці
портів щодо виконання вимог
безпеки під час роботи з отрутами і
застосування ЗІЗ. Так, у
загальновійськових протигазах, що
застосовуються
аварійно-рятувальними службами
портів, використовувалися
фільтруючі коробки, в яких були
відсутні фільтруючі елементи. Де ж
були в цей момент працівники служб
охорони праці порту? Чи працівники
порту в аварійній ситуації не
повинні дотримуватися вимог
безпеки? Тим більше, що практика
показала: взаємодія служб охорони
праці та санепіднагляду під час
ліквідації аварії на теплоходах
«Черняховськ» і «Севан» (Одеса),
«Капітан Кушнаренко», «Капітан
Морозов», «Волго-Балт-250»
(Іллічівськ) запобігла гострим
отруєнням докерів, працівників
аварійно-рятувальних команд і
пожежних загонів у період, коли в
ліквідації аварій брало участь по
150—200 осіб.
Сьогодні групою фахівців
Центральної СЕС на водному
транспорті України (головний лікар
М. Голуб'ятников, заступник
головлікаря Є. Бєлобров та ін.),
відділом охорони праці
Департаменту морського і річкового
флоту (О. Серебряков, В. Яцишин, М.
Вавілов) розробляється керівний
документ з технології застосування
фосфіновмісних фумігантів з
визначенням обов'язків служб
охорони праці під час фумігації
вантажів на суднах на шляху
проходження. Одночасно УкрНДІ
морського транспорту (директор А.
Гоженко) та Інститутом
післядипломної освіти керівних
працівників і спеціалістів водного
транспорту України (директор І.
Пупенко) розробляється програма з
навчання, підвищення кваліфікації
працівників, зайнятих
фумігаційними роботами на суднах і
в портах. У ній особливу увагу
передбачається приділити питанням
безпеки праці, санітарної та
еколого-гігієнічної безпеки, а
також підвищенню відповідальності
начальників фумігаційних загонів у
період роботи на територіях,
контрольованих службами охорони
праці морських і річкових
портів.
Служби охорони праці і, природно,
Держсаннагляду особливу увагу
повинні приділяти розробці заходів
щодо безпеки нових, раніше не
застосовуваних технологій
фумігації. Наприклад,
знезаражування підкарантинних
вантажів (деревини, зерна тощо) під
плівкою як у порту, так і на шляху
проходження, особливо на стадії
передпроектних і проектних
технологічних розробок.
Сьогодні результати пробних спроб
організації дослідних етапів
технології фумігації під плівкою
вантажу технологічної деревини,
завантаженої в трюми суден у
Херсонському морському
торговельному порту, показали
низьку кваліфікацію і неготовність
працівників приватних
фумігаційних фірм до впровадження
сучасних способів і технологій
знезаражування вантажів у
підплівкових просторах у портах і
на суднах. Варто зазначити, що за
кордоном подібні технології не
тільки розроблені, але широко й
ефективно застосовуються. Однією з
перешкод у розробці цих технологій
є відсутність документів щодо
забезпечення безпеки у звичайних
умовах і в аварійних ситуаціях.
Перераховані вище проблеми
забезпечення безпеки праці
докерів, а особливо працівників
фумігаційних загонів, чітко
вказують на необхідність
впровадження нашої концепції з
придбання та застосування ЗІЗ,
особливо ЗІЗОД під час роботи з
фумігантами типу фосфінів.
Практика забезпечення безпеки під
час робіт із знезаражування зерна в
трюмах суден показала, що
найефективнішим є комплекс, який
складається з протипилового
костюма з каптуром, панорамної
газової маски з комбінованим
(здатним захистити від 15—20 видів
отрутохімікатів) фільтром
виробництва фірми «Дрегер».
Особливо в осінньо-зимово-весняні
періоди, характерні низькою
температурою середовища.
Для підготовки судна та екіпажу до
проведення фумігації на шляху
прямування фумігаційними фірмами
на судно мають поставлятися ЗІЗОД,
що відповідають не тільки
вітчизняним, але й міжнародним
вимогам. Проте з метою економії
коштів фірми «умудряються»
забезпечувати моряків іноземних і
вітчизняних суден не якісними
засобами газоаналізу та
газозахисту, а дешевими сурогатами.
Наприклад, «мудреці» деяких
фумігаційних фірм постачають
суднам газоаналізатори на зразок
приладів військової протихімічної
розвідки (ПХР), не знаючи, що Кодекс
з фумігації забороняє
застосовувати в суднових умовах,
особливо під час шторму,
газоаналізатори, приведення в дію
яких здійснюється обома руками.
Багато фумігаційних фірм видають
на судно шоломи-маски з окулярами,
тоді як вимоги багатьох комітетів
Міжнародної морської організації
забороняють використання ЗІЗ, у
яких немає панорамного огляду.
Порушення цих вимог неодноразово
призводило до нещасних
випадків.
Великий російський
кораблебудівник М. Крилов під час
обговорення обставин і причин
загибелі військових моряків
говорив: «Розслідування
випадків... є уже виправленням
причин виникнення цих недоліків».
Тому в питаннях охорони праці та
виробничої санітарії під час
роботи з токсичними фумігантами
при знезаражуванні зерна й інших
вантажів на морських і річкових
суднах з органами Держсаннагляду
повинні тісніше співробітничати не
тільки працівники портів і екіпажі
суден, але й працівники
фумігаційних загонів, які працюють
пліч-о-пліч з ними. Обговорення і
розробка практичних рекомендацій у
цих питаннях дасть хороші
результати.
На знімках:
у завантажуване зерно
через деякий час будуть
закладені
токсичні отрути — фуміганти;
начальник відділу охорони праці
та пожежної безпеки
Укрморрічфлоту О. Серебряков,
заступник головного лікаря
Центральної СЕС на водному
транспорті України Є. Бєлобров
і завідувач санітарно-
гігієнічного відділу
Центральної СЕС на водному
транспорті Г. Павський (зліва
направо) обговорюють проблеми
безпеки
фумігаційних робіт у портах.
Фото автора
та з архіву Є. БЄлоброва
