Більш як 44 роки працює на
київському «Заводі 410 цивільної
авіації» начальник
моторовипробувальної станції 
Станіслав Федорович
РОМАНЧУК. Особливо важким у своїй
трудовій біографії він вважає
період 60—70-х років, коли на
станції випробовувалась «поршнева
техніка» (двигуни для літаків
«Ил-14», «Ли-2», «Ан-2»). Під час
післяремонтного випробування цих
авіадвигунів, як говорить С.
Романчук, було багато мастила,
шуму, трясіння. А професійних
кадрів було дуже мало.
Сьогодні у державного підприємства
проблем вистачає. Це майже
піврічний борг з виплати
заробітної плати, через порушені
корпоративно-господарські
зв’язки — неповне завантаження
потужностей, зношеність обладнання
та будівель. Через реконструкцію
злітно-посадочної смуги (в
результаті підготовки цієї смуги
аеропорту «Київ» до Євро-2012), якою
користується авіазавод, затяглося
відправлення вже відремонтованих
літаків. Проте підприємство живе,
одержує нові замовлення,
модернізує виробництво.
Моторовипробувальна станція —
один з основних підрозділів заводу.
Тут після виконаних ремонтних
робіт авіадвигуни перевіряють на
допуск для встановлення на літак.
Там, де на межі можливостей
працюють люди та авіатехніка, де в
одній будівлі задіяно авіапаливо,
електрику, високі швидкості
обертання вузлів та агрегатів — як
у ніякому іншому цеху, з точки зору
служби охорони праці, потрібно
пильне око. Але
моторовипробувальна станція —
підрозділ благополучний, нещасних
випадків немає.
— Спочатку я обрав кар’єру
військового льотчика,— розповідає
С. Романчук.— Не встиг сповна
поносити лейтенантські погони
(через скорочення армії на 1 млн. 200
тис. осіб), довелося визначатися у
цивільному житті. Новим етапом став
механічний факультет Київського
інституту інженерів цивільної
авіації. На київський «Завод 410
цивільної авіації» прийшов у
березні 1955 р. У 1966 р. був призначений
начальником моторовипробувальної
станції, потім працював на різних
посадах: заступником начальника
ВТК заводу, начальником
льотно-випробувальної станції.
Коли почалася реконструкція
станції для випробування
турбореактивних двигунів Д-36, які
стоять на літаках «Як-42», «Ан-72»,
«Ан-74», працював провідним
інженером-технологом заводу;
разом із вченими з двох московських
інститутів брав участь у
реконструкції
моторовипробувальної станції, а
потім знову був призначений її
начальником.
Покривив би душею, якби сказав, що
сьогодні мене щось не влаштовує у
питаннях охорони праці в нашому
підрозділі. Ще на стадії
реконструкції станції мені
довелося стати сполучною ланкою
між двома інститутами — НДІ
«Авіапром» і НДІ «Авіаремонт». І
коли ті недоліки, про які я знав з
попереднього досвіду роботи на
станції, могли повторитися,—
втручався. Це і глушіння звуку, і
утеплення боксів у зимовий період
та інші недоліки, які дуже
надокучили
інженерам-випробувачам. Я сам
розпланував, як підвести
вентиляційні короби, як знешумити
бокс. Це дає змогу нормально
працювати людям і сьогодні.
За роки, проведені в авіації,
побачив багато чого. Не все, що
відбувається сьогодні в країні, у
нашій авіаремонтній галузі мені до
душі. Але те, що робимо ми у себе на
станції щодо продовження життя
«сердець літаків», вселяє віру та
надію у майбутнє. Від професійного
підходу до виконання своїх
обов’язків членів колективу, стану
здоров’я, настрою кожного на
робочому місці залежить життя й
благополуччя сотень, тисяч інших
людей. Тому питанням охорони праці
на нашій станції, де ще до початку
випробувань виконуються складні
роботи, а під час команди «запуск»
разом з максимальними обертами
двигуна включаються максимальні
фактори небезпеки для
випробувачів, ми приділяємо
особливу увагу. У цьому нам
допомагають і співробітники
заводського відділу охорони праці
на чолі з їхнім керівником Л.
Пономаренком. Леонід Васильович
працював раніше технологом,
інженером і добре знав весь процес
ремонту авіаційної техніки,
відповідно і робочі місця кожного
спеціаліста, вимоги, які там
існують, як-то кажуть, усі «вузькі
коридори». Потім він став
начальником відділу охорони праці.
Л. Пономаренко вміє вимагати, вміє
працювати з людьми. Він — людина на
своєму місці.
Наше виробництво у зв’язку з
випробуванням авіаційних двигунів
у закритих приміщеннях вважається
шкідливим. Ми працюємо в умовах
вібрації, шуму. Перед початком
випробувань представник відділу
охорони праці перевіряє, чи
додержано всіх правил та
інструкцій, чи є тут вогнегасники,
вентиляція, чи все виконано вірно з
точки зору монтажу на цьому
двигуні. Під час випробувань суворо
додержуємося правил безпеки:
забороняється заходити у бокс при
працюючому двигуні, і цього
неухильно додержуються
співробітники. Особливо це
небезпечно під час роботи двигуна
«на режимі». У нас дозволяється за
інструкцією вихід у бокс тільки для
короткочасного регулювання
агрегату приладами. За цим стежимо
суворо, та й самі працівники все
розуміють.
