Останнім часом на
суднах, які перевозять небезпечні
навалочні та знезаражені фосфіном
вантажі на лінії Керч — Стамбул, що
стоять на відкритому рейді
Ялтинського морського
торговельного порту, зафіксовано
низку аварійних ситуацій. Вони, як
правило, виникають внаслідок
потрапляння отруйного газу з
трюмів до кают суден, у зв’язку з
чим відбувається масове отруєння
та загибель моряків. Це стосується
насамперед теплоходів «Одиск»,
«Белжили Беладерлер»,
«Роксолана-1». Надання медичної
допомоги, евакуація потерпілих,
робота рятувальників з ліквідації
аварії, а особливо бурхлива
діяльність фахівців різних
берегових служб, які беруть участь
у розслідуванні нещасних випадків,
перетворювалося на подію
«базарного» типу. Пов’язана з
порушеннями вимог з охорони праці
на морі ситуація межує з імовірним
ризиком токсичного впливу на життя
та здоров’я самих «відвідувачів»
аварійних суден. Про неї нашому
власному кореспондентові Катерині
ЦВІГУН розповідає доктор медичних
наук, керівник спеціалізованого
медико-санітарного формування
ГЕМР СПАС Українського НДІ
медицини транспорту МОЗ України Є.
Бєлобров.
Аварії з небезпечними та
фумігованими вантажами на суднах і
в портах завжди були і залишаються
зоною підвищеної небезпеки,
стовідсоткового ризику масового
отруєння та загибелі не тільки тих,
кого рятують, але й ліквідаторів
аварійних ситуацій, працівників
контролюючих і наглядових органів
з безпеки судноплавства,
санепіднагляду на водному
транспорті, а головне, фахівців з
розслідування аварій різних
рівнів. Тому цей вид трудової
діяльності потребує надзвичайно
високої відповідальності та
професіоналізму на всіх етапах
ліквідації наслідків аварій та
проведення поставарійних
відбудовних робіт (див. матеріал «Є
таке формування — ГЕМР СПАС» у
нашому журналі № 3 за 2006 р.).
Необхідно впорядкувати службове
підпорядкування по всій вертикалі
управління та наладнати суворий
грамотний зворотний зв’язок
професійного виконання. Треба
забезпечити постійний контроль за
всіма особами, які перебувають на
іноземному судні, що є територією
іноземної держави (з її
національними та міжнародними
вимогами прикордонного, митного,
санітарного контролю, безпеки
судноплавства, охорони праці,
безпеки життєдіяльності),
збереження життя та здоров’я не
тільки членів екіпажу, але й усіх
людей, яких зібрала біда на
аварійному судні. При цьому головна
роль у забезпеченні безпеки
належить вибору засобів
індивідуального захисту, особливо
— ЗІЗ органів дихання, суворому
контролю за їх використанням в
умовах, що постійно змінюються,
ліквідації аварії з небезпечними
вантажами.
Що в першу чергу впадає в око під
час висвітлення засобами масової
інформації такої події, так це
демонстрація презирства до
класичної практики застосування
ЗІЗ ліквідаторами та
рятувальниками під час аварій, де б
вони не були — на суші чи на морі.
Насамперед той факт, що подібні
порушення спостерігаються
починаючи з найвищого керівництва
країни. В газетах «15 минут»,
«Сегодня» та ін. на перших шпальтах
продемонстровано кращий прояв
громадянських якостей Президента
України В. Ющенка під час
ліквідації пожежі у Херсонській
області (горіли ліси). Виникає
запитання: як він без ЗІЗ потрапив у
зону пожежі? Хтось із керівництва
МНС з ліквідації аварії
запропонував Президентові (чи
віддав свої) костюм, комбінезон,
каску, чоботи, рукавиці й панорамну
газмаску з комбінованим фільтром
хоча б фірми «Дрегер», що захищає
органи дихання людини від 80—100
видів летких компонентів на пожежі?
Як міг потрапити Президент у своєму
цивільному костюмі в епіцентр
лісової пожежі?
