В последнее
время на судах, перевозящих опасные
навалочные и обеззараженные
фосфином грузы на линии Керчь —
Стамбул, которые стоят на открытом
рейде Ялтинского морского
торгового порта, зафиксирован ряд
аварийных ситуаций. Они, как
правило, возникают вследствие
попадания ядовитого газа из трюмов
в каюты судов, в связи с чем
происходит массовое отравление и
гибель моряков. Это относится
прежде всего к теплоходам «Одиск»,
«Белжили Беладерлер»,
«Роксолана-1». Оказание
медицинской помощи, эвакуация
потерпевших, работа спасателей по
ликвидации аварии, а особенно
бурная деятельность специалистов
различных береговых служб,
принимающих участие в
расследовании несчастных случаев,
превращалось в событие «базарного»
типа. Связанная с нарушениями
требований по охране труда на море
ситуация граничит с вероятным
риском токсичного воздействия на
жизнь и здоровье самих
«посетителей» аварийных судов. О
ней нашему собственному
корреспонденту Екатерине ЦВИГУН
рассказывает доктор медицинских
наук, руководитель
специализированного
медико-санитарного формирования
ГЭМР СПАС Украинского НИИ
медицины транспорта Минздрава
Украины Е. Белобров.
Аварии с опасными и
фумигированными грузами на судах и
в портах всегда были и остаются
зоной повышенной опасности,
стопроцентного риска массового
отравления и гибели не только
спасаемых, но и ликвидаторов
аварийных ситуаций, работников
контролирующих и надзорных органов
по безопасности судоходства,
санэпиднадзора на водном
транспорте, а главное, специалистов
по расследованию аварий разных
уровней. Поэтому этот вид трудовой
деятельности требует чрезвычайно
высокой ответственности и
профессионализма на всех этапах
ликвидации последствий аварий и
проведения поставарийных
восстановительных работ (см.
материал «Есть такое формирование
— ГЭМР СПАС» в нашем журнале № 3 за
2006 г.). Необходимо упорядочить
служебное подчинение по всей
вертикали управления и наладить
строгую грамотную обратную связь
профессионального исполнения.
Нужно обеспечить постоянный
контроль за всеми лицами,
находящимися на иностранном судне,
которое является территорией
иностранного государства (с его
национальными и международными
требованиями пограничного,
таможенного, санитарного контроля,
безопасности судоходства, охраны
труда, безопасности
жизнедеятельности), сохранение
жизни и здоровья не только членов
экипажа, но и всех людей, которых
собрала беда на аварийном судне.
При этом главная роль в обеспечении
безопасности принадлежит выбору
средств индивидуальной защиты,
особенно — СИЗ органов дыхания,
строгому контролю за их
использованием в постоянно
изменяющихся условиях ликвидации
аварии с опасными грузами.
Что в первую очередь бросается в
глаза при освещении средствами
массовой информации такого
происшествия, так это демонстрация
презрения к классической практике
применения СИЗ ликвидаторами и
спасателями при авариях, где бы они
ни были — на суше или на море.
Прежде всего тот факт, что подобные
нарушения наблюдаются начиная с
высшего руководства страны. В
газетах «15 минут», «Сегодня» и др.
на первых страницах
продемонстрировано лучшее
проявление гражданских качеств
Президента Украины В. Ющенко при
ликвидации пожара в Херсонской
области (горели леса). Возникает
вопрос: как он без СИЗ попал в зону
пожара? Кто-то из руководства МЧС
по ликвидации аварии предложил
Президенту (или отдал свои) костюм,
комбинезон, каску, сапоги, перчатки
и панорамную газмаску с
комбинированным фильтром хотя бы
фирмы «Дрегер», защищающую органы
дыхания человека от 80—100 видов
летучих компонентов на пожаре? Как
мог попасть Президент в своем
гражданском костюме в эпицентр
лесного пожара?
