ВСН 137-89. Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР (46703)

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И СОДЕРЖАНИЕ ЗИМНИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СИБИРИ И СЕВЕРО-ВОСТОКА СССР

ВСН 137-89Минтрансстрой СССР

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

МОСКВА 1991

РАЗРАБОТАНЫ Омским филиалом Союздорнии и СибАДИ им. В. В. Куйбышева при участии Ленанефтегазгеологии, Гипротюменнефтегаза, Союздорпроекта, Института мерзлотоведения СО АН СССР, СибНИИГиМа с учетом предложений Киевского филиала Союздорпроекта, Якутдортранса, Северотрубопроводстроя и Ямбургспецгазстроя, Северовостокзолотодорстроя, Киевского филиала ВНИИПКтехоргнефтегазстроя, Главтранспроекта.

Исполнители: канд. техн. наук Н. К. Ланецкий (Омский филиал Союздорнии), канд. техн. наук Н. М. Тупицын (СибАДИ), инженеры П. Г. Кузнецов, А. П. Казаков, Т. А. Мельникова, кандидаты технических наук Б. И. Попов, А. С. Плоцкий, (Омский филиал Союздорнии), канд. техн. наук В. С. Косенков (СибАДИ), инженеры Е. В. Батиевский, С. Н. Внуков (Ленанефтегазгеология), инж. Е. В. Константинов (Якутдортранс), при участии инженера Г. Я. Томаса, канд. техн. наук В. Р. Майера (Гипротюменнефтегаз), канд. геогр. наук Л. И. Файко (СибНИИГиМ), канд. техн. наук А. Г. Дерюгина (Институт мерзлотоведения СО АН СССР), канд. техн. наук В. Д. Браславского (Союздорпроект), канд. техн. наук П. А. Вислобицкого (Киевский филиал ВНИИПКтехоргнефтегазстрой), инженеров М. А. Евтушенко, А. А. Кожухова и Н. В. Сахненко (Северовостокзолотодорстрой).

ВНЕСЕНЫ Союздорнии и Омским филиалом Союздорнии.

ПОДГОТОВЛЕНЫ к утверждению Главным научно-техническим управлением Минтрансстроя.

С введением в действие ВСН 137-89 утрачивают силу ВСН 137-77.

СОГЛАСОВАНЫ с Госстроем СССР 20 февраля 1989 г. № 8-247.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие нормы распространяются на проектирование, строительство и содержание строящихся и реконструируемых зимних автомобильных дорог на территории Сибири и Северо-Востока СССР, где выделяется четыре основных района со специфическими природными условиями. Краткая географическая характеристика районов и основные климатические показатели зимнего периода на указанной территории приведены в обязательном приложении 1.

Настоящие нормы можно использовать также при проектировании и строительстве зимних автомобильных дорог на европейской части СССР с устойчивым и продолжительным зимним периодом, корректируя на местах отдельные положения норм в соответствии с природно-климатическими особенностями района строительства.

1.2. К зимним автомобильным дорогам - автозимникам - относятся сезонные дороги с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта.

1.3. Автозимники подразделяются следующим образом:

а) по продолжительности эксплуатации:

регулярные, возобновляемые каждую зиму в течение ряда лет по одной и той же трассе;

временные, используемые в течение одного или двух зимних сезонов;

разового пользования, служащие для разового пропуска колонн автомобилей;

б) по расположению на местности:

сухопутные, прокладываемые по суше;

ледовые, прокладываемые по льду рек, озер, водохранилищ или морей;

ледяные переправы через водотоки на сухопутных автозимниках и автомобильных дорогах постоянного действия;

в) по продолжительности использования сезона:

обычные, предназначенные для эксплуатации только в период с устойчивыми отрицательными температур рами воздуха;

автозимники с продленными сроками эксплуатации, обеспечивающие проезд в течение зимнего и части (или всего) летнего периодов года.

1.4. Регулярные и временные автозимники в зависимости от расчетной годовой грузонапряженности или расчетной интенсивности движения делятся на три категории:

I - с перспективной (на 3 - 5 лет) грузонапряженностью свыше 100 тыс. т нетто в год или с расчетной интенсивностью движения, приведенной к автомобилю грузоподъемностью 5 т, свыше 500 авт/сут;

II - с перспективной грузонапряженностью от 50 до 100 тыс. т. нетто в год или с расчетной интенсивностью движения от 150 до 500 авт/сут;

III - с перспективной грузонапряженностью до 50 тыс. т. нетто в год или с расчетной интенсивностью движения до 150 авт/сут.