Інший приклад. У відомчому журналі
МНС «Надзвичайна ситуація» (№ 1 за
2007 р.) у статті «Одиск-SOS»,
присвяченій аварії на теплоході
«Одиск», показано провідну роль у
цьому процесі Головного управління
МНС Автономної Республіки Крим, а
серед демонстраційних знімків
представлено фотографію на повний
зріст Міністра МНС України Н.
Шуфрича в цивільному костюмі на
капітанському містку аварійного
судна. Як він потрапив (без
рятувального жилета й ЗІЗОД) в
аварійне суднове середовище, де
вміст отруйного газу фосфіну
перевищував ГДК у 200—250 разів? А
Міністр був за 2—3 метри від джерела
отруйного газу!
Охорона праці, особливо на морі, з
самого початку націлена на
передбачення ризику гострої, а тим
більше хронічної дії різних
фізичних, хімічних, бактеріальних
та інших факторів в аварійній
ситуації. Порушення цієї практики
— питання життя й смерті. І давно
треба усвідомити всім, особливо під
час ліквідації аварій, що полум’я,
дим, гази, отруйна хмара пилу,
осколки, що летять у різні боки,
вбивають наповал, не розбираючи,
хто перед ними — Президент,
міністр, представник адміністрації
чи рядовий рятувальник.
16 березня 2008 р.
іноземне судно «Роксолана-1»
(прапор Беліз) з 11 українськими
моряками на борту, з вантажем
гранульованих пшеничних висівок,
оброблених отруйним газом —
фосфіном, майже 1,5 доби перебувало
на відкритому рейді Ялтинського
порту в очікуванні хороших
метеоумов. У цей період члени
екіпажу стали все частіше
звертатися зі скаргами на погане
самопочуття й погіршення стану
здоров’я, а настання смерті
електромеханіка призвело до
звернення за медичною допомогою до
лікарні м. Ялти, куди було
евакуйовано майже весь екіпаж — 7
осіб. Причина масового отруєння
моряків — аварія, пов’язана з
нетехнологічним витоком отруйного
газу з трюмів і потраплянням його в
житлові й службові приміщення
судна.
А в січні 2007 р. тут же на борту
іноземного судна «Одиск» (прапор
Сьєрра-Леоне) з українським
екіпажем під час перевезення
феросиліцію, що виділяє отруйний
газ фосфін, 2 моряки загинули, ще 8
осіб було госпіталізовано до
реанімаційного відділення
Ялтинської міської лікарні.
Насторожує ідентичність цих
випадків. Зовсім однакові за типом
судна з подачі Російського
Реєстру було переобладнано з
найгрубішими порушеннями
міжнародних і вітчизняних
санітарних норм і правил у частині
поєднання виробничої та житлової
зон на судні. Через
незагерметизовані люки й двері
вантажних трюмів отрута вільно
проникала в коридори судна,
заповнюючи каюти й службові
приміщення. Було порушено вимоги з
охорони праці: газоаналізатори
морського виконання на наявність
отруйного газу в повітрі
виробничої та житлової зони
виявилися несправними, були
відсутні необхідні засоби захисту
органів дихання.
Ліквідація аварійної ситуації на
«Роксолані-1» проходила за таким
же сценарієм і з такою ж
організацією, що й на теплоході
«Одиск», і мала елементи того ж
злощасного «базару». У побуті це
називається «городні граблі». А на
морських суднах грабель немає, тому
інцидент набув морського
забарвлення, оскільки ніяких
уроків з трагедії, що сталася на
теплоході «Одиск», відповідні
організації не винесли.