Другой пример. В ведомственном
журнале МЧС «Надзвичайна ситуація»
(№ 1 за 2007 г.) в статье «Одиск-SOS»,
посвященной аварии на теплоходе
«Одиск», показана ведущая роль в
этом процессе Главного управления
МЧС Автономной Республики Крым, а
в числе демонстрационных снимков
представлена фотография в полный
рост Министра МЧС Украины Н.
Шуфрича в гражданском костюме на
капитанском мостике аварийного
судна. Как он попал (без
спасательного жилета и СИЗОД) в
аварийную судовую среду, где
содержание ядовитого газа фосфина
превышало ПДК в 200—250 раз? А Министр
находился в 2—3 метрах от источника
ядовитого газа!
Охрана труда, особенно на море,
изначально нацелена на предвидение
риска острого, а тем более
хронического воздействия
различных физических, химических,
бактериальных и других факторов в
аварийной ситуации. Нарушение этой
практики — вопрос жизни и смерти. И
давно надо уяснить всем, особенно
при ликвидации аварий, что пламя,
дым, газы, ядовитое облако пыли,
летящие в разные стороны осколки
сражают наповал, не разбирая, кто
перед ними — Президент, министр,
представитель администрации или
рядовой спасатель.
16 марта 2008 г.
иностранное судно «Роксолана-1»
(флаг Белиз) с 11 украинскими
моряками на борту, с грузом
гранулированных пшеничных отрубей,
обработанных ядовитым газом —
фосфином, почти 1,5 суток находилось
на открытом рейде Ялтинского порта
в ожидании хороших метеоусловий. В
этот период члены экипажа стали все
чаще обращаться с жалобами на
плохое самочувствие и ухудшение
состояния здоровья, а
последовавшая смерть
электромеханика привела к
обращению за медицинской помощью в
больницу г. Ялты, куда был
эвакуирован почти весь экипаж — 7
человек. Причина массового
отравления моряков — авария,
связанная с нетехнологической
утечкой ядовитого газа из трюмов и
попаданием его в жилые и служебные
помещения судна.
А в январе 2007 г. здесь же на борту
иностранного судна «Одиск» (флаг
Сьерра-Леоне) с украинским
экипажем при перевозке
ферросилиция, выделяющего ядовитый
газ фосфин, 2 моряка погибли, еще 8
человек были госпитализированы в
реанимационное отделение
Ялтинской городской больницы.
Настораживает идентичность этих
случаев. Совершенно одинаковые по
типу суда с подачи Российского
Регистра были переоборудованы с
грубейшими нарушениями
международных и отечественных
санитарных норм и правил в части
соединения производственной и
жилой зон на судне. Через
незагерметизированные люки и двери
грузовых трюмов яд свободно
проникал в коридоры судна, заполняя
каюты и служебные помещения. Были
нарушены требования по охране
труда: газоанализаторы морского
исполнения на наличие ядовитого
газа в воздухе производственной и
жилой зоны оказались неисправными,
отсутствовали необходимые
средства защиты органов
дыхания.
Ликвидация аварийной ситуации на
«Роксолане-1» проходила по такому
же сценарию и с такой же
организацией, что и на теплоходе
«Одиск», и носила элементы того же
злосчастного «базара». В обиходе
это называется «огородные грабли».
А на морских судах грабель нет,
поэтому инцидент принял морскую
окраску, т. к. никаких уроков из
трагедии, произошедшей на
теплоходе «Одиск», соответствующие
организации не вынесли.
Одной из важных задач в управлении
аварийной ситуацией с ядовитыми
химическими парами и газами
является не разгрузка судна от
груза (по нашему мнению, это
совершенно непрофессиональное
решение при перевозке грузов,
содержащих фосфин), а элементарный
поиск и герметизация мест утечек
летучих газов из грузовых трюмов
судна с последующей мощной
принудительной вентиляцией
судовых помещений и определением
эффективности дегазации судна.