Усі, хто працює на
випробуванні авіадвигунів,
виходять на пенсію у 55 років, за
винятком начальника. Я пішов на
пенсію у 60 років, хоча навантаження
були такі самі, як і у всіх. Та й
зараз вони є. Як я можу в кріслі
керівника виконувати свою роботу,
якщо результат випробувань
залежить від нашої спільної
праці?
Нам належить за роботу у шкідливих
умовах кожного дня видавати молоко.
Але його видають нерегулярно. Іноді
видавали за місяць відразу. Ось вам
одна з вимог охорони праці, яку не
виконують. Є ще проблема — кадрова.
Важко знайти сьогодні досвідчених
професіоналів на досить-таки
невелику зарплату. Серед працюючих
— старих кадрів відсотків 70. А
молодь на нинішні зарплати не
прийде. У цеху у нас працюють тільки
чоловіки. У колективі є чотири
жінки, але на допоміжних професіях:
швачка-мотористка для пошиття
різних кожухів і чохлів,
прибиральниці.
Щодня мій робочий день починається
з контролю за додержанням вимог
відділу охорони праці. Перевіряю,
чи немає в боксі підтікання рідин
(палива, мастил) із вузлів,
агрегатів на верстаті та на стенді.
Потім проводжу перевірку стану
охорони праці за першим ступенем
контролю. Щодня оглядаю
«сортовики» (місце, де зберігаються
інструменти, що контролюються з
усією суворістю звітності), також
наявність спецодягу і засобів
захисту.
Щомісяця в день охорони праці
(третій четвер кожного місяця) у нас
проводяться наради. На них у
присутності головного інженера,
начальників та інженерів цехів,
громадських інспекторів начальник
відділу охорони праці інформує про
наявні порушення та події, що
сталися за минулий місяць. Потім
кожен начальник цеху доповідає про
вжиті заходи щодо усунення
виявлених порушень правил безпеки.
Після цього Л. Пономаренко, як
правило, використовуючи журнал
«Охорона праці» та витяги з нього,
інформує про причини нещасних
випадків, що сталися на
підприємствах України. Крім того, у
підрозділі я проводжу щоденний
інструктаж і щомісячну узагальнену
нараду з питань охорони праці. І
якщо була подія, яка сталася чи на
нашому, чи на суміжному
підприємстві (і вона перегукується
з нашою основною роботою), то тоді
проводимо черговий інструктаж,
детально інформуємо про неї, щоб не
допустити подібних недоліків у
себе. Це обов’язкове правило для
всіх підрозділів заводу.
Основний показник якості роботи з
охорони праці — рівень
травматизму. У нас на заводі бувало
по одному-два випадки на рік.
Головний фактор подій — людський. У
2008 р. було три травми на заводі
(стрілок-пожежник сплигнув з
кузова «Газелі», зламав ногу; маляр,
спускаючись сходами з літака після
виконання роботи, оступилася на
останній сходинці й отримала
перелом ноги). У 2007 р.
стрілець-пожежник був знайдений
мертвим у вихідний день —
черепно-мозкова травма... Комісія
так і не з’ясувала причину — цим
займалася міліція. У нашому
колективі в останні роки було дві
травми, але побутові (співробітник
вдома колов дрова і був травмований
тріскою, що відлетіла). Після
отримання лікарняного обов’язково
по гарячих слідах оформляється
пояснювальна записка, заповнюються
спеціальні документи, і усе це
доводиться до відома всього
особового складу. Розслідування
нещасних випадків у побуті
проводиться згідно з відповідною
інструкцією.
На моторовипробувальній станції у
нас давно не було травм. Працюючі
добре знають свою справу. Студенти
Національного авіаційного
університету, які приходять до нас
на практику, проходять
обов’язковий інструктаж під
розпис. Потім їх ще інструктують
безпосередньо на робочому місці. На
заводі розроблено посвідчення для
тих, хто в цехах виконує роботи
підвищеної небезпеки. Воно
видається на рік. Переатестацію
проходять усі співробітники. Хто
працює з підйомними механізмами та
зі стисненими газами, проходить
відповідний інструктаж за участі
представників відділу охорони
праці.
Державне підприємство «Завод 410
цивільної авіації» питанням
безпеки та умовам праці приділяє
повсякденну увагу. На заводі
функціонує система управління
охороною праці. Співробітники
проходять навчання на курсах
підвищення кваліфікації. Один раз
на три роки весь персонал проходить
перевірку знань з питань охорони
праці (остання атестація
проводилася в 2008 р.). Проте
фінансовий стан заводу вплинув
також і на охорону праці. Так, у 2007 р.
завод виділив на ці цілі 883 тис. грн.,
а в 2008 р.— тільки 265 тис. грн.
Забезпеченість співробітників
засобами індивідуального захисту
становить 85%. Медогляди проводяться
на базі медичного пункту і в
медичному центрі цивільної
авіації. Працівники, які займаються
шкідливою для здоров’я працею,
соціально застраховані.
Мікрорайон «Жуляни». На
приаеровокзальних околицях тихо.
Аеропорт не працює і здається
сплячим. І якщо опинившись поруч ви
почуєте звук роботи авіадвигуна,
знайте — це «ставлять на крило» ще
одне «авіасерце» випробувачі С.
Романчука.
Михайло БУДІЛОВ,
наш власкор
На знімку:
начальник моторовипробувальної
станції С. Романчук (ліворуч)
і начальник відділу охорони
праці
Л. Пономаренко
на випробувальному стенді.
Фото автора