Одним з важливих завдань в
управлінні аварійною ситуацією з
отруйними хімічними парами та
газами є не розвантаження судна від
вантажу (на нашу думку, це зовсім
непрофесійне рішення під час
перевезення вантажів, що містять
фосфін), а елементарний пошук і
герметизація місць витоків летких
газів з вантажних трюмів судна з
наступною потужною примусовою
вентиляцією суднових приміщень і
визначенням ефективності
дегазації судна. Наприклад, тільки
фахівці ГЕМР СПАС, всупереч
офіційним заявам, виявили на
«Роксолані-1» інші невраховані
раніше аварійні витоки отрути в
місцях прилягання кают
електромеханіка і 2-го механіка до
першого трюму, приміщень камбуза і
кают-компанії — до другого трюму в
місцях проходження міжтрюмових
осушувальних магістралей та
баластових вод (сауна і пральня), що
зрештою сприяло підвищенню
ефективності дегазації судна від
залишків отруйного газу,
забезпеченню безпеки праці та
відпочинку екіпажу судна.
Якщо проаналізувати організацію
ліквідації аварій на теплоходах
«Одиск» і «Роксолана-1» і
пов’язану з цим загибель людей на
рейді Ялтинського порту в 2007—2008
рр., а також більш професійно
розглянути екіпіровку
рятувальників, виникає запитання:
чи мають рятувальники, ліквідатори
аварії та всі учасники аварійних
заходів елементарне уявлення про
охорону праці на суднах і в портах,
а тим більше в аварійній
обстановці? Одразу видно, що
камуфльований одяг, кашкети з
високою тулією та гербом України
свідчать про випадковість
перебування цих працівників у
специфічних умовах праці в порту, а
тим більше на суднах. Море не
терпить неграмотності, нехлюйства,
нехтування вимог безпеки праці
працюючих на суднах, незалежно від
національності, роду берегової
діяльності, а тим більше — чину. І
те, що фахівці
аварійно-рятувальних підрозділів
під час посадки на портові буксири
не були екіпіровані захисними
касками, рятувальними жилетами,
панорамними газмасками з
комбінованими фільтрами в
«положенні напоготові»,
комбінезонами, неприпустимо:
отруйний газ фосфін, проникаючи
через тканину воєнізованого одягу,
у ватяному обмундируванні, штанах
та куртках рятувальників створює
свого роду отруйний фон. Фахівці
міських СЕС і СЕС на водному
транспорті, які прямують в осередок
аварії у білих халатах і
ватно-марлевих пов’язках (чи
взагалі без них), також залишаються
без захисту від фосфіну.
Усе це свідчить про
те, що давно назріла гостра
виробнича,
організаційно-методична та
науково-практична проблема:
потрібно розробити міжвідомчий
нормативний документ з охорони
праці для фахівців різних професій,
які беруть участь у такому
небезпечному трудовому процесі, як
дегазація суден. Саме цей документ
визначить не тільки порядок,
організацію та шляхи
кваліфікованого обстеження
аварійного об’єкта, але й
вимагатиме додержання всіх
професійних тонкощів у питаннях
охорони праці під час рейдової
роботи на аварійному судні.
Варто особливо зазначити, що
відсутність такого документа
перетворює благородну справу
порятунку людей на суднах з
небезпечними вантажами й у портах в
елементарний «міський базар». Так,
у ході розслідування загибелі
людей на теплоході «Роксолана-1»
ми зіткнулися з таким безглуздим
явищем: на судно, що стоїть на
відкритому рейді Ялтинського
морського торговельного порту,
направлялися різного роду комісії
з розслідування причин гострого
токсичного впливу отрути й смерті
моряків: з пожежної частини МНС м.
Ялти, Укрфлотінспекції, Кримської
басейнової СЕС на водному
транспорті та транспортної
прокуратури, кіно- й
телеоператори, були там керівники
фумігаційної фірми «Фумікон»,
спеціалісти Управління капітана
порту, ГЕМР СПАС — усього близько
30 осіб. При цьому тільки фахівець
ГЕМР СПАС мав необхідну
екіпіровку — каску, рятувальний
жилет, комбінезон, чоботи, рукавиці,
газоаналізатор, панорамну
газмаску. Решта «публіки» була
вдягнена в різний цивільний,
військовий чи напіввійськовий
одяг, без будь-яких ЗІЗ. І це
фахівці, які йдуть на аварійний
об’єкт, де є надзвичайно токсична
отрута?! Інша особливість цієї
експедиції полягала в тому, що
багато учасників, по-перше, не мали
конкретного завдання (це
стосується підрозділу пожежної
частини МНС), і, по-друге, всі
хотіли «провести роботу»,
обмежившись розмовою з
капітаном.