Например, только специалисты ГЭМР
СПАС, вопреки официальным
заявлениям, обнаружили на
«Роксолане-1» другие неучтенные
ранее аварийные утечки яда в местах
прилегания кают электромеханика и
2-го механика к первому трюму,
помещений камбуза и кают-компании
— ко второму трюму в местах
прохождения межтрюмных
осушительных магистралей и
балластных вод (сауна и прачечная),
что в конечном итоге
способствовало повышению
эффективности дегазации судна от
остатков ядовитого газа,
обеспечению безопасности труда и
отдыха экипажа судна.
Если проанализировать организацию
ликвидации аварий на теплоходах
«Одиск» и «Роксолана-1» и
связанную с этим гибель людей на
рейде Ялтинского порта в 2007—2008 гг.,
а также более профессионально
рассмотреть экипировку спасателей,
возникает вопрос: имеют ли
спасатели, ликвидаторы аварии и все
участники аварийных мероприятий
элементарное представление об
охране труда на судах и в портах, а
тем более в аварийной обстановке?
Сразу видно, что камуфлированная
одежда, фуражки с высокой тульей и
гербом Украины свидетельствуют о
случайности нахождения этих
работников в специфических
условиях труда в порту, а тем более
на судах. Море не терпит
неграмотности, расхлябанности,
пренебрежения требованиями
безопасности труда работающих на
судах, вне зависимости от
национальности, рода береговой
деятельности, а тем более — чина. И
то, что специалисты
аварийно-спасательных
подразделений при посадке на
портовые буксиры не были
экипированы защитными касками,
спасательными жилетами,
панорамными газмасками с
комбинированными фильтрами в
«положении наготове»,
комбинезонами, недопустимо:
ядовитый газ фосфин, проникая через
ткань военизированной одежды, в
ватном обмундировании, брюках и
куртках спасателей образует своего
рода ядовитый фон. Специалисты
городских СЭС и СЭС на водном
транспорте, направляющиеся в очаг
аварии в белых халатах и
ватно-марлевых повязках (или
вообще без оных), также остаются без
защиты от фосфина.
Все это
свидетельствует о том, что давно
назрела острая производственная,
организационно-методическая и
научно-практическая проблема:
следует разработать
межведомственный нормативный
документ по охране труда для
специалистов различных профессий,
участвующих в таком опасном
трудовом процессе, как дегазация
судов. Именно этот документ
определит не только порядок,
организацию и пути
квалифицированного обследования
аварийного объекта, но и потребует
соблюдения всех профессиональных
тонкостей в вопросах охраны труда
во время рейдовой работы на
аварийном судне.
Следует особо отметить, что
отсутствие такого документа
превращает благородное дело
спасения людей на судах с опасными
грузами и в портах в элементарный
«городской базар». Так, в ходе
расследования гибели людей на
теплоходе «Роксолана-1» мы
столкнулись с таким несуразным
явлением: на судно, стоящее на
открытом рейде Ялтинского морского
торгового порта, направлялись
различного рода комиссии по
расследованию причин острого
токсического воздействия яда и
смерти моряков: из пожарной части
МЧС г. Ялты, Укрфлотинспекции,
Крымской бассейновой СЭС на водном
транспорте и транспортной
прокуратуры, кино- и
телеоператоры, были там
руководители фумигационной фирмы
«Фумикон», специалисты Управления
капитана порта, ГЭМР СПАС — всего
около 30 человек. При этом только
специалист ГЭМР СПАС имел
необходимую экипировку — каску,
спасательный жилет, комбинезон,
сапоги, перчатки, газоанализатор,
панорамную газмаску. Остальная
«публика» была одета в различную
гражданскую, военную или
полувоенную одежду, без каких-либо
СИЗ. И это специалисты,
направляющиеся на аварийный
объект, содержащий чрезвычайно
токсичный яд?! Другая особенность
этой экспедиции заключалась в том,
что многие участники, во-первых, не
имели конкретного задания (это
касается подразделения пожарной
части МЧС), и, во-вторых, все хотели
«провести работу», ограничившись
беседой с капитаном.
