МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
СОЮЗДОРНИИ
МЕТОДИКА
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ
ВЫБОРА ТИПА ПЕРЕСЕЧЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ
Разработана на основе и в развитие "Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог" ВСН 21-83. Конкретизирует Указания в части особенностей выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными при их проектировании, а также в части оценки экономической эффективности капитальных вложений в самостоятельную реконструкцию переездов в пересечения в разных уровнях.
Приведены данные для расчетов строительных стоимостей, транспортных расходов, эксплуатационных затрат. Особое внимание уделено усовершенствованию методики определения транспортных расходов на основе экспериментальных работ в зонах переездов, продолжительности закрытия переездов в зависимости от количества путей железной дороги.
Дан пример технико-экономического обоснования выбора типа пересечения. Рассмотрено техническое проектирование пересечения автомобильной дороги с железной в разных уровнях.
Предисловие
"Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами” разработана на основе и в развитие "Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог" ВСН 21-83 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1985). Методика конкретизирует их в части особенностей выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными на стадии проектирования, а также в части оценки экономической эффективности капитальных вложений в самостоятельную реконструкцию переездов в пересечения в разных уровнях с установлением срока ее проведения. Данная Методика может быть использована при обосновании реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях при проектировании вторых путей железных дорог.
В настоящей Методике предложено оценивать экономическую эффективность по следующим показателям:
приведенным затратам за полный срок сравнения вариантов;
приведенным годовым затратам за нормативный срок окупаемости по рассматриваемым вариантам;
ежегодной приведенной экономической эффективности в период нормативного срока окупаемости;
фактическому сроку окупаемости капитальных вложений в строительство;
фактическому коэффициенту сравнительной эффективности.
В Методике приведены также необходимые данные для расчетов в средних условиях строительных стоимостей, транспортных расходов и эксплуатационных затрат. Особое внимание уделено усовершенствованию методики определения транспортных расходов на основе экспериментальных работ в зонах переездов, продолжительности закрытия переезда в зависимости от количества путей железной дороги и обоснованию области применения этой методики; уточнена стоимость потери автомобиле-часа в соответствии с действующими нормативными документами.
Дан пример технико-экономического обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной. Рассмотрено техническое проектирование пересечений автомобильной дороги с железной в разных уровнях.
В работе учтены замечания ГПИ "Союздорпроект" и Главного управления пути МПС СССР.
Методика разработана канд. техн. наук Ю. С. Крыловым при участии инженеров В. С. Скируты, В. П. Фомичевой, В. Г. Чураря, Н. А. Шуриновой, Л. Б. Брызгаловой и И. И. Прошиной.
1. Общие положения
1.1. "Методикой технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами" следует руководствоваться при выборе типа пересечения автомобильных дорог с железными на стадии их проектирования, а также при определении экономической эффективности капитальных вложений в самостоятельную реконструкцию переезда в пересечение в разных уровнях с установлением срока ее проведения.
1.2. Различают сравнительную (относительную) и общую (абсолютную) экономическую эффективность капитальных вложений.
Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений определяется при сопоставлении вариантов путем соизмерения дополнительных капитальных вложений в более дорогостоящий в строительном отношении вариант с величиной снижения ежегодных текущих издержек, обеспечиваемых им. Эффективность строительства пересечения в разных уровнях или переезда на стадии проектирования автомобильных и железных дорог (выбор варианта при отсутствии решения)устанавливается путем сопоставления текущих издержек по сравниваемым вариантам.
Общая экономическая эффективность капитальных вложений определяется для всей суммы капитальных вложений в строительство объекта путем соизмерения их величины с ежегодными текущими издержками. Самостоятельная реконструкция переезда в пересечение в разных уровнях (обоснование строительства при наличии решения) определяется общей экономической эффективностью всех капитальных вложений на основе их сопоставления с ежегодными текущими издержками.
1.3. Тип пересечения автомобильной дороги с железной определяется на основе требований СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.05.01-88 и "Инструкции по устройству и обслуживанию переездов" (М.: Транспорт, 1986).
По СНиП 2.05.02-85 пересечения автомобильных дорог I-III категорий с железными следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV-V категорий с железными должны проектироваться в разных уровнях при следующих условиях:
наличие трех и более главных железнодорожных путей;
движение на железной дороге скоростное (свыше 120 км/ч);
интенсивность железнодорожного движения более 100 поездов в сутки;
проложение пересекаемых железных дорог в выемках, а также в тех случаях, когда не обеспечены нормы видимости;
движение на автомобильных дорогах троллейбусов или наличие на них совмещенных трамвайных путей.
"Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов" и "Региональными нормами проектирования и строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР" (Союздорнии. М., 1988) дополнительно предусмотрено проектировать пересечения автомобильных дорог с железными в разных уровнях при необходимости устройства охраняемого переезда.
1.4. Проектные решения пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны быть согласованы с начальником железной дороги, а также с Управлением автомобильной дороги (Минавтодором республики или Облавтодором) и Госавтоинспекцией (ГАИ) республики или области. Эти требования должны соблюдаться и при проектировании дополнительных путей на железных дорогах при сохранении существующих переездов или переводе их в пересечения в разных уровнях.
Принятие переезда в одном уровне может быть обосновано по данной Методике с учетом транспортных расходов, затрат на содержание, строительной стоимости, безопасности движения и других факторов экономического и социального характера.
1.5. При разработке заданий на проектирование автомобильных дорог по участкам последние необходимо определять из условия обязательного включения в них зоны пересечения с железной дорогой. Не допускается устанавливать границы участков дорог вблизи переездов, чтобы исключить возможность их сохранения без рассмотрения и обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной.