Цікаво, як можна пропустити таку
масу людей (коли весь екіпаж
становить 11 осіб) на борт
аварійного судна, яке не має
вантажної палуби, і до того ж без
засобів індивідуального
захисту?
Випадок з «Роксоланою-1» під час
закладання фуміганта за
вищевказаним визначенням також
нагадував базар: фумігаційний
загін не визначив найбільш
ймовірні та небезпечні місця
витоків отруйної речовини. Не
узгодивши ці передбачувані точки з
адміністрацією судна, повкидав
отруйні таблетки у вантаж висівок.
Не зачинивши на замок лази й двері,
не загерметизувавши їх спеціальною
піною, наклеїли на кришку лазу
трюму № 1 і на двері трюму № 2
попереджувальні написи, не
вказавши при цьому, хто робив
знезаражування, в якому порту, в
якій токсо-дозі, в який час. І
відправили судно в рейс. А що ж
зробила фірма для забезпечення
безпеки екіпажу під час
перевезення фумігованого вантажу?
Видала газоаналізатори, прилади
для аналізу фосфіну за допомогою
індикаторних трубок (відомого у
світовій практиці методу) з однією
особливістю: діаметр гнізда
аспіратора приладу більший ніж
діаметр трубки для аналізу, що
додається, в 2,5 разу!
Тож чи мають у фумігаційних загонах
хоча б якесь уявлення про вимоги
вітчизняних (українських) і
міжнародних документів щодо
забезпечення безпеки праці самих
себе, а також членів екіпажу?
Які ж висновки можна зробити після
розслідування цієї трагедії і як
запобігти подібним випадкам,
забезпечити безпеку моряків,
зберегти їхнє життя та здоров’я
під час перевезення небезпечних і
фумігованих вантажів у звичайних
умовах та в аварійних ситуаціях?
На наш погляд, виходячи з більш як
30-річного досвіду роботи щодо
забезпечення медико-санітарної
безпеки під час перевантаження в
портах і перевезення на суднах
небезпечних і фумігованих вантажів
у звичайних умовах і в аварійних
ситуаціях, необхідно спрямувати
спільні зусилля вчених і практиків,
які забезпечують санітарну безпеку
та охорону праці на водному
транспорті, судновласників,
незалежно від форм власності,
інспекції з безпеки судноплавства
та інших установ, по-перше, на
розробку нормативних документів,
що стосуються управління охороною
праці під час ліквідації аварій на
суднах і в портах, забезпечення
безпеки життєдіяльності,
збереження життя та здоров’я
рятувальників на водному
транспорті. По-друге, Українському
НДІ медицини транспорту спільно з
Центральною СЕС на водному
транспорті розробити санітарні
правила з безпеки під час фумігації
підкарантинних вантажів,
забезпечення безпеки фумігаційних
загонів та екіпажів суден
незалежно від національності й
прапора судна. З урахуванням
багаторічного досвіду роботи
спеціалізованого
медико-санітарного формування
ГЕМР СПАС розробити порядок
ліквідації аварій, а також
розслідування аварій з
небезпечними фумігованими
вантажами на суднах і в портах із
залученням фахівців МНС,
Мінтрансзв’язку і МОЗ України.
На знімках:
доктор медичних наук,
керівник ГЕМР СПАС
Українського НДІ медицини
транспорту МОЗ України
Є. Бєлобров;
теплохід «Роксолана-1»;
головний санітарний лікар
Кримської басейнової СЕС С. Лепик,
керівник ГЕМР СПАС Є. Бєлобров
і начальник фумігаційного
загону
Херсонського морського
торговельного порту
Д. Шевченко (зліва направо)
демонструють непридатність
газоаналізатора для визначення
концентрації фосфіну.
Фото з архіву Є. БЄлоброва
та Н. КумайгородськоЇ