1.5. Автозимники надлежит проектировать с учетом типов транспортных средств и организации перевозок во времени по мере изменения несущей способности полотна автозимника.

При обосновании проектных решений необходимо учитывать, что автозимники должны отвечать следующим требованиям:

сооружаться быстрыми темпами из местных строительных материалов при максимальной механизации работ;

выдерживать расчетные нагрузки всех видов транспортных средств (колесные, гусеничные, санные поезда) и обеспечивать их проезд с расчетными скоростями в течение требуемого срока эксплуатации;

легко восстанавливаться после разрушения от воздействия транспортных средств и природных факторов.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

2.1. Расчетные скорости движения автомобилей при проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей регулярных и временных автозимников следует принимать по табл. 1.

Для временных автозимников при технико-экономическом обосновании допускается уменьшать расчетные скорости движения против соответствующих значений, приведенных в табл. 1, но не более чем на 20 %.

Таблица 1

Примечания: 1. Для расчета элементов плана и продольного профиля приведены максимальные возможные скорости движения одиночных автомобилей исходя из безопасности движения при коэффициенте сцепления колес с покрытием автозимника φ > 0,2.

2. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

2.2. Расчетные скорости движения для автозимников разового пользования не нормируются. Элементы плана, продольного и поперечного профилей таких автозимников назначают из условия обеспечения при минимальных объемах работ и стоимости строительства безопасного пропуска автомобилей на пределе их технических возможностей.

2.3. При возможном переводе в перспективе регулярного сухопутного автозимника в автомобильную дорогу постоянного типа во избежание бросовых работ план и продольный профиль автозимника в местах производства земляных работ и строительства искусственных сооружений капитального типа следует проектировать в соответствии с расчетными скоростями движения по перспективной автомобильной дороге согласно СНиП 2.05.02-85.

2.4. Основные параметры поперечного профиля регулярных и временных автозимников в зависимости от их категории следует принимать по табл. 2.

Таблица 2

Примечания: 1. Ширина полосы движения b0 дана для расчетного автомобиля шириной d = 2,75 м. Если d > 2,75 м, то значение b0 следует устанавливать по формуле b0 = d + 1,5.

2. Ширину обочин на участках автозимника, где предусматривается интенсивное движение гусеничного транспорта и санных поездов, следует принимать не менее 4 м.

2.5. На сильнопересеченной и в горной местности регулярные автозимники III категории и временные автозимники II - III категорий допускается проектировать с одной полосой движения шириной 4,5 м при ширине полотна не менее 6 м. В этих случаях необходимо предусматривать устройство разъездов длиной не менее 50 м и шириной не менее 8 м. Расстояние между разъездами устанавливают в горной местности в пределах видимости встречного автомобиля, а на равнинной и пересеченной местности - через 400 - 500 м.

2.6. План и продольный профиль автозимников надлежит проектировать из условия наименьшего ограничения скоростей, обеспечения безопасности движения и наилучшей защиты дороги от снежных заносов.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны - не более 40 %о;

радиусы кривых в плане - не менее 500 м;

расстояние видимости поверхности дороги - не менее 200 м;

радиусы вертикальных выпуклых кривых - не менее 5000 м и вертикальных вогнутых кривых - не менее 2000 м.

2.7. В тех случаях, когда по условиям местности выполнение требований п. 2.6 не представляется возможным или вызывает существенное увеличение объемов работ и стоимости строительства автозимника, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов по стоимости строительства, затратам на ремонт и содержание, себестоимости перевозок, степени безопасности движения и изменениям производственных условии обслуживаемых автозимником хозяйств. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 3, исходя из расчетных скоростей движения по категориям автозимников (см. табл. 1).

2.8. При проектировании автозимников, рассчитанных на движение автопоездов, наибольшие продольные уклоны imax следует принимать в зависимости от колесной формулы транспортного средства (табл. 4).

2.9. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклонов 20 %о и более на автозимниках I категории, 30 %о и более на автозимниках II и III категорий следует сопрягать вертикальными кривыми, обеспечивающими плавность движения, а также видимость дороги и встречных автомобилей. Наименьшие радиусы вертикальных кривых принимают по табл. 3.

Таблица 3

Таблица 4

2.10. При совпадении наибольших продольных уклонов с кривыми радиусом 50 м и менее необходимо предусматривать уменьшение продольных уклонов на величину Δi по сравнению с нормативными (см. табл. 3) согласно табл. 5.

Таблица 5