1.6. При разработке проекта пересечения автомобильной дороги с железной (как при определении типа пересечения, так и при выборе решения) следует учитывать перспективное развитие железной дороги и движения на ней, обеспечивая необходимые габариты приближения строений железных дорог.
1.7. При проектировании пересечения в разных уровнях целесообразно исходить из особенностей транспортной и хозяйственной обстановки прилегающего района, предусматривая в необходимых случаях увеличение длины пролета или устройство дополнительных пролет о в для совмещения транспортных развязок автомобильных дорог в зоне пересечения (для разворота автомобилей на дорогах I-III категорий, для местных дорог общего пользования и внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других предприятий, а также для путей прогона скота).
2. Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечения с железной дорогой при проектировании строительства
или реконструкции автомобильной дороги
2.1. Выбор типа пересечения с железной дорогой при проектировании строительства или реконструкции автомобильной дороги выполняется на основе расчетов сравнительной экономической эффективности и с учетом требований СНиП 2.05.02-85, приведенных в п. 1.3 настоящей Методики. На дорогах V категории с перспективной расчетной интенсивностью движения до 100 авт/сут не требуется устройство пересечений в разных уровнях, кроме особых условий, оговоренных в п. 1.3. Технико-экономическое обоснование целесообразно выполнять для порог IV категории, особенно с учетом возможного их перевода в дальней перспективе в III категорию.
2.2. Сравнительная экономическая эффективность по вариантам устанавливается по минимуму приведенных затрат.
Приведенные затраты Рпр за срок сравнения вариантов в общем виде определяются по формуле
(1)
где Kпр - приведенные к базовому году единовременные затраты по данному варианту;
Ен - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений; Ен = 0,12 - при выборе типа пересечения с железной дорогой при строительстве или реконструкции дороги в целом; Ен = 0,08 - для объектов, имеющих первостепенное значения для народного хозяйства (освоение мощностей, в районах Крайнего Севера, в пустынных районах);
tc - срок сравнения вариантов, принимаемый равным 35 годам;
Енп - нормативный коэффициент приведения разновременных затрат; Енп = 0,08;
Сt - текущие затраты по данному варианту в t-м году;
t - число лет между базовым годом и годом реализации затрат.
Приведенные затраты по вариантам можно определять, пользуясь также модифицированной формулой
(2)
где Ср - текущие затраты на расчетный год эксплуатации, который определяют в зависимости от коэффициента Ке.п, учитывающего ежегодный прирост интенсивности движения: при Ке.п = 1,02 за расчетный год принимают 8-й, при Ке.п = 1,03 - 10-й, при Ке.п = 1,041,05 - 11-й, при Ке.п = 1,06 - 12-й. Для средних условий Ке.п = 1,03—1,04.
Формула (2) правомочна при сравнении вариантов с длительным сроком функционирования (tс 35 лет), а все текущие затраты в продолжение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по одному закону (например, по линейному или закону сложных процентов).
2.3. Расчет эффективности для выбранного варианта целесообразно выполнять дополнительно по приведенным годовым затратам за нормативный срок окупаемости, ежегодной экономической эффективности в период нормативного срока окупаемости, фактическому сроку окупаемости и фактическому коэффициенту сравнительной эффективности.
2.4. Приведенные годовые затраты по сравниваемым вариантам за нормативный срок окупаемости tн определяют по формуле
(3)
где К - единовременные капитальные затраты по каждому варианту;
- средние приведенные годовые текущие затраты за нормативный срок окупаемости.
Формула (3) правомочна в том случае, если единовременные (капитальные) затраты на строительств о переезда или пересечения в разных уровнях на протяжении срока сравнения делают 1 раз - в его начале, рассредоточение затрат на протяжении периода строительства не учитывается и сроки службы переезда и пересечения в разных уровнях одинаковые, а текущие затраты (на содержание дорог и транспортные расходы) увеличиваются в соответствии с ростом интенсивности движения.
2.5. Средние приведенные годовые текущие затраты за нормативный срок окупаемости могут быть определены по формуле
(4)
где tн — нормативный срок окупаемости капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах: tн = 1/Ен. При Ен = 0,12 для средних условий tн = 8 лет; при Ен = 0,14 для самостоятельной реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях tн = 7 лет; при Ен = 0,08 для объектов первостепенного значения tн = 12 лет. За этот срок объекты обязательно должны окупиться.
2.6. Разность между приведенными годовыми затратами, определенными по формуле (3), для пересечения в разных уровнях и для переезда представляет собой приведенную ежегодную экономическую эффективность в период нормативного срока окупаемости.
2.7. За пределами нормативного срока окупаемости преимущества пересечения в разных уровнях выразятся полным размером экономии на текущих затратах по сравнению с текущими затратами на переездах (на содержании переезда, экономии транспортных расходов, ликвидации ДТП и т.д.) с учетом их приведения к базовому году. Их величина определится как разница между общими приведенными затратами (по формуле (1) или (2)) и приведенными затратами за нормативный срок окупаемости (по формуле (3)), установленными с учетом нормативного срока.
2.8. фактический срок окупаемости Тф дополнительных капитальных затрат на пересечение в разных уровнях на текущих расходах по сравнению с переездом определяют по формуле
(5)
где Ко.у, Кр.у - капитальные вложения в пересечения соответственно в одном и разных уровнях; принимаются такими же, что и К для соответствующих вариантов в формуле (3);
Со.у, Ср.у - средние текущие годовые затраты за период окупаемости для пересечений соответственно в одном и разных уровнях. Принимаются равными для соответствующих решений по формуле (4).
Фактический срок окупаемости сравнивают с нормативным и дают рекомендации по выбору типа пересечения.
2.9. Фактический коэффициент сравнительной эффективности Еф дополнительных капитальных вложений определяют по формуле
(6)
Фактический коэффициент сравнивают с нормативным и вносят предложения по выбору типа пересечения.