Интересно, как можно пропустить
такую массу людей (когда весь
экипаж составляет 11 человек) на
борт аварийного судна, не имеющего
грузовой палубы, и к тому же без
средств индивидуальной защиты?
Случай с «Роксоланой-1» при
закладке фумиганта по
вышеуказанным определениям также
напоминал базар: фумигационный
отряд не определил наиболее
вероятные и опасные места утечек
ядовитого вещества. Не согласовав
эти предполагаемые точки с
администрацией судна, набросал
ядовитых таблеток в груз отрубей.
Не закрыв на замок лазы и двери, не
загерметизировав их специальной
пеной, наклеили на крышку лаза
трюма № 1 и на дверь трюма № 2
предупредительные надписи, не
указав при этом, кто делал
обеззараживание, в каком порту, в
какой токсо-дозе, в какое время. И
отправили судно в рейс. А что же
сделала фирма для обеспечения
безопасности экипажа при перевозке
фумигированного груза? Выдала
газоанализаторы, приборы для
анализа фосфина посредством
индикаторных трубок (известного в
мировой практике метода) с одной
особенностью: диаметр гнезда
аспиратора прибора больше диаметра
прилагаемой трубки для анализа в 2,5
раза!
Так имеют ли в фумигационных
отрядах хоть мало-мальское
представление о требованиях
отечественных (украинских) и
международных документов по
обеспечению безопасности труда
самих себя, а также членов
экипажа?
Какие же выводы можно сделать после
расследования этой трагедии и как
предупредить подобные случаи,
обеспечить безопасность моряков,
сохранить их жизнь и здоровье при
перевозке опасных и фумигированных
грузов в обычных условиях и в
аварийных ситуациях?
На наш взгляд, исходя из более чем
30-летнего опыта работы по
обеспечению медико-санитарной
безопасности при перегрузке в
портах и перевозке на судах опасных
и фумигированных грузов в обычных
условиях и в аварийных ситуациях,
необходимо направить совместные
усилия ученых и практиков, которые
обеспечивают санитарную
безопасность и охрану труда на
водном транспорте, судовладельцев,
вне зависимости от форм
собственности, инспекции по
безопасности судоходства и других
учреждений, во-первых, на
разработку нормативных документов,
касающихся управления охраной
труда при ликвидации аварий на
судах и в портах, обеспечения
безопасности жизнедеятельности,
сохранения жизни и здоровья
спасателей на водном транспорте.
Во-вторых, Украинскому НИИ
медицины транспорта совместно с
Центральной СЭС на водном
транспорте разработать санитарные
правила по безопасности при
фумигации подкарантинных грузов,
обеспечению безопасности
фумигационных отрядов и экипажей
судов вне зависимости от
национальности и флага судна. С
учетом многолетнего опыта работы
специализированного
медико-санитарного формирования
ГЭМР СПАС разработать порядок
ликвидации аварий, а также
расследования аварий с опасными
фумигированными грузами на судах и
в портах с привлечением
специалистов МЧС, Минтранссвязи и
Минздрава Украины.
На снимках:
доктор медицинских наук,
руководитель ГЭМР СПАС
Украинского НИИ медицины
транспорта Минздрава Украины
Е. Белобров;
теплоход «Роксолана-1»;
главный санитарный врач
Крымской бассейновой СЭС С. Лепик,
руководитель ГЭМР СПАС Е. Белобров
и начальник фумигационного отряда
Херсонского морского торгового
порта Д. Шевченко (слева направо)
демонстрируют непригодность
газоанализатора для
определения
концентрации фосфина.
Фото из архива Е. Белоброва
и Н. Кумайгородской